Новости

Letadlo TU 154: Maximální rychlost, hmotnost, délka, praktická aerodynamika, specifikace (TTX)

Dynamicky se rozvíjející Sovětský svaz v roce 1960 vážně prohlásil sám zahájení problematiky zásadně nových reaktivních letadel. Nový typ plynových turbínových motorů se stal zajímavými pro návrháře letadel pro výrobu osobních lodí, zvyšujících jejich letové a technické vlastnosti a provozní vlastnosti.

Letadlo civilního letectví se začalo aktualizovat s moderními reaktivními vložkami pro hlavní letecké společnosti a pro místní vzdušné spoje. Jedním z těchto zásadně nových projektů byla osobní letadla TU-154, která je často porovnána s Boeingem 727.

Historie stvoření

1960 století začalo modernizovat sovětské letadlo. Osvědčené modely osobních letadel: reaktivní TU-104 a turboprop A-10 a IL-18 byly morálně poslušné.

Tu 154 nad mořem

Různé typy soudů složité údržby a technický provoz. Letadla vyrobená na západě byly mnohem lepší než domácí modely v takových parametrech jako:

  • Rychlost;
  • Spolehlivost;
  • Pohodlí;
  • Cestující;
  • Zvedací kapacita;
  • Účinnost.

Hlavní zahraniční letadla s prakticky všemi technologickými výhodami bylo Boeing 727.

Sovětské vedení vydalo úkol vytváření slušné soutěže Američanům, vydával nové moderní osobní letadlo pro domácí trh a země socialistického tábora.

Lze přepravovat ze 100 cestujících, spolehlivých, ekonomických. Držel významnou cestovní rychlost a poskytování pohodlného letu. Ministerstvo leteckého průmyslu oznámilo začátek soutěže o nahrazení tří letadel různých typů jedním středním dopravním letadlem.

Tu154 na obloze

Boj se rozvíjel mezi OKB Tupolevem, který předložil model TU-154 a OKB ILYUSHIN s novým IL-72. Obrázek 154 je pracovní název v počtu sedadel, které zůstaly ve jménu reaktivního nosiče.

Po chvíli byl projekt ilyushin uznán jako neodůvodněný a odmítnutý. Tak, výsledek soutěže byl předurčen. Dmitrij Sergeeevich Makarov se stal prvním návrhářem projektu letadla středního pásma.

Po nějaké době byl Sergey Mikhailovich Eger jmenován hlavním návrhářem nové vložky a po krátké době byl nahrazen Alexander Sergeevich Shengard, v roce 1975.

Nový ředitel projektu začal pracovat v letadlové inženýrství od firmy Designer Engineer a sloužil k hlavnímu designérovi OJSC Tupolevu, měl titul "ctěného designéra SSSR" a mnoho ocenění.

Mezi jeho kolegy si užil autoritní autoritu, byl poslouchán jeho bodem na ministerstvu letectví.

První TU-154 byl vybaven dopravními letadly a provozovány v testovacím režimu. Přepravovali různé zboží a poštu v domácích leteckých společnostech v průběhu roku 1971.

Vydáno podvozku

Ukazující slušný výsledek a dodržování požadovaných charakteristik v únoru 1972 začala letecká společnost Aeroflot provádět pravidelné osobní lety. Po dlouhou koordinaci s Ministerstvem zahraničních věcí v dubnu 1972 se první let konal na mezinárodní letecké společnosti Airline TU-154 do Berlína.

Potenciál vložky během zkušebních letů, poskytl potravinářským inženýrům pro možnosti jeho rozsáhlého modifikace.

To sloužilo jako základ práce na jeho modernizaci 1975. Úkoly byly na zlepšení v následujících směrech:

  • Zvýšit zvedací kapacitu;
  • Cestující;
  • Vyměňte elektrárnu na letadlo.

Konec práce na zlepšení poskytl aktualizovaný model TU-154b, který podnikl místo předchozího typu TU-154. Podle destinace: Kromě cestujícího se vložka aktivně vyvinuta jako nákladní loď.

Specializované modely pro přepravu zboží přiřazené indexu TU-154T a TU-154C, v posledně uvedeném případě, "C" znamená náklad, který v překladu z anglických zvuků - nákladu.

Sériové uvolnění Tu-154b bylo přerušeno v roce 1998, jako letadlo morálně a fyzicky zastaralé. XXI století požadovalo pokročilejší technologická řešení a další výkon. Rostlina Samara "Aviakor" však touha vyjádřila touhu pokračovat v menší produkci TU-154 v období od roku 1998-2013.

Design

Glider TU-154 je umocněn klasickým aerodynamickým schématem. Křídla jsou snížena a mají menu. Ocasní peří má tvar ve tvaru písmene T s horní výškovou koberci. Letadlové motory jsou posunuty do ocasní části.

4 spárované motory jsou instalovány na pylonech, na trupu a jeden v ocasním příznuto pod kýlem. Toto rozhodnutí bylo učiněno snížit hluk v kabině letadla s provozními motory.

Křídlo

Konstrukce se provádí podle schématu barokního typu (Caisson). Tři SVĚTY poskytují tuhost křídla. Samotné křídlo má vyvinutou mechanizaci:

  • Prognózy;
  • Štěrbinový uzávěr;
  • Křidélko;
  • Interceptory.

Křídlo t154.

Profil křídla, jeho geometrické parametry a mechanizace sledují jeden cíl. Dosáhněte maximálního spotřeby paliv v režimu cestovního letu.

Podvozek

Podvozek letadla je vyrobena na základě tří-prostorového schématu. Hlavní stojany podvozku mají vozíky s osmi kol, čištění je vyrobeno pomocí hydraulického systému. Nosní podpěra má dvě rotační kola, čištění se provádí pomocí hydraulického systému.

Salon

Interiér letadla se skládá ze dvou oddělených prostorů. Mezi nimi jsou lobby a bufet.

Celková sedadla pro cestující 158, nepočítá další, které mohou být instalovány na mini-kolejnicích.

Klasifikací je salon rozdělen do tří typů:

  • Business třída;
  • Ekonomická třída;
  • Standardní třída.

Salony jsou umístěny v pořádku, jak je uvedeno od pilotní kabiny. Maximální kapacita 164 cestujících.

Kabinová letadla TU-154

Posádka letadla se skládá z:

  • První a druhé piloti;
  • Letový inženýr;
  • Letušky ze čtyř do šesti lidí;

V případě potřeby je možné přizpůsobit kontrole ovládání navigátoru.

Kabina TU154.

Kabinové piloti se nachází v nose trupu letadla, má dobrou viditelnost, stejně jako interiér, střižnou kabinu. Při kontrole pracovišť pilotů a palubního inženýra. Oslovníci mají židle v kabině židle.

Ve srovnání s analogy

TTX / modely TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 B / m
Cestující, lidé 212. 171. 215. 164.
Extrémní vzlet, t 108.5. 89.7. 108.9. 104.2.
Maximální obchodní hmotnost, t 21,1 21,4. 22.7. 18,1
Crying tah, km / h 815-835. 855. 860. 900-950.
Je nutné pro Lavavp, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Efektivita paliva, g / pass.km 19,2. 18.6. 24,1 27.6.
Náklady na milion dolarů 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Stojí za to dodat, že praktický strop letadlových letadel Tu-154 - 12000 metrů.

aplikace

Na konci roku 2015 bylo na ruských leteckých společnostech provozováno méně než sto letadel TU-154b ITU-154M. Mezi největšími majiteli je letecká společnost "Utir", asi 15 letadel.

na vzletu

Existuje významný počet osobních letadel v zemích bývalých sovětských republik. Největší majitel Kazachstánu, asi 12 aut, letí na leteckých společnostech. Bělorusko vlastní pět aut.

Tádžikistán, také pět aut ve vzduchu. Kyrgyzstán, Uzbekistán a Ázerbájdžán pro tři letadlo. V Severní Koreji a Číně, dva vložky TU-154.

Írán zavedla úplný zákaz činnosti letadel Tu-154 od února 2011. Bývalé bratrské země na socialistickém táboře: Česká republika, Bulharsko a Slovensko obsahují rozložení TU-154 "Salon" pro první osoby státu.

Letadlo rozložení "Salon" bylo z polských leteckých společností, ale byl ztracen v katastrofě se všemi členy posádky a cestujících 10. dubna 2010. Ministr obrany Polské republiky uvedl, že podle informačního rekordéru je hluk výbuchu slyšet na palubě.

Tu154 v letu

Teroristický útok, hlavní verze vyšetřovací komise Polska. Bez ohledu na to, kolik ruských vyšetřovatelů nepřesvědčují absenci výbuchu polských kolegů, nikdo nemůže dát bod do vyšetřování.

Zajímavosti

Vzhled TU-154 je velmi podobný boeingu 727, ale nemají žádný vztah k obecnému vývoji. Síla trojrozměrná instalace ze sovětské vložky je silnější než americká letadla.

Podle statistik hodnocení bezpečnosti se Západní analogová ztratí skóre 58-33, jedná se o počtu katastrofy od roku 1964.

Dva letadlo TU-154 se zúčastnilo natáčení "posádka". Jeden z letounů byl na opravě po požáru, ale protože ocasní část přežila, docela přišla do práce ředitele. Druhý utrpěl při přepravě jedovatého kovu - rtuť a byl odepsán. Ale pro kino, on docela šel.

Vyhlídky pro modernizaci

Nahradit zastaralý TU-154 byl vyvolán UP TU-334. Jeho aktivní vývoj byl proveden v polovině 90. let. Externě vypadá jako jeho předchůdce a předpověděl, že ho přivede do stejného stupně spolehlivosti jako TU-154.

Počet motorů byl snížen na dva, ale totožná se o peří ve tvaru písmene T. Kromě kovu se kompozitní materiály aktivně aplikují jako součást trupu.

Video

Nyní můžete trvale vylézt na legendy v muzeích.

Po natáčení konečného přistání Poslední občanský TU-154 V Rusku jsem se rozhodl věnovat další příspěvek do tohoto letadla - moje zpráva ze strany, která je na letišti Tomsk.

TU-154 se nazývá nejelegantnější sovětská vložka. V časopisu Milovníci modelů "M-Hobby" Takto popsaný Coppers 154. současná:

Několikrát jsem měl štěstí sledovat vzlet letadla, stojící na okraji WFP [Speatters v Unii, zřejmě nebylo snadné - cca. Maxxus.ru]. Tady, lisovaný píšťalkou a rachotem, otvorem s černými věřícími, nějakým způsobem hooligan skočí do nebe tu-134. Vyrůstající spěchání podvozku křičel na hrboly, jemně stoupá starší IL-18. Poškrábání vypadá jako šnorchlený surový-narozený IL-76. Na ostré tváři baculatého IL-86 ztuhl kyselé vyjádření znechucení na skutečnost, že je nucena být znovu uražena ze země - opravdu se cítí na samém konci pásu. TU-154 sundá bezchybně elegantní .

TU-154M je největší výstava muzea společnosti Tomsk Airport.

↓ zadní, hlavní podpírání podvozku TU-154 má šest párových kol. Ve srovnání s Airbus A320 "jatečně upravená těla" na ruské obloze, Airbus A320 vypadá jako monstrum - v 320. dvě páry kolečkách za sebou.

↓ TU-154M, stojící dnes v Muzeu Tomsk, začal létat v aeroflotu pod tímto palubním číslem - SSSR-85685 (1990-1994). A od roku 1998 obdržel RA-85685, pod kterým pracoval v Magadan Airlines, Vladivostok Avia a pak do Utair. 28. prosince 2011, letadlo dorazilo na letiště Tomsk jako jeho pohyb a stal se hlavním předmětem muzea vytvořeného zde.

↓ Exkurze letadla do USA strávil pilot s 36letým zážitkem Rafael Tagirovem. Letěl na A-2, AN-24 a AN-26. V roce 1983 zasadil A-24 na jednom běžícím motoru, žádný z cestujících si nevšiml. Pro to, Tagirova Dali Nesterovova medaile.

↓ Maják hybnosti světelného signálu, přesněji, jeden ze svých dvou lamp. Je nutné označit letadlo ve vzduchu a na Zemi (při jízdě na nerovném letišti), aby se zabránilo kolizi s jinými vložkami.

↓ Je-li 28. prosince 2011 letěl letadlo, byl bílý jako sníh. Už není UTIIR, ale také ne "aeroflot".

↓ Vidí, jak TU-154 letěl do Tomsk dne 28. prosince 2011 - Tomsk TV Channel TV-2 vzal pozemek:

↓ Historická sovětská malba již byla způsobena v Tomsku. Krásný vzhled. Pouze křížek do druhého motoru.

↓ zde letuška zahřál potrava pro cestující. V tomto sporáku s červenými pruhy, zda je čtyři umístěny, nebo pět balení.

↓ kabina v dobrém stavu. Vlevo od FACE, vpravo od druhého pilota, mezi nimi trochu zadní - místo navigátoru. "Ve skutečnosti je to hlavní, zodpovědný za větší počet zařízení a vysvětluje těmto dvěma blázni, kde létat," Rafael Tagirovich je vtipný.

↓ Bouhtrynger Místo. Pátý v kabině Tu-154m obvykle letěl nejkrásnější letuška nebo nějakou kontrolu. :)

↓ "trhl!"

Podle výzvy v komentáři před TU-154 z pásma, dialog vypadal něco takového:

- Posádka, zabírají, režim nominálního, udržet rudu.

Rychlost roste.

- Rubezh. // tak stručně hovořit o míře rozhodnutí o vzletu.

- Pokračujeme.

- vylézt! // v tomto okamžiku - řízení sám o sobě.

↓ Airplane je zasvěcen 18.05.2000. A místo pod ikonou.

↓ v kabině TU-154, úspěšně jsem zmeškal první ze dvou během mé přítomnosti příloh A-24 od Strezhevoy.

↓ zájmu druhého byl ještě a my jsme chodili po kabině. Rostropovich letěl v tomto letadle. Bude to nutné poslouchat volný čas, možná něco složil o Tu-154.

↓ Tento pohled z okénka je již sotva změněno.

↓ Trumpy v salonu TU-154: Zde bylo možné sledovat celý let a poslouchat, jako "strpor" zpívá.

↓ zde nemohu pochopit tuto myšlenku. Doufám, že letadlo nebere číslo, pod kterým letěl (85685).

Děkuji za pozornost.

Více o sovětských letadlech na kanálu

Tu-154. Fotografie. Video. Schéma salonu. Vlastnosti. Recenze

Letadla TU-154 byla navržena v šedesátých letech v Sovětském svazu, konstrukčním předsednictvu Tupolev.

TU-154 - Jet Three-line osobní letadlo, je určen k tomu, aby lety střední délky. Byl navržen konstrukčním předsednictvem. Tupolev v 60. letech jako náhrada TU-104.

Historie stvoření

Vývoj nové sovětské letadlo, který měl nahradit zastaralé A-10, TU-104 a IL-18, byl zapojen do hlavního návrháře Eger S.M. Od roku 1963. Byl nastaven na úkol vybudovat osobní letadlo, která by nebyla nižší než americký "Boeing 727", pokud jde o své technické vlastnosti.

Prvním testovaným přístrojem bylo provedeno v roce 1966 a obdržel palubní číslo SSSR-85000. 10.10.1968, pod velením velitele Bord Sukhova yu.v. První let Tu-154 byl proveden. V roce 1969 to bylo prezentováno v letadle v Le Bourget.

Tu-154 fotografie

1970 - zahájení sériové výroby v letadlovém závodě Kuibyshev (Caaz).

Od roku 1971 pracoval ve službě poštovního doručení z Moskvy na některé z 85 měst SSSR (Soči, Tbilisi, Simferopol).

Palubní čísla letadla TU-154 a Aliance a v Rusku začaly s čísly 85, například SSSR-85208, RA-85401. Letadlo začalo přepravovat cestující od roku 1972. První pravidelný let se konal dne 9.02.1972 (Moskva - minerální vody) a první mezinárodní - 2.04.1972 (Moskva - Berlín).

Již první let leteckého letadla ukázal potřebu jeho upgradu. O dva roky později je vydána první modifikace TU-154A s výkonnějšími motory.

TU-154 Foto 2

Od roku 1981 byla nová modifikace Tu-154b uvolněna se zvýšením hmotnosti od 94 do 98 tun, cestujících, se změnou v konstrukčních strukturách a zařízením zařízení. Téměř všechna první série byla dokončena na tuto modifikaci.

1984 - Začátek sériové výroby TU-154M (zpočátku TU-164). Byly instalovány ekonomičtější motory vyvinuté společností KB. Solovyov. Maximální sběrná hmotnost těchto vložek je 100-104 tun.

9 letadel bylo převedeno na nákladní dopravu (původně nazývali tu-154t, a pak tu-154c).

5 letadel je přestavěno pod létajícími laboratořími a byly aplikovány v programu Burand Space Rocket testovacích programů. Byli označeni TU-154L.

Dvě zařízení byly převedeny na program "Open Sky", jehož účelem je sledovat vojenské akce zemí NATO a CIS. V roce 1997, jeden z Tu-154m-on selhal v Německu.

Na základě TU-154 je první rovina na planetě navrženo zkapalněným plynem jako palivo.

Stojí za zmínku, že úpravy TU-154 jsou nejvíce masivní sériové letadla 80. let v SSSR. Dělali lety po celé Unii a ve více než 80 městech na světě. Kromě Aeroflotu bylo letadlo v letectví ozbrojených sil Sovětského svazu.

Poprvé jsem udělal let na 3.10.1968. Masová produkce byla přijata v roce 1970 a byla vyrobena až do roku 1998, zároveň byl několikrát modernizován. Byl tak v poptávce po několika letech, který byl shromážděný až 5 letadel za měsíc. Od roku 1998 a do roku 2013 se výroba pohybuje do rostliny Aviakor (Samara), ale to je mnohem slabší. A v únoru 2013, po propuštění z dopravníku 998-CH letadla TU-154, jeho výroba je uzavřena. Tento letadlo je oprávněně nese název hlavní reaktivní cestujícího letadla Ruska průměrného rozsahu trasy.

TU-154 sloužil jako náhrada letadla TU-104. Další přísné požadavky byly předány do letadla ve srovnání s předchozími modely. Tyto požadavky se týkaly zejména bezpečnosti dráhy a letu.

Práce na designu letadla byla zahájena v roce 1963. Základy byly pořízeny jeho předchůdcem TU-104. Ale na rozdíl od něj byly na tomto letadle instalovány tři motory. Všechny motory jsou umístěny v ocasu. Také, poprvé na sovětské osobní letadlové letadlo byl usazen systém pro rezervaci základních kontrolních a řídicích systémů. To umožnilo zlepšit bezpečnost letu. Také v letadle se začalo používat reverzní motory, které zlepšily své vlastnosti přistání.

Tu-154 fotografie

TU 154 2.

V TU-154 ve srovnání s TU-104 byl vylepšen pohodlí prostoru pro cestující. Byl instalován systém automatické regulace tlaku vzduchu.

Na samém počátku návrhu TU-154 byl projekt také položen a nákladní verzi letadla, určená pro přepravu 25 tun nákladu ve vzdálenosti až 2 200 kilometrů. V roce 1968 byly postaveny první zkušená auta. Zkušební let se uskutečnil 3. října 1986. Během zkoušky se letadlo postupně rafinovalo a přivedlo na provozní úroveň. V roce 1969 bylo letadlo ukázáno na mezinárodní letecké show v Le Bourgetu. Po všech vylepšení, stejně jako průchod všech letových a pozemních testů, letadlo vstoupilo do výroby. První sériová letadla s instalovanými motory NK8-2, vstoupilo na konec roku 1970 aeroflot. Poprvé bylo letadlo použito k přepravě poštovní korespondence. Během těchto letů bylo zjištěno, že letadlo vyžaduje rafinovanost, pokud jde o zlepšení spolehlivosti návrhů některých uzlů. První let s cestujícími dopravní letadlo spáchaný v únoru 1972.

Salon Tu-154 Foto Salon

Později byla vydána vylepšená verze TU-154A. Zlepšení dotčila motorová instalace letadla a aerodynamiky křídla. V roce 1975 byla vyrobena následující modernizovaná verze - TU-154b. Tato modifikace získala další palivovou nádrž a další nouzové východy v ocase letadla. Změna TU-154B-1 dovoleno pojmout až 169 cestujících stejné třídy. A verze TU-154B-2 v konfiguraci ve třídě má 180 sedadel spolujezdce. Dosud jsou téměř všechny modifikace letadla odstraněny z provozu.

Další modernizace letadla má označení Tu-154m. Jedná se o modernizovanou verzi TU-154B-2. Toto letadlo má proudové motory D-30K. Zlepšena také aerodynamika letadel a avioniky. Tyto inovace umožnily zvýšit účinnost paliva a proto zvýšit rozsah letu. Verze TU-154M-100 je vybavena Litton Avionicics, GPS navigačním systémem, novým interiérem kabiny.

Výroba a provoz

Od roku 1970 a 1998 bylo vydáno 918 jednotek TU-154, včetně:

Správně nazývá nejčastější osobní letadlo v Sovětském svazu. 150 letadel TU-154 bylo zaměřeno na vývoz.

Vzhledem k tomu, že první úspěšný let spáchaný v roce 1972, více než 40 let prošel až do našeho času. Zařízení pro letadlo je technicky zastaralé a začíná od poloviny 2000s, začalo odepsat z letů. V takovém kroku jsem musel jít do leteckých společností, ne tolik kvůli vývoji zdrojů nebo nedostatku kvality pohodlí v letadle, jako z výpočtu nákladů na let. Ve srovnání s jeho západními protějšky, motorový letinářský motor TU-154 se stejnými výkonovými indikátory spotřebovává paliva 2krát více. To lze vysvětlit tím, že návrh letadla byl prodáván v 60. letech, kdy cena paliva nebyla rozhodujícím faktorem, a proto byla spotřeba paliva alespoň zohledněna.

Tu-154 motoru fotografie

Nicméně i na konci roku 2008, TU-154 zařadil polovinu flotily cestujících ruských leteckých společností. Ale globální finanční krize, ve které mnoho zemí ponořilo na konci roku 2008 - začátkem roku 2009, udělala "Starzhila" rychle opustit svou pozici.

Jeden po druhé, vzhledem k budoucím finančním ztrátám, ruské letecké společnosti začaly odmítnout z provozu TU-154:

  • 10/17/2008 - Celé letadlo společnosti TU-154 "S7" je zcela odstraněn z provozu - největší ruský domácí dopravce;

  • 2009 - Odmítnutí využívání společnosti Tu-154 společností SCC "Ruska" a "Aeroflot". V posledně uvedeném TU-154 provedl pravidelné lety za 38 let.

TU-154 Foto knihy

Od začátku století XXI jsou prvky letadla morálně zastaralé, proto dokonalejší analogy přišlo k jeho směně: "Boeing 737" a Airbus A320. TU-154 byl zakázán pro lety v zemích EU kvůli překročení omezení hluku. Uplynulo pouze letadlo, vybavené speciálními panely absorbujících hluk. Plně zakázáno létat TU-154 (s výjimkou TU-154M) nad vzdušným prostorem EU v roce 2006. V tuto chvíli tyto letadlo pracují pravidelně pouze v zemích SNS.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusko" a "Sibiř" odmítly provozovat TU-154 v letech 2008-2009.

10/16/2011 - Poslední let dopravce s podporou Airlines URAL. Tato společnost provozovala nejvíce "starší" osobní cestující Tu-154 v Rusku, vydala v roce 1977, ale pokud vezmeme globální měřítko, pak podle roku 2012 v Severní Koreji (Aircoryo Airline) na pravidelných letech bylo ještě auto 1976 Palubní P-552 číslo.

Na konci roku 2010, na území Ruské federace bylo v plném provozu více než 100 leteckých TU-154 různých verzí. V červnu 2013 se vlastníkem největší letiště Tu-154 v Rusku stává UTAir (23 vložky).

Mimo Ruskou federaci, hlavní vozy TU-154 v Kazachstánu - 12 ks.

Začátkem roku 2011, Tu-154 letadlová letáky do Tádžikistánu (5 vložek), Bělorusko (5), Uzbekistán (3), Ázerbájdžán (3), Kyrgyzstán (3), Čína (3), Severní Korea (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

V 20.02.2010 byl zákaz uložen zákaz provozu stavu Íránu TU-154.

Jedno letadlo zůstalo k dispozici vlády České republiky, Polska, Bulharska a Slovenska.

Podle statistik byl osud zbývajících instancí TU-154 distribuován takto:

  • 73 - zničeno kvůli vážným nehodám a katastrofám;

  • 187 - řízený na kovový šrot;

  • 89 - Plánuje se snížit kovový šrot;

  • 24 - Muzeum exponáty, z toho 1 - Muzeum-restaurace;

  • 283 - V držení leteckých společností, z nichž více než 100 je v plné letové vhodnosti.

Do června 2013 provedl Tu-154 pravidelné lety v následujících leteckých společnostech Ruska:

  • UtAir - 23 vložka. Plánuje se až do konce roku 2014 zcela nahradit celou letounu TU-154 na Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 letadla;

  • "Alrosa" - 7 letadel. Pro budoucnost je plánována jejich úplná náhrada za Boeing-737;

  • "Cosmos" - 4 letadlo;

  • Gazpromavia - 2 letadla;

  • Tatarstan - 2 vložky, plán koupit třetí. Provozovány na náhradě ostatních stran.

TU-154 kabinové pilotyPiloti kabiny TU-154 3Piloti kabiny TU-154 2

Od začátku roku 2014 je pouze 80 vložek TU-154 připravena provést svou práci na světě. Toto letadlo však stále zůstane v historii jako jeden z nejmasitějších sériových letadel domácí produkce. Důvodem pro odmítnutí mnoha leteckých společností z údržby TU-154 byl nejen jeho zastaralý vybavení a vysoká spotřeba paliva, ale také četnými nehodami a katastrofami s jeho účastí (ačkoli šetření bylo nejčastěji založeno příčinu kartáčů v člověku faktor). Podle prognóz odborníků civilního letectví v roce 2015 bude TU-154 plně zapisován leteckými společnostmi a nahrazeny modernějšími vozy.

Je však možné provozovat tyto letadlo s různými vládními strukturami (Ministerstvo vnitřních záležitostí, FSB, MO).

Poslední letadlo TU-154 bylo vydáno dne 19.02.2013 na rostlině Aviakor (dříve CaAZ) v Samara a obdržel tovární číslo 998.

Schéma salonu Tu-154.

TU 154 Schéma

Nejkratší let 388 kilometrů, TU-154 vyrobil Baku-Aktau na letu. A nejdelší let byl 4869 kilometrů - letu Moskva-Yakutsk.

Letadlo bylo vyrobeno déle než dvacet let od roku 1970 do roku 1998. Celkem bylo v tomto období vyrobeno 1025 automobilů různých modifikací. K dnešnímu dni zůstává letová operace o něco méně než sto aut.

TU-154 Charakteristika:

  • Roky vydání: 1970-1998

  • Prázdná hmotnost: 50780 kg

  • Délka: 47,9 m.

  • Výška: 11,4 m.

  • WingsPan: 37,55 m.

  • Křídlo náměstí: 201,45 m²

  • Šířka trupu: 3,8 m

  • Cestovní rychlost: km / h.

  • Maximální rychlost: km / h

  • Rozsah letu: 2500 - 3600 km.

  • Strop: 12200 m

  • Délka spuštění: 2300 m.

  • Délka běhu: 2030 m.

  • Počet sedadel spolujezdce: 160 míst.

  • Posádka: 4 osoby

Tu-154. Galerie.

Tu-154 Foto 1TU-154 Foto 2TU-154 Foto 3

TU-154 Foto 4TU-154 Foto 5TU-154 Foto 6

TU-154 Foto 7Tu-154 Foto 8TU-154 Foto 9

TU-154 Foto 10TU-154 Foto 11Tu-154 photo 12

Tu-154. Video.

Zobrazit všechny letouny ...

✈.TU-134 - TU-134 ✈.TU-204 - TU-204 ✈.TU-214 - TU-214 ✈.TU-334 - TU-334

TU-154 je spolujezdce střední trysková vložka, vybavená třemi motory. Letoun první vstal do nebe v roce 1967 a získala přezdívku "Aurora" analogicky se slavným křižníkem, označil začátek socialistické revoluce. Na platformě tohoto letadla byla vytvořena spousta modifikací a on sám je v letoun mnoha významných společností nosičů.

Historie tvorby TU-154

Historie letadel Tu-154 začíná v roce 1963, kdy byl hlavní návrhář OKB Tupolev, Yeju S. M., byl svěřen k rozvoji prototypu letadla, který by byl schopen soutěžit s letadlem Boeing-727. Auto bylo shromážděno na platformě reaktivní TU-16, TU-95 a TU-114, ale hlavním účelem TU-154 byl leteckou přepravou civilistů. První verze cestujících bylo nazýváno TU-104D, v SSSR přišla z dopravníku na začátku roku 1963.

Eger Sergey Mikhailovich.

Eger Sergey Mikhailovich.

TU-154 kresby byly vytvořeny na platformě TU-104, ale inženýři se rozhodli změnit ocas ocasu a provést řadu úprav pro návrh kabiny a výkonových jednotek, při zachování zbytku trupu a ponechání téměř nezměněná křídla. Aby bylo zajištěno normální provoz hlavní výkonové jednotky, byl úhel vstupní části přívodu vzduchu změněn ve vztahu k svislé ose.

Historie spolujezdce obdržela logické pokračování v roce 1965, kdy se návrhový úřad Tupolev podařilo nabídnout nejlepší projekt letadla odpovídající taktickým a technickým požadavkům MGA. První let letadel Tu-154 bylo se konat v březnu 1967, ale z řady důvodů letadlo poprvé vstal ve vzduchu na pádu stejného roku. Poprvé v praxi cestujících domácích letadel bylo rozhodnuto se uchýlit k použití nevratného boosterového systému.

Výstavba letadla

Konstrukce TU-154 je vyrobena ve formě faktoru kluzáku s nízkou polohou křídla, který se vyznačuje trvalou mikinou. T-tvarovaný peří je vybaven přeskupovaným stabilizátorem, tři motory jsou v koncové části: dvě ze strany pouzdra a jeden v ocasu s přídavkou opevnění. Křídlo je implementováno ve formě tříkolónového caissonu, jehož centr má dvě demontážní části. Přední hrana se nachází v horní části zadní části, obsahuje třístranné klapky a lesníky. Centrum ve středním segmentu křídla je vybaveno interceptory.

Stavba TU-154

Stavba TU-154

Letadla Tu-154 se vyznačuje vynikající mechanizací křídla, která jim umožňuje ekonomicky trávit směs paliva a vyvinout indikátory rychlosti potřebné pro vykládky a vzletové režimy. Trojtaktní podvozek je odstraněn do gondolů. Kontrolní podvozek před letadlem se provádí pomocí speciálních pedálů, které jsou umístěny v pilotní kabině. Na letadlech Tu-154b a následující modifikace pro ně poskytuje správu podvozku rukojeť umístěnou na konzole vlevo od hlavního pilota.

Letecká TU-154M je vybavena moderním akrobatickým komplexem, který splňuje všechny požadavky předložené Eurocontrolem a ICAO. Satelitní navigační systém tohoto letadla je konjugát s TCAS System varováním kolize letadel ve vzdušném prostoru. Kabina má dva piloty, berthorer a navigátor. V závislosti na modifikaci lze vypočítat pro tři členy posádky. Přípustná kapacita cestujícího letadla TU-154 je až 180 osob. Maximální škála letadla je 104 tun.

Tu-154.

Tu-154.

Manipulace se stabilizátorů se provádějí pomocí elektrických pohonů a hydraulickým systémem, který vám umožní odstranit a produkují uzávěry a interceptory. Hydraulické zesilovače se podílejí na kontrole náčelníků, koberců směru a výšky. Letoun je vybaven systémem protilehlým jeho polevou a klimatizací, která pracuje v důsledku správného provozu výkonných výkonových jednotek.

Gabarits.

Délka letadla Tupolev-154 je 48 metrů, výška je 11,5 metru. Rozsah křídel letadla - 37,5 metru, oblast křídla je 201 m²

Rozměry TU-154

Rozměry TU-154

Kapacita

Kapacita letadla se pohybuje od 131 do 180 cestujících v závislosti na modifikaci a rozdělení kabiny ve třídách.

Chata

Kabina je určena pro čtyři členy posádky, včetně letového inženýra, navigátoru, hlavního a druhého pilota. Počáteční projekt byl zaměřen na třílůžkový kabinu, ve kterém nebylo místo pro navigátor. Nepříjemné incidenty, jako je například selhání orientace identifikované v důsledku testů, nucené návrhářům zavést další místa, včetně pátého člena posádky, jako je broce nebo inspektor. Uvnitř kabiny je také umístěn: štíty, boční a střední konzole a několik řídicího panelu. Kabina je ráda čtyřmi horními, dvěma stranami, tři čelní skla a posuvné otvory.

TU-154 CAB

TU-154 CAB

Kapacita cestujících se liší v závislosti na letovém rozsahu a načtěte nákladní prostor. Minimální počet míst na palubě je 128, maximum - 164. Levá strana trupu je vybavena třemi poklopy, z nichž dvě jsou určeny pro cestující pro pozemků, jedno dveře je služba. Na pravé straně je náhradní výstupní poklop. Plnění zavazadlového prostoru se provádí dvěma poklopy řazení ve vnitřní části trupu řazení v různých směrech.

Hlavní charakteristiky

Maximální rychlost TU-154 je 974 km / h. Cestovní rychlost letadla se liší do 901-934 km / h. Přípustná vzletová hmotnost letadla je 104 tun, prázdná vložka váží 55 tun. Maximální nosnost - 80 tun. Hlavní specifikace letu letadla:

  • Výška letu - ne více než 12 km;
  • Rozsah (délka) - 2,3 km;
  • Salon (výška) - 2 metry;
  • Salon (šířka) - 3,5 metru;
  • Trup (průměr) - 3,79 metrů;
  • Výška letadla je 11 metrů;
  • Spotřeba paliva - 5401 kg / hod.

Tu-154.

V závislosti na modifikaci TU-154 je letadlo vybaveno různými výkonovými jednotkami. Motory NK-8-2 jsou instalovány na TU-154B, modifikace s indexem "m" je vybavena silnějšími motory s pořadovým bodem 11 000 * 3 kgf. Praktická aerodynamika letadel Tu-154 umožňuje provozovat letadlo na leteckých firlinech střední a nízké délky ne více než 3,5 tisíce kilometrů. Rychlost letu s přípustným zatížením nepřesahuje 955 km / h.

Přehled letadlového salonu

Při pohledu na fotografii Salonu Tu-154, můžete se snadno ujistit, že se stala mnohem pohodlnější než v první sovětské reaktivní letadlo TU-104. Každá série se skládá ze šesti židlí, které sdílí pasáž. Každý blok obsahuje tři sedadla spolujezdce pohybující se pomocí speciálních bloků. Můžete tedy změnit parametry krokových kroků umístěním v závislosti na klasifikaci kabiny.

Salon tu-154

Salon tu-154

Služba individuálního osvětlení a klimatického řízení je k dispozici cestujícím vložky. Shora z extrémních postranních řádků je řada zavazadlových regálů, které se vyznačují vysokou kapacitou. Vzhledem k tomu, že design letadla dnes považuje za poněkud zastaralý, uvnitř kabiny nejsou žádné výstupy a přístup k Wi-Fi.

Schéma salonu

Salon letadel Tu-154 je rozdělen do dvou částí propojených lobby a kuchyňským bufetem. Ve dvou odděleních jsou schopny pojmout až 158 cestujících. Nicméně, návrháři poskytli vyměnitelné židle, což umožňuje snížit nebo zvýšit počet lidí na palubě. Business Class začíná v blízkosti kokpitu pilotů, vybavených pohodlnějšími sedadly s prodlouženou vzdáleností od sebe.

Schéma salonu TU-154

Ekonomika začíná ihned po obchodní třídě. Má úzký průchod a méně pohodlných letových podmínek. Graf salonu v uspořádání ve třídě zahrnuje možnost ubytování 166 cestujících. Ve třístupňovém uspořádání 12, židle jsou uvedeny pod obchodní třídou, 104 míst pod ekonomikou a 18 míst pod třídou pohodlí.

Umístění toho nejlepšího

Systém Salonu pro cestující se liší v závislosti na rozdělení do tříd. Nejvhodnější místa v obchodní třídě, podle cestovatelů Avid, jsou ve 2. a 3. řádcích a jsou umístěny v blízkosti okénků. 1. a 4. řádek jsou považovány za méně pohodlné, protože jsou odděleny od třídy ekonomiky a toaletní kabiny s malým přepážkou. Nejlepší místa v ekonomické třídě se nachází od 11. do 19. řádku. Nejméně dobrá místa - v 28. řádku. Cestující, kteří užívali židle v tom, si často stěžují na frontu v záchodě, vznikají téměř ihned po vzletu.

Cestující třídy podnikání dostat potravu nejprve a mají prioritu v případě obtížných situací. Tato třída není vybavena dětskou kolébkou, což umožňuje relaxovat během letu, aniž by byl rozptýlen pláčem a hlukem vytvořeným malými cestujícími.

Výroba a provoz

Rada ministrů SSSR se rozhodla zahájit masovou výrobu TU-154 v Kongresu v létě 1965. Pro tyto účely byla vybrána kapacita moskevského závodu "Banner of Labour", ale rostlina Kuyzzhev "Quaz" byl zapojen do budoucího vydání série. První letadlo bylo sestaveno počátkem roku 1967, po krátké době, první sériové letadlo viděl světlo. Do roku 1998 bylo postaveno více než 900 různých modifikací TU-154. Promoce masové výroby padá na zimu 2013. Samara letecká rostlina (bývalý Quaz) na tento den provádí opravy a manipulaci s rozšířením zdroje existujícího TU.

Vykořisťování osobní dopravní letadlo začalo v zimě 1972. V roce 2000 se mnoho společností začalo opustit letadlo kvůli rozvoji zdrojů a nízké účinnosti paliva. TU-154 byl navržen v 60. letech, kdy plánovaná ekonomika Sovětského svazu neposkytla náklady na směs paliva na určující faktory. Na konci 20. století se vložka ukázala být morálně zastaralá, takže většina dopravců ji nahradila do moderního Airbus A320 a Boeing 737.

V roce 2002 přijaly země Evropské unie limit na úrovni zveřejněného šumu. TU-154 nebyl vybaven speciálními panely absorbujících hluk, což způsobilo chovu letů do Evropy. Po zapálení letadla na dráhy města Surgut, prezident Ruské federace uvedl, že další provoz TU-154 a jeho úpravy je dotčeno. Dnes je letadlo zahrnuty do rejstříku leteckých společností Tatarstánu, Yakutia a některých ruských dopravců, jako jsou "Airlines" a prostor Gazpromavia.

Jak moc je?

V roce 1992 byla cena cestujícího Tu-154 163 milionů rublů. V létě roku 1996 dosáhla letadelová cena 12 000 000 USD (více než 50 miliard rublů). Poté, co letadlo produkuje zdroj v 10 tisíc letových hodin, jeho přibližná cena klesne na 10 000 000 dolarů.

Proč přestat nechat?

Otázka odstranění legendárních letadel s výrobou byla inscenována vedením Ruské federace po tragickém kolapsu modifikace TU-154B-2, ke kterému došlo v blízkosti města Soči. Dnes, vložka není v souladu s evropskými normami týkajícími se hluku a řady dalších parametrů, a také se liší při vysoké spotřebě směsi paliva, což činí nepoužívat nerentabilní. Co se stalo létat letadlem Tu-154?

Ano Ne

Úpravy TU-154

Úpravy TU-154 mají rozdíly v oblasti technických vlastností a dalších ukazatelů. Variace TU-154A je například vybavena dalšími palivovými nádržemi a nouzovými východy. Změny ovlivnily řadu aerodynamických vlastností, vzletových hmot a dalších parametrů. Od roku 1969, následující modifikace letadla viděly:

  1. Tu-154c. Má další nákladní poklop a speciální nákladní vybavení. Pro ubytování zboží, 9 palet zakotvených s kotvištěmi jsou poskytovány. Kabina CREW je chráněna bariérovou mřížkou.
  2. Tu-154m-100. Modifikace se vyznačuje zvýšením až 104 tun tuningové hmotnosti, aktualizovaného interiérového a satelitního navigačního systému GPS. Hmotnost prázdného letadla byla snížena o 0,5 tun.
  3. TU-154L. Modifikace je létající laboratoř s modifikovanou regulačním systémem a stabilitou. Zadní část letadla byla podrobena inovaci, což vedlo k dalšímu zisku. Zájemci mohou být zapojeni jako brzdy.
  4. Modifikace B-2 byla vyrobena až do roku 1986, určená pro 180 cestujících. Byly nahrazeny brzdové mechanismy, kola podvozku a řada dalších prvků a uzlů.

Hluboká modernizace Tu-154b je letadlo s indexem "m", vybavené ekonomickými výkonovými jednotkami a navigačními a akrobatickými komplexními "Jasmine". Návrháři provedli řadu zlepšení v aerodynamických vlastnostech trupu a křídel, díky kterým výrazně zvýšily ukazatele letového rozsahu. Místo trojnásobné klapky se v modelu používají dva-dolarové modely. Variace byla v sériové produkci až do roku 2012. Dnes je vykořisťování vložky považováno za ekonomicky nevhodné, což přinutilo takové velké společnosti jako Aeroflot a S7 Airlines. Pokračují v provozu letecké dopravce "Alrosa" a "Utir".

TU-154: vizitka sovětského "Aeroflot"

První domácí osobní letadla s turbubetovými motory (TRD), TU-104 a TU-114, byly vytvořeny na základě bojových vozidel TU-16 a TU-95. Druhá generace TU-124 a TU-134 byla původně navržena jako snížené modely TU-104, s řadou změn. Na rozdíl od nich je vytvoření nového středního věku osobní letadla třetí generace, která přijala jméno TU-154, stalo se pro konstruktory OKB. Tupolevův první osobní automobil, který neměl vojenský prototyp.

Před sovětskými odborníky to byl úkol vytvořit letadlo, které by nebylo nižší ve svých základních parametrech projektování Boeing 727, amerických letadel stejné třídy. Zkušený "Boeing 727-100" první vstal do vzduchu v únoru 1963 a v prosinci bylo certifikováno. B-727C (s nákladním dveřím a ručním zatížením) vzlétl v prosinci 1964. O tři roky později se v červenci objevil v roce 727-200, který byl uveden v pěti měsících. Výroba B-727 přestala v roce 1984 uvolněním 1831 automobilů, včetně 1249 B-727-200.

Na začátku šedesátých let, TU-104, IL-18 a AN-10 byly aktivně využívány délkou až 3 500 km na linkách "Aeroflot". Domácí GVF tedy měl ve svém leteckém letu tři různá rovina cestujících. To bylo obtížné pracovat, aby byla zajištěna pravidelnost dopravy, vedlo k nadměrným obtížím při provozu různých v konstrukci letadel.

V té době byla otázka zvýšena o jejich náhradu s jedním strojem. Stav byl spuštěn: nová vložka měla brát vše nejlepší od jeho předchůdců, samozřejmě s přihlédnutím k novým požadavkům pro osobní letadlo. Práce v OKB určit nejpopulminálnější vzhled vytvořených letadel, což trvalo téměř dva roky, vedl hlavu katedry technických projektů S. Herger. Ve středně vzdálené osobní letadlo bylo vypočteno na přepravě 16-18 tun komerčního zatížení v rozsahu od 2850 do 4000 km s cestovní rychlostí nejméně 900 km / h a 5800 kg - do rozsahu až 7000 km Cestovní rychlost 850 km / h. Také požadavek na schopnost byl předložen k provozu s pruhy letišti II.

Je třeba poznamenat, že na tomto projektu byla vyhlášena soutěž. Kromě OKB Tupolev, OKB Ilyushin se podílel na vývoji takového automobilu, který navrhl vývoj IL-72 se třemi TD-30 TR1 s přijímáním 6800 kgf. Zákazník v důsledku toho zvolil TU-154 jako auto, nejvíce zohlední nejnovější úspěchy letectví

Věda a technika. Bylo plánováno zahájit letadlo do série v moskevském závodě č. 30 ("Banner Labor", nyní Mapo), ale výroba se otočila v závodě č. 18 v Kuibyshev. V listopadu 1965 schválila budoucí TU-154 letové technické požadavky MGA.

Není pochyb o tom, že pokud jde o nákladovou efektivitu, došlo k ziskovějším schématu se dvěma TRD a nejbezpečnějším - se čtyřmi motory. Pro TU-154 byl zvolen mezilehlý originální tříázový diagram: dva návrháři motoru umístěné na pylonech ze stran a jeden TRD uvnitř ocasní části trupu (HCCF), s přívodem vzduchu v darebáku s písmenem S ve tvaru písmene S.

TU-154 se vyznačuje velmi vysokou pro svou třídu s havárií, rovnou 0,36. Ve většině ostatních strojích se tento ukazatel pohybuje od 0,22 do 0,27. Boeing B-727-200, například 0.2-0.26. Taková volba pro TU-154 je vynechána; Na jedné straně bude nepříznivě ovlivnit ekonomiku, na druhé straně, přebytečný tah zajišťuje provoz automobilů na letištích s délkou pásu od 1500 m, s vysokými horami airfields a v regionech s horkým klimatem.

Pokud byl Zaokan "Boeing 727" určen pro lety v nadmořských výškách od 7600 do 9150 m, TU-154 byl optimalizován pod velkými cestovními výšinami od 11 000 do 12000 m. Za tímto účelem byla oblast křídla až o 180 metrů čtverečních. M (U-727 - 145 m2. M). V důsledku toho bylo dosaženo snížit specifické zatížení na křídle. S normální vzletovou hmotností se ukázalo být 472 kg / m2. M (pro B-727-200 - 602 kg / m2). Kombinace dvou specifikovaných parametrů umožnila minimalizovat náklady na cestovní paliva.

V roce 1968, v experimentální produkci byly první dvě auta vyrobena: jeden pro letové testy, druhý pro statický. První letadlo bylo přeneseno na letovou zkoušku a konverzní základnu - Ack je. A.n. Tupolev.

Zkušení Tu-154 vstal do vzduchu v říjnu 1968. Auto řídilo posádku v veliteli lodi Yu. Sukhova, druhý pilot N. Kharitonov, letový inženýr V. Evdokimov. Na palubě letadla tam byl také přední testovací inženýr - L. Yumashev, experimentátor Yu. Efimov a bortelectric Yu. Kuzmenko. Po absolvování fáze úpravy a první lety bylo vozidlo zasláno společným testům, které se konaly ve dvou fázích.

Od prosince 1968 do ledna 1971 se první tovární fáze konala v letišti LII, druhý byl dokončen v prosinci 1971. Současně začal přípravu na masovou výrobu v Kuibyshev. Stvoření a dokončení auta na prvním byl pod vedením hlavního designéra D. Markova, a pak vedla S. Eger. To bylo oni, kteří přijali hlavní problémy, které byly spojeny s testováním a vývojem nového leteckého letadla v sérii. Od května 1975 byl A. Schungardt jmenován vedoucí práce na "sto padesát čtvrti", který se později stal hlavním návrhářem pro toto letadlo a jeho četné modifikace. Do roku 2011 vedl celý komplex práce, který byl spojen se zlepšením vložky.

V roce 1969, Sovětský svaz ukázal zkušený Tu-154 v salonu ve francouzském Le Bourgetu.

V květnu 1971 začaly provozní zkoušky preodukčních strojů na "aeroflot" linkách. Byli používáni k dodání pošty ze sovětského kapitálu v Tbilisi, Soči, minerálních vodách a Simferopolu. První běžný osobní let na trase Moskva - minerální vody TU-154 byl proveden v den 49. výročí Aeroflotu - 9. února 1972.

V osmdesátých letech se TU-154 různých možností stalo nejhasivnějšími stroji společnosti Aeroflot. Byli vykořisťováni z letiště téměř všech velkých měst SSSR. V létě se letadlo stal hlavním dopravcem mnoha turistů v jižních regionech země. To bylo prchavé v téměř sto městech Evropy, Asie a Afriky. Do počátku roku 1996 QAZ udělal asi 950 aut. TU-154 byl sériově vyroben do roku 2013. K dnešnímu dni je přibližně 80 vozů i nadále v provozu.

Dopravní letadla prvních otázek používaly dobrou mezinárodní poptávku. Co není překvapující: vlastnit ne pod západními protějšky, je znatelně lepší než v pohodlí. S kapitalismem, ziskovost stroje přijme na první místo, měla by příjmy provozovateli. V SSSR byl přístup jiný, nebylo o extrakci zisku, ale o bezpečnosti cestujících (zejména, a zajistil třípatrový systém) a jejich pohodlí. Nyní se o tom zřídka vzpomíná, ale v těch letech byl Sovětský svaz módním zákonodárcem pro návrh osobních letadel, to bylo zaznamenáno světovými leteckou edicemi a ukázalo se příslušné diplomy a dalších ocenění mezinárodní letecké show. Od roku 1972, TU-154 byl prodán a začal být provozován v Bulharsku a Maďarsku, České republice, Rumunsku, Kuře, DPRK. Celkem byl prodán uprostřed osmdesátých let v zahraničí asi 60 aut. S příchodem nové úpravy TU-154M, export se expandoval ještě více. Na konci 20. století bylo letadlo této modifikace provozováno v ČR, Kuba, Íránu, Polsku, Bulharsku, České republice, na Slovensku a Německu. Během hranice dali asi 100 tu-154m, z nichž téměř polovina zakoupila ČLR. V těchto letech je toto letadlo v Rusku a zemích SNS nejvíce využívanými osobními liniemi.

Před kolapsem Sovětského svazu, CUAZ spolu s AO antk. A.n. Tupolev se vyvinul a zaveden v sérii 22 různých možností TU-154. Stal se také základem pro vytváření TU-155 - první letadel na světě s použitím takového alternativního typu paliva jako zkapalněný plynu a jeho další vývoj je TU-156 (na kapalném vodíku).

První dva roky provozu TU-154 ukázaly, že má významné příležitosti pro další zlepšení. V důsledku společných činností OKB a CUAZu vznikla modifikace TU-154A.

Hlavním konstruktivním rozdílem TU-154A z předchozího verze bylo nahradit letadlové motory NK-8-2 na zvýšeném tahu NK-8-2u, což umožnilo efektivně využívat dobré pevné příležitosti kluzáku, čímž Off "sto padesát čtvrtý" až 94 tun a rozsah letu až 3300 km rychlostí 900 km v 16 tun komerční zátěže. Od roku 1974 bylo vyrobeno 78 TU-154A. Nejhorší modifikace byla TU-154b, která až do dokončení sériové produkce uprostřed osmdesátých let bylo uvolněno ve výši 486 vozů. TU-154B byl vyztužen designem kluzáku, aby se zvýšil jeho zdroj. Ve stejné době, vzletová hmotnost zvýšila na 98 tun. Také jsem zlepšil řídicí systém mechanizace křídla s modifikovanými rohy odchylek na režimech vzletu.

TU-154B byl vyroben ve dvou hlavních turistických verzích, na 152 (léto) a 144 míst (zima) s dalšími skříněmi. Rozložení byly zpracovány s salóny na 138 a 146 míst.

Re-vybavení stroje z jedné možnosti do druhého by mohlo být provedeno v provozních podmínkách. Kromě nasazení sériové výroby TU-154b byl modernizován stávající park TU-154 a TU-154A pod normou B ". Tak, na začátku osmdesátých let, téměř všechny letadla včasných úprav byly zlepšeny.

Pro další zvýšení účinnosti letecké dopravy byla zavedena hmotnostní produkce TU-154B-1, navržený pro 159-169 míst. Jeho konvertibilní verze ekonomické třídy na 180 cestujících, která byla vytvořena označení TU-154B-2. Re-zařízení bylo provedeno v důsledku vyloučení kuchyně formou bufetu společností Airlerds za pouhých 2-2,5 hodin. Následně byla Tu-154b-2 hlavní částí parku Tu-154b. Projekt nákladního stroje na základě posledně známého původně obdržel označení TU-154T a poté - TU-154C. Předpokládalo se, že používají, a to jak v nákladních a nákladních cestách.

Na začátku osmdesátých let byl Kuaze přepracován na letadlům nákladu 9 z plánované dvaceti - TU-154 a TU-154A, se současným prováděním zlepšení zdrojů podle standardů TU-154b. Nákladní dvířka (2,9x1,8 m) byly instalovány na levé straně. Zatížení s celkovou hmotností až 20 tun bylo umístěno na devíti paletách upevňujících s kotvívacími mřížkami, a pohyboval se napříč a podél nákladní kabiny na kuličkovém a válečkových cest ručně. Byly zaznamenány v odpovídajících sekcích s uzly instalovanými na podlahových lištách. Kabina pro posádku byla chráněna před možným pohybem zboží pomocí bariérové ​​mřížky.

Hlavním úkolem modernizace TU-154M byl významný pokles ve srovnání s předchozí verzí spotřeby paliva instalací ekonomičtějšími dvojími obvodovými motory D-30K. Ocas byl nahrazen kohoutkem trupu s instalací motorů v novém motogondolu a posunutí pomocného napájení do prostoru pod kanálem středního motoru. Změny a vnitřní křídlo klapky prošly.

V roce 1978, Kuibyshev větev OKB MMZ "zkušeností" začal rozvíjet dokumentaci pro první upravené letadlo Tu-154b se třemi letadlovými motory D-30K. Postaven přirozený rozvržení PCTP, povoleno vypracovat instalaci ve všech "úzkých" místech a opravit návrhovou dokumentaci. Pro TU-154b se předpokládalo, že připraví následující uspořádání cestujících kabiny; Smíšená volba - 154 míst, turisty - 164 míst, ekonomické - 180 míst. Možnost nákladu byla zvažována typem TU-154C a smíšeného nákladu-cestujícího - na 102 místech a dvou standardních kontejnerů na místě prostoru pro cestující předního spolujezdce.

Motor D-30K v OKB P. Solovyov byl modernizován zvyšováním zdroje a snížení krájení vzletu na 500 kgf, která zvýšila spolehlivost a snížila specifickou spotřebu paliva. Nový motor, který přijal označení D-30KU-154, má nízkou specifickou spotřebu paliva na cestovní ploše, nepřesahující 0,69 kg / kg, s stupněm dvojitého obvodu - 2,45. Pro odkaz: Americký motor JT8D-15A, který během těchto let instalovaných na Boeing 737 měl specifickou spotřebu 0,73-0,779 kg / kg.

Aerodynamika letadla byla zároveň zlepšena, takže to bylo možné, navzdory instalaci motoru se zvýšeným stupněm duálního obvodu, čímž se získá i určitý nárůst aerodynamické kvality v režimu cestovního letu. To se stalo v důsledku instalace vnitřních klapek na křídle a jeho novým sklon s trupem, změnou ocasu ocasní části trupu. Stejně jako prodloužení postižení mechanismů klapek, těsnění a překrývajících se štěrbin na křídle pod mechanizací odstraňování a snížení mezer. Výsledkem je, že maximální aerodynamická kvalita se zvýšila na 15 jednotek, což odpovídalo nejlepším dvou-link leteckým společnostem (jako paměti, TU-154 měl tři motory).

První letový modernizovaný TU-154M byl proveden v 80. letech. Tovární zkoušky, většinou potvrdily očekávání vývojářů: letadlo podle svých vlastností odpovídalo požadavkům MGA. V létě 1981 prošel TU-154M komplexní testy. A tři roky později, v červenci, posádka Testera pilota A. Talalakin zvedl první sériové auto do vzduchu, a začal velkoplošnou výrobu nové verze.

Sériové stroje měly zlepšené motory D-30KU-154 2. série. Osobní salóny byly prováděny v různých verzích. Efektivnost paliva ve srovnání s modifikací "B" se během rozsahu rozmezí od rozsahu až 3000 km a o 30% - s rozmezí více než 3000 km. Během letu činí 1000 kg paliva ve srovnání s předchozí možností.

Ze konci osmdesátých let se na TU-154M objevil nový pilotní komplex "Jasmine", s inerciálním systémem I-21, který je kompletní s Absu-154-3, což umožnilo provádět automatické přistání podle požadavků kategorie ICAO.

Vypracovat automatický přistávací systém Burand orbitální lodi, bylo nutné vybudovat sérii létajících laboratoří. Vytvořit létající stojan pro reprodukci letu vzduch-kosmické lodi nebyl snadný. Koneckonců, bylo nutné navázat automatické a ruční přistávací systémy identické s tím, že byli na "Baranus". V blízkosti hmotnosti a geometrických velikostí byl vybrán TU-154 jako základní stroj. Aby bylo možné manévrovat "ve velkém", odborníci na dynamiku letu vyvinuly systém měnící se stability a ovladatelnosti a "zadali" mezi personálními systémy "Burana" a TU-154. Nové letadlo pod označením TU-154L se změnilo v dynamicky podobný analog orbitální lodi.

Při přistání létající laboratoř byly zavedeny dvě boční motory do reverzního režimu a v opozici k normálně operačnímu centrálnímu motoru, táhli rovinu zpět. Ocas trupu, protože to muselo posílit. Kromě toho, Tu-154 interceptors používali obvykle používané k práci společně s aplikátory na role a odchýlit se po přistání, vystavené do průtoku neustále. Trajektorie letu se ukázalo, že je tak cool, že se zdálo ze země, jako by se auto kapky.

Místo pravidelného místa správného pilota na TU-154LL nainstalován příkazový příspěvek s řídicí rukojetí a nástroje digitálního systému, shodné s tím, co bylo uvedeno na "baranus". Toto místo během letů obsadilo test kosmonaut.

Program byl převeden pět letadel různých modifikací. Kromě toho mohou dvě auta přistát v plně automatickém režimu. Externě, létající laboratoře od seriálu TU-154 se rozlišovaly přítomností dalších systémových antén a dalších drobných značek. Více než 200 let bylo provedeno na TU-154L, což vám umožnilo získat potřebné údaje pro testování vozidel Turanu.

Na začátku devadesátých let se NATO a Rusko a Rusko a Rusko rozhodly nasadit systém, který poskytuje průzkumy vzduchu pro vojenské aktivity v Evropě. Jako základní letadlo bylo k tomu nabízeno několik typů inteligenčních úředníků a poskytlo rekonstrukci hlavních cestujících, zejména TU-154.

V roce 1995, v Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, provedl konverzi letadel Tu-154m pod programem "Open Sky". Dříve, tento stroj patřil k GDR a poté, co byla unie provozována v Luftwaffe. Letoun je vybaven optickými fotografickými kamerami. Interiér spolujezdce byl zcela přepracován pro nové úkoly. Stroj byl však pro tento program používán na krátkou dobu, bít katastrofu v roce 1997. Podobná práce na konverzi TU-154M byla provedena ACK. Tupolev, připravuje projekt tu-154m-on.

Celkem za období od roku 1968 do roku 2013. Bylo provedeno 998 TU-154 letadel různých modifikací, z nichž hlavní byl TU-154b a Tu-154m. Na závěr je třeba poznamenat, že všechny úpravy TU-154 byly významně odlišné ve složení zařízení a jeho uspořádání z prvních instancí letadla. To je pochopitelné: protože letadlo-veterán v 45 letech operace byl schopen přežít jednu technickou revoluci, zatímco on pokračoval v odpovídat čase.

Zdroje: Wulfov A., Kolesnik D. "Pracovní kůň" TU-154: 30 let na obloze // Letectví a kosmonautika. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. TU-154 // Letectví a kosmonautika. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. Let délky 30 let // Křídla vlasti. 1998. №1. C.4-8.Ger V. Neznámý Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 let starý kB ojsc "tupolev" // křídla. №17. Str.32-33.


Добавить комментарий