Новости

Airplane TU 154: Maksimal hastighed, vægt, længde, praktisk aerodynamik, specifikationer (TTX)

Dynamisk udvikling af Sovjetunionen i 1960 erklærede sig alvorligt at starte spørgsmålet om fundamentalt nye reaktive fly. En ny type gasturbinemotorer er blevet interessant for flydesignere til produktion af passagerskibe, hvilket øger deres flyvning og tekniske egenskaber og operationelle kvaliteter.

Luftfartøjet i civil luftfart begyndte at blive opdateret med moderne reaktive linjer for de vigtigste flyselskaber og til lokale luftrumslinjer. Et af disse fundamentalt nye projekter var TU-154 passagerfly, som ofte sammenlignes med Boeing 727.

Historie om skabelse.

1960'erne begyndte at modernisere det sovjetiske fly. De dokumenterede modeller af passagerfly: den reaktive Tu-104 og Turboprop A-10 og IL-18 var moralsk lydige.

Tu 154 over havet

Forskellige typer af retter kompliceret vedligeholdelse og teknisk drift. Planerne produceret i Vesten var meget bedre end indenlandske modeller i sådanne parametre som:

  • Fart;
  • Pålidelighed;
  • Komfort;
  • Passagerkapacitet;
  • Løftekapacitet;
  • Effektivitet.

De vigtigste udenlandske fly med stort set alle teknologiske fordele var Boeing 727.

Sovjet-lederskabet gav opgaven med at skabe en anstændig konkurrence til amerikanerne og udstede et nyt moderne passagerfly til hjemmemarkedet og landene i den socialistiske lejr.

Kan transporteres fra 100 passagerer, pålidelige, økonomiske. Holde en betydelig cruising hastighed og give en behagelig flyvning. Ministeriet for Luftfartsindustrien annoncerede begyndelsen af ​​konkurrencen om udskiftning af tre fly af forskellige typer af en medium-Haul Airliner.

TU154 i himlen

Kampen udfoldede sig mellem OKB Tupolev, som indgav modellen TU-154 og OKB Ilyushin med den nye IL-72. Figur 154 er et arbejds navn i antallet af pladser, som forblev i navnet på den reaktive bærer.

Efter et stykke tid blev projektet Ilyushin anerkendt som uberettiget og afvist. Således blev resultatet af konkurrencen forudbestemt. Dmitry Sergeevich Makarov blev den første designer af Mid-Highband Airplane Project.

Efter en tid blev Sergey Mikhailovich Eger udnævnt til hoveddesigner af den nye liner, og efter kort tid blev han erstattet af Alexander Sergeevich Shengard, i 1975.

Den nye direktør for projektet begyndte at arbejde i luftfartøjsteknik fra designeringeniør og tjent til chefdesigner af OJSC Tupolev, havde titlen "Ændret designer af Sovjetunionen" og mange priser.

Han har haft en myndighed blandt sine kolleger, foruden han blev lyttet til hans punkt i luftfartsministeriet.

Den første TU-154 blev udstyret som transportfly og drives i testtilstand. De transporterede forskellige varer og post i indenlandske luftfartsselskaber i hele 1971.

udgivet chassis.

Viser et anstændigt resultat og overholdelse af de nødvendige egenskaber, i februar 1972, begyndte Aeroflot-flyselskabet at udføre regelmæssige passagerflyvninger. Efter en lang koordinering med Udenrigsministeriet, i april 1972, blev den første flyvning afholdt på det internationale flyselskabs flyselskab TU-154 til Berlin.

Muligheden af ​​foringen under testflyvninger gav madingeniører til mulighederne for dens store modifikation.

Dette tjente som grundlag for værker på moderniseringen af ​​1975. Opgaverne blev sat på at forbedre i følgende retninger:

  • At øge løftekapaciteten
  • Passagerkapacitet;
  • Udskift kraftværket på flyet.

Slutningen af ​​arbejdet med forbedringen gav en opdateret model TU-154B, som tog plads til den tidligere type TU-154. Efter destination: Ud over passageren blev foringen aktivt udviklet som et lastskib.

Specialiserede modeller til godstransport tildelt TU-154T og TU-154C-indekset, i sidstnævnte tilfælde, "C": last, der i oversættelse fra engelske lyde - last.

Seriel frigivelse af TU-154B blev afbrudt i 1998, som flyet moralsk og fysisk forældet. XXI århundrede krævede mere avancerede teknologiske løsninger og anden ydeevne. Samara-anlægget "Aviakor" udtrykte imidlertid ønsket om at fortsætte den mindre produktion af TU-154 i perioden 1998-2013.

Design

TU-154-svæveflyet er sammensat af en klassisk aerodynamisk ordning. Vinger sænkes og har en sweatshop. Halefrekvensen har en T-formet form med de øverste højde tæpper. Flymotorerne skiftes til hale-delen.

De 4 parrede motorer er installeret på pylonerne, på skroget og en i halefremgangen under kølen. Denne beslutning blev truffet for at reducere støj i luftfartøjshabinen med driftsmotorer.

Vinge

Designet er lavet i henhold til den barok type (caisson) ordning. Tre spars giver fløj stivhed. Wing selv har en udviklet mekanisering:

  • Prognoser;
  • Slidset lukning;
  • Aileron;
  • Interceptors.

Wing T154.

Wing profil, dens geometriske parametre og mekanisering forfølger et mål. Opnå maksimal brændstoføkonomi i den cruising flytilstand.

Chassis.

Luftfartøjschassiset er lavet på grundlag af en tre-surround-ordning. De vigtigste chassisholdere har vogne med otte hjul, rengøring er lavet ved hjælp af et hydraulisk system. Nasalstøtten har to roterende hjul, rengøring udføres ved hjælp af et hydraulisk system.

Salon.

Flyets indre består af to adskilte rum. Mellem dem er lobbyen og buffet.

Samlede pladser til passagerer 158, der ikke tæller yderligere, som kan installeres på mini-skinner.

Ved klassificering er salonen opdelt i tre typer:

  • Business Class;
  • Økonomi klasse;
  • Standard klasse.

Saloner er placeret i rækkefølge, som angivet fra pilotkabinen. Maksimal kapacitet på 164 passagerer.

Cabin Aircraft TU-154

Flyets besætning består af:

  • Første og anden piloter;
  • Flight Engineer;
  • Flyvebørn fra fire til seks personer;

Om nødvendigt er det muligt at rumme i kontrollen af ​​navigatorens kontrol.

Kabine TU154.

Cabin Pilots er placeret i næsen af ​​flyets skrog, har en god synlighed, som interiøret, en hæftekabine. I kontrol af piloternes arbejdspladser og indbyggetingeniør. Skæbneansenter har stole i kabinen.

Tth i sammenligning med de analoger

TTX / modeller. TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 b / m
Passagerer, folk 212. 171. 215. 164.
Ekstreme takeoffs, t 108.5. 89.7. 108.9 104.2.
Maksimal kommerciel masse, t 21,1. 21,4. 22.7. 18,1.
Cruising Move, km / h 815-835. 855. 860. 900-950.
Det er nødvendigt for LavaVP, m 2550. 2550. 2550. 2550.
Brændstofeffektivitet, g / pass.km 19,2. 18.6. 24,1. 27.6.
Omkostninger pr. Million dollar 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80,2 (2002) 15.1 (1997)

Det er værd at tilføje, at det praktiske loft på flyets fly TU-154 - 12000 meter.

Ansøgning

Ved udgangen af ​​2015 blev mindre end hundrede flyselskaber TU-154b ITU-154M opereret på russiske flyselskaber. Blandt de største ejere er flyselskabet "Utair", omkring 15 fly.

på start

Der er et betydeligt antal passagererfly i landene i de tidligere sovjetrepublikker. Den største ejer af Kasakhstan, omkring 12 biler flyver på sine flyselskaber. Hviderusland ejer fem biler.

Tadsjikistan, også fem biler i airparken. Kirgisistan, Usbekistan og Aserbajdsjan til tre fly. I Nordkorea og Kina, to liners Tu-154.

Iran har indført et komplet forbud mod driften af ​​TU-154-fly fra februar 2011. Tidligere broderlige lande på den socialistiske lejr: Tjekkiet, Bulgarien og Slovakiet indeholder TU-154 layouts "salon" for de første personer i staten.

Flyet af "salon" layoutet var fra polske flyselskaber, men han gik tabt i en katastrofe med alle medlemmer af besætningen og passagererne den 10. april 2010. Forsvarets forsvar for den polske republik har anført, at i henhold til informationsoptageren høres eksplosionens støj om bord.

TU154 i flight

Terrorangreben, den vigtigste version af undersøgelseskommissionen for Polen. Uanset hvor mange russiske efterforskere ikke overbeviser manglen på en eksplosion af polske kolleger, kan ingen sætte punktet i undersøgelsen.

Interessante fakta

Udseendet af TU-154 svarer meget til Boeing 727, men de har ingen relation til generel udvikling. POWER-tredimensionel installation fra Sovjetforingen er stærkere end det amerikanske fly.

Ifølge statistikkerne for sikkerhedsvurdering mister den vestlige analog med en score på 58-33, disse er antallet af katastrofen siden 1964.

To fly TU-154 deltog i filmen "Crew". Et af flyene var på reparationen efter ilden, men da den halte del overlevede, kom det helt op til direktørens arbejde. Den anden led ved transport af et giftigt metal - kviksølv og blev afskrevet. Men for biografen gik han ret.

Udsigter til modernisering

Udskift forældet TU-154 blev kaldt op Tu-334. Dens aktive udvikling blev udført i midten af ​​1990'erne. Han ser eksternt ud som sin forgænger og forudsagt at bringe den i samme grad af pålidelighed som Tu-154.

Antallet af motorer er blevet reduceret til to, men sweatpid vinger og T-formet fjerdragt forbliver det samme. Ud over metallet anvendes kompositmaterialer aktivt som en del af skroget.

Video.

Nu kan du klatre legenderne permanent i museer.

Efter at have sket den endelige landing Sidste Civil Tu-154 I Rusland besluttede jeg at afsætte et andet indlæg til dette fly - min rapport fra siden, som ligger på Tomsk Lufthavn.

Tu-154 blev kaldt den mest elegante sovjetiske liner. I magasinet elskere af modeller "m-hobby" Så beskrevet Coppers 154th Contemporary:

Et par gange var jeg heldig at se flyets start, der stod ved kanten af ​​WFP'en [Peatreers i Unionen, tilsyneladende var ikke let - ca. Maxxus.ru]. Her, presset af en fløjte og en rumble, hælder med sorte tilbedere, hopper Hooligan i himlen Tu-134. Voksende rushing chassiset råbe på bump, klatrer forsigtigt den ældre IL-18. Ridset ligner en snordet shurre-født IL-76. På det skarpe ansigt af plumpen IL-86 frøs den sure ekspression af afsky til det faktum, at det er tvunget til at blive fornærmet fra jorden igen - det føles virkelig i slutningen af ​​striben. Tu-154 tager fejlfri elegant .

Tu-154m er den største udstilling af Tomsk Airport Museum.

↓ Bagside, hovedstøtte Chassis TU-154 har seks parrede hjul. I sammenligning med Airbus A320 "Carcass" i den russiske himmel ser Airbus A320 ud som et monster - i de 320 to parrede hjul bagved.

↓ TU-154M, stående i dag på Tomsk Museum, begyndte at flyve i Aeroflot under dette indbyggede nummer - USSR-85685 (1990-1994). Og siden 1998 modtog han RA-85685, hvorunder han arbejdede i Magadan Airlines, Vladivostok Avia og derefter til Utair. Den 28. december 2011 ankom flyet til Tomsk lufthavn som dets skridt og blev hovedformålet med museet, der blev oprettet her.

↓ Et flyudflugt til os tilbragte en pilot med en 36-årig oplevelse Rafael Tagirov. Han fløj til AN-2, AN-24 og AN-26. I 1983 plantede han A-24 på en løbende motor, ingen af ​​passagererne bemærkede. Til dette, Tagirova Dali Nesterovs medalje.

↓ Lyssignal momentum fyr, mere præcist, en af ​​dens to lamper. Det er nødvendigt at udpege et fly i luften og på jorden (når du kører på en ubesværet flyveplads for at undgå kollision med andre linjer.

↓ Når den 28. december 2011 fløj fløj her, var han hvid som sne. Ikke længere utair, men heller ikke "Aeroflot".

↓ kan se, hvordan TU-154 fløj til Tomsk den 28. december 2011 - Tomsk TV Channel TV-2 tog grunden af ​​dette:

↓ Det historiske sovjetiske maleri er allerede blevet påført i Tomsk. Dejligt udseende. Stammer kun korset i den anden motor.

↓ Her blev stewardessen opvarmet mad til passagerer. I denne komfur med røde striber, om fire er placeret eller fem pakker.

↓ kabine i god stand. Til venstre for fac, til højre for den anden pilot, mellem dem lidt bag - Navigatorens sted. "Han er faktisk den vigtigste, ansvarlig for et større antal enheder og forklarer disse to narre, hvor de skal flyve," Rafael Tagirovich er sjov.

↓ bundtnytneder sted. Den femte i Tu-154m kabinen fløj normalt den smukkeste stewardesse eller nogle kontrol. :)

↓ "Rift!"

Som bedt om i kommentarerne forud for TU-154 fra bandet så dialogen noget som dette:

- Besætningen, tage op, den nominelle tilstand, for at holde malm.

Hastigheden vokser.

- Rubezh. // så kort snakke om afgørelsesgraden om start.

- Vi fortsætter.

- Klatre! // i øjeblikket - styrer sig selv.

↓ flyvemaskine er indviet 18.05.2000. Og placere under ikonet.

↓ I kabinen TU-154 savnede jeg med succes den første af to under min tilstedeværelse af vedhæftede filer af AN-24 fra Strezhevoy.

↓ Tid til det andet var stadig, og vi gik rundt i kabinen. Rostropovich fløj i dette fly. Det vil være nødvendigt at lytte til fritid, måske sammensatte han noget om TU-154.

↓ Denne visning fra porthole er allerede næppe ændret.

↓ Trumps i Salon TU-154: Her var det muligt at se hele flyet og lytte, som "Stupor" synger.

↓ Her kan jeg ikke forstå denne ide. Jeg håber, at flyet ikke tager det nummer, hvorpå han fløj (85685).

Tak for din opmærksomhed.

Mere om sovjetiske fly på kanalen

Tu-154. Foto. Video. Salonordning. Egenskaber. Anmeldelser

TU-154-flyet blev designet i tresserne i Sovjetunionen, Design Bureau of Tupolev.

TU-154 - Jet tre-line passagerfly, er beregnet til at gøre flyene i mellemlang længden. Blev designet af design bureauet. Tupolev i 60'erne som en udskiftning af Tu-104.

Historie om skabelse.

Udviklingen af ​​den nye sovjetiske flyselskab, som skulle erstatte den forældede AN-10, TU-104 og IL-18, var involveret i chefsdesigneren Eger S.M. Siden 1963. Det blev sat til opgaven at opbygge et passagerfly, hvilket ikke ville være ringere end den amerikanske "Boeing 727" med hensyn til dets tekniske egenskaber.

Det første testede apparat blev lavet i 1966 og modtog det indbyggede nummer af USSR-85000. 10.10.1968, under kommandoen for Commander of Bord Sukhova Yu.v. Den første flyvning Tu-154 blev udført. I 1969 blev det præsenteret på flyet i Le Bourget.

TU-154 Foto

1970 - Lancering af seriel produktion i Kuibyshev Aircraft Plant (CAAZ).

Fra 1971 arbejdede han i service af postlevering fra Moskva til nogle af de 85 byer i Sovjetunionen (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Ombordantalet af flyet på TU-154 og på Alliance, og i Rusland begyndte med numre 85, for eksempel USSR-85208, RA-85401. Flyet begyndte at transportere passagerer fra 1972. Den første regelmæssige flyvning fandt sted den 9.02.1972 (Moskva - Mineral Waters) og den første internationale - 2.04.1972 (Moskva - Berlin).

Allerede den første flyvning af flyselskabet viste behovet for sine opgraderinger. To år senere frigives den første modifikation af TU-154a med mere kraftfulde motorer.

TU-154 Foto 2

Fra 1981 blev en ny modifikation af TU-154B frigivet med en stigning i masse fra 94 til 98 tons, passagereret, med en ændring i designkonstruktionerne og udstyrssammensætningen. Næsten alle de første serier blev færdiggjort til denne modifikation.

1984 - begyndelsen af ​​den serielle produktion af Tu-154m (oprindeligt TU-164). De blev installeret mere økonomiske motorer udviklet af KB. Solovyov. Den maksimale startmasse af disse liners er 100-104 tons.

9 fly blev omdannet til fragt (de blev oprindeligt kaldet TU-154T, og derefter Tu-154c).

5 fly er genopbygget under flyvende laboratorier og blev anvendt i Purand Space Rocket testprogrammerne. De blev mærket TU-154L.

To enheder blev omdannet til programmet "Open Sky", hvis formål er at overvåge de militære handlinger i NATO-landene og CIS. I 1997 mislykkedes en af ​​TU-154M-han i Tyskland.

På basis af TU-154 er det første plan på planeten designet af flydende gas som brændstof.

Det er værd at bemærke, at ændringerne af TU-154 er de mest massive serielle fly i 80'erne i Sovjetunionen. De lavede flyvninger i hele Unionen og i mere end 80 byer i verden. Udover Aeroflot var flyet i luftfarten af ​​Sovjetunionens væbnede styrker.

For første gang lavede jeg en flyvning den 3.10.1968. Massingproduktionen blev modtaget i 1970 og blev produceret indtil 1998, samtidig blev han opgraderet flere gange. Han var så efterspurgt i nogle år, som blev samlet op til 5 fly pr. Måned. Fra 1998 og frem til 2013 bevæger produktionen til Aviakor Plant (Samara) plante, men det går meget svagere. Og i februar 2013, efter frigivelsen fra transportbåndet 998-CH Aircraft TU-154, er produktionen lukket. Denne flyselskab bærer rettidigt titlen på det vigtigste reaktive passagerfly af Rusland i det gennemsnitlige ruteområde.

TU-154 tjente som udskiftning af flyet TU-104. Strenge krav blev fremsat til flyet i forhold til tidligere modeller. Disse krav vedrørte primært bane- og flyvesikkerheden.

Arbejdet med udformningen af ​​flyet blev startet i 1963. Grundlæggende blev taget af sin forgænger Tu-104. Men i modsætning til ham blev der installeret tre motorer på dette fly. Alle motorer er placeret i halen. Også for første gang på det sovjetiske passagerfly blev der etableret et system til reservation af grundlæggende kontrol- og kontrolsystemer. Dette gjorde det muligt at forbedre flyvesikkerheden. Også på flyet begyndte at blive brugt omvendte motorer, hvilket forbedrede sine landingskarakteristika.

TU-154 Foto

Tu 154 2.

I TU-154 sammenlignet med Tu-104 blev komforten i et kabinen forbedret. Systemet med automatisk regulering af lufttryk blev installeret.

I begyndelsen af ​​designet af TU-154 blev projektet også lagt og en lastversion af flyet, designet til transport af 25 tons last i en afstand på op til 2.200 kilometer. I 1968 blev de første erfarne biler bygget. Testflyvet fandt sted den 3. oktober 1986. Under testen raffineres luftfartøjet gradvist og bragt til driftsniveau. I 1969 blev flyet vist på International Air Show i Le Bourget. Efter alle forbedringer, såvel som passagen af ​​alle flyvning og jordbaserede tests, indgik flyet produktion. Det første serielle fly, med installerede NK8-2 motorer, indtastet Aeroflot i slutningen af ​​1970. Første gang flyet blev brugt til at transportere postkorrespondance. Under disse flyvninger blev det konstateret, at flyet kræver forfining med hensyn til forbedring af pålideligheden af ​​design af nogle noder. Den første flyvning med passagererflyvning begået i februar 1972.

Salon Tu-154 Fotosalon

Senere blev en forbedret version af Tu-154a frigivet. Forbedringerne vedrørte motorinstallationen af ​​flyet og vingens aerodynamik. I 1975 blev følgende opgraderede version fremstillet - TU-154B. Denne ændring modtog en yderligere brændstoftank og yderligere nødudgange i luftfartøjets hale. Ændring af TU-154B-1 tilladt at rumme op til 169 passagerer i samme klasse. Og versionen af ​​TU-154B-2 i en klasseværelset-konfiguration har 180 passagersæder. Til dato fjernes næsten alle ændringer af flyet fra drift.

Den næste modernisering af flyet har betegnelsen af ​​TU-154m. Dette er en opgraderet version af TU-154B-2. Dette fly har jetmotorer D-30K. Aerodynamik af fly og avionics blev også forbedret. Disse innovationer gjorde det muligt at øge brændstofeffektiviteten og øge flyvemængden. TU-154M-100-versionen er udstyret med Litton Avionics, et GPS-navigationssystem, et nyt indre af kabinen.

Produktion og drift

Fra 1970 og 1998 blev der udstedt 918 enheder TU-154, herunder:

Han kaldes med rette det mest almindelige passagerfly i Sovjetunionen. 150 TU-154 fly var rettet mod eksport.

Siden den første vellykkede flyvning, der er begået i 1972, er mere end 40 år gået til vores tid. Luftfartøjsudstyret er teknisk forældet, og startende fra midten af ​​2000'erne er det begyndt at skrive fra flyvninger. På et sådant skridt måtte jeg ikke gå til flyselskaber, ikke så meget på grund af udviklingen af ​​ressourcer eller manglende kvalitet af komfort på flyet, fra beregningen af ​​omkostningerne ved flyvningen. Sammenlignet med sine vestlige kolleger forbruger motorflyvningsmotoren TU-154 med samme strømindikatorer brændstoffer 2 gange mere. Dette kan forklares ved, at flyets design blev solgt i 60'erne, da brændstofprisen ikke var en afgørende faktor, og derfor blev brændstofforbruget i det mindste taget i betragtning.

TU-154 Motorfoto

Men selv i slutningen af ​​2008 rangerede TU-154 halvdelen af ​​flåden af ​​passagerfly af russiske flyselskaber. Men den globale finanskrise, hvor mange lande faldt i slutningen af ​​2008 - begyndelsen af ​​2009, gjorde "Starzhila" hurtigt efterlade sin stilling.

Den ene efter den anden, da de fremtidige økonomiske tab begyndte de russiske flyselskaber at nægte at betjene TU-154:

  • 10/17/2008 - Hele luftfartøjet i TU-154 Company "S7" er helt fjernet fra drift - den største russiske indenlandske luftfartsselskab;

  • 2009 - Afslag på udnyttelse af TU-154 Virksomheder af SCC "Rusland" og "Aeroflot". I sidstnævnte TU-154 udførte regelmæssige flyvninger i 38 år.

TU-154 Photo Books

Fra begyndelsen af ​​det XXI århundrede er flyselskabets elementer moralsk forældet, derfor kom flere perfekte analoger til sit skift: "Boeing 737" og Airbus A320. TU-154 blev forbudt for flyvninger i EU-landene på grund af den overskridende støjrestriktion. Kun fly blev bestået, udstyret med specielle støjabsorberende paneler. Fuldt forbudt at flyve TU-154 (med undtagelse af TU-154m) over EU-luftrummet i 2006. I øjeblikket arbejder disse flyselskaber regelmæssigt kun i CIS-landene.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusland" og "Sibiria" nægtede at betjene TU-154 i 2008-2009.

10/16/2011 - Luftfartsselskabets sidste flyvning med støtte fra Uralflyselskaberne. Dette firma drev den mest "ældre" Passager TU-154 i Rusland, frigivet tilbage i 1977, men hvis vi tager en global skala, så i henhold til 2012 i Nordkorea (AirCoryo Airline) på regelmæssige flyvninger var der stadig en bil i 1976 med ombord på P-552 nummer.

Ved udgangen af ​​2010 var mere end 100 fly TU-154 forskellige versioner i fuld drift på den russiske fonds område. I juni 2013 bliver ejeren af ​​den største flyveplads TU-154 i Rusland utaugh (23 liner).

Udenfor Den Russiske Føderation, de vigtigste TU-154 biler i Kasakhstan - 12 stk.

I begyndelsen af ​​2011 lavede TU-154 fly til Tadsjikistan (5 liners), Belarus (5), Usbekistan (3), Aserbajdsjan (3), Kirgisistan (3), Kina (3), Nordkorea (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

I 20.02.2010 blev et forbud pålagt et forbud mod driften af ​​TU-154-staten Iran.

Et fly forblev til rådighed for regeringerne i Tjekkiet, Polen, Bulgarien og Slovakiet.

Ifølge statistikker blev skæbnen til de resterende forekomster af TU-154 fordelt som følger:

  • 73 - ødelagt på grund af alvorlige ulykker og katastrofer;

  • 187 - rettet mod skrot;

  • 89 - Det er planlagt at skære på skrot;

  • 24 - Museum udstillinger, hvoraf 1 - en museum-restaurant;

  • 283 - I besiddelse af luftfartsselskaber, hvoraf mere end 100 er i fuld flydende egnethed.

I juni 2013 udførte TU-154 regelmæssige flyvninger i følgende flyselskaber i Rusland:

  • UTAIR - 23 LINER. Det er planlagt indtil udgangen af ​​2014 for fuldstændigt at erstatte hele luftfartøjet Tu-154 på Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 fly;

  • "Alrosa" - 7 fly. For fremtiden er deres fuldstændige erstatning for Boeing-737 planlagt;

  • "COSMOS" - 4 AIRLINER;

  • Gazpromavia - 2 fly;

  • Tatarstan - 2 liners, planlægger at købe en tredjedel. Drives på substitution af andre sider.

TU-154 Cabin PilotsTU-154 Cabin Pilots 3TU-154 Cabin Pilots 2

Fra begyndelsen af ​​2014 er kun 80 linjer i TU-154 klar til at udføre deres arbejde i verden. Ikke desto mindre vil dette fly stadig forblive i historien som et af de mest massive serielle luftfartsselskaber af indenlandsk produktion. Årsagen til afslag på mange luftfartsselskaber fra vedligeholdelsen af ​​TU-154 var ikke kun dets forældede udstyr og højt brændstofforbrug, men også mange ulykker og katastrofer med hans deltagelse (selv om undersøgelsen oftest blev etableret årsagen til børster i mennesket faktor). Ifølge prognoser for civil luftfartseksperter i 2015 vil TU-154 blive helt afskrevet af flyselskaber og erstattes med mere moderne biler.

Det er dog muligt at betjene disse fly med forskellige regeringsstrukturer (Ministeriet for Indre Anliggender, FSB, MO).

Det sidste luftfartøj TU-154 blev udgivet den 19.02.2013 på Aviakor-fabrikken (tidligere CAAZ) i Samara og modtog fabriksnummeret 998.

Salon Scheme. Tu-154.

TU 154 Scheme.

Den korteste flyvning på 388 kilometer, TU-154 gjort Baku-Aktau på flyvningen. Og den længste flyvning var 4869 kilometer - Flight Moscow-Yakutsk.

Flyet blev produceret i mere end tyve år siden 1970 til 1998. I alt i denne periode blev der produceret 1025 biler med forskellige modifikationer. Til dato forbliver flyvningen lidt mindre end hundrede biler.

TU-154 Karakteristika:

  • År med udgivelse: 1970-1998

  • Tom vægt: 50780 kg

  • Længde: 47,9 m.

  • Højde: 11,4 m.

  • Wingspan: 37,55 m.

  • Wing Square: 201,45 kvm.

  • Fuselage Bredde: 3,8 m

  • Cruising hastighed: km / h.

  • Maksimal hastighed: km / h

  • Flight Range: 2500 - 3600 km.

  • Loft: 12200 m

  • Længde af at løbe ud: 2300 m.

  • Kør længde: 2030 m.

  • Antal passagersæder: 160 pladser.

  • Besætning: 4 personer

TU-154. Galleri.

TU-154 Foto 1TU-154 Foto 2TU-154 Foto 3

TU-154 Foto 4TU-154 Foto 5TU-154 Foto 6

TU-154 Foto 7TU-154 Foto 8TU-154 Foto 9

TU-154 Foto 10TU-154 Foto 11TU-154 Foto 12

TU-154. Video.

Se alle flyvemaskiner ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

TU-154 er en passagermedium-haul jetforing, udstyret med tre motorer. Flyet steg først ind i himlen i 1967 og modtog kaldenavnet "Aurora" analogt med den berømte cruiser, der markerede begyndelsen af ​​den socialistiske revolution. Der blev skabt mange modifikationer på platformen af ​​dette fly, og han selv er i mange store luftfartsselskabers luftfartøjer.

Historien om oprettelsen af ​​TU-154

Historien om TU-154-flyet begynder i 1963, da Chief Designer af OKB Tupolev, Yeju S. M., blev betroet at udvikle en prototype af flyet, hvilket ville have været i stand til at konkurrere med Boeing-727-flyet. Bilen blev opsamlet på platformen af ​​den reaktive Tu-16, Tu-95 og Tu-114, men hovedformålet med TU-154 var lufttransporten af ​​civile. Den første version af passagerflyet blev kaldt TU-104D, i USSR, hun kom ned fra transportøren i begyndelsen af ​​1963.

Eger Sergey Mikhailovich.

Eger Sergey Mikhailovich.

TU-154 tegninger blev oprettet på TU-104-platformen, men ingeniører besluttede at ændre halen af ​​halen og lave en række justeringer af kabinens og strømforsyningsenheder, samtidig med at resten af ​​skroget opretholdes og efterlade næsten uændrede vinger. For at sikre den normale drift af hovedkraftenheden blev vinklen på indgangsdelen af ​​luftindtaget ændret i forhold til den lodrette akse.

Passagerforeningens historie har modtaget sin logiske fortsættelse i 1965, da designbureauet i Tupolev formåede at tilbyde det bedste projekt af flyet svarende til de taktiske og tekniske krav i MGA. Den første flyvning af TU-154-flyet skulle finde sted i marts 1967, men af ​​en række grunde steg luftlyderen først i luften i efteråret samme år. For første gang i praksis af passagerens indenlandske fly blev det besluttet at ty til brugen af ​​et irreversibelt boostersystem.

Konstruktion af flyet

Konstruktionen af ​​TU-154 er lavet i svævefaktoren for svæveflyet med en lav position af vingen, som er karakteriseret ved permanent sweatshirt. T-formet fjerdragt er udstyret med en omlejret stabilisator, tre motorer er i hale delen: to fra siden af ​​huset og en i halen med befæstningsluftindtag. Vingen implementeres i form af en tre-Glazon Caisson, hvis centrum har to fjernelsesdele. Forkanten er placeret oven på bagsiden, den indeholder tresidede klapper og skovbrugere. Centret i den midterste segment af vingen er udstyret med interceptors.

Konstruktion Tu-154

Konstruktion Tu-154

TU-154-fly skelnes ved en fremragende mekanisering af vingen, hvilket giver dem mulighed for økonomisk at bruge brændstofblandingen og udvikle de hastighedsindikatorer, der kræves til landings- og startformer. Et tre-takts chassis fjernes i gondolerne. Kontrolchassiset foran flyet udføres ved hjælp af specielle pedaler, der er placeret i pilotkabinen. På TU-154B-flyet og følgende ændringer for dem giver chassishåndtering et håndtag på konsollen til venstre for hovedpiloten.

Flyet TU-154M er udstyret med et moderne aerobatisk kompleks, der opfylder alle kravene fra Eurocontrol og ICAO. Satellitnavigationssystemet i dette fly er konjugat med TCAS-systemet, der advarer kollisionen af ​​fly i luftrummet. Kabinen har to piloter, en Berthorer og Navigator. Afhængigt af modifikationen kan den beregnes for tre besætningsmedlemmer. Passagerflyets tilladte kapacitet TU-154 er op til 180 personer. Den maksimale startmasse af flyet er 104 tons.

Tu-154.

Tu-154.

Manipulationerne af predder og stabilisatorer udføres ved hjælp af elektriske drev og et hydraulisk system, der giver dig mulighed for at fjerne og producere lukninger og interceptorer. Hydrauliske forstærkere er involveret i kontrol af blæserne, tæpper af retning og højde. Flyet er udstyret med et system, der modsætter sig dets glasur og klimaanlæg, som opererer på grund af den korrekte drift af kraftige effektenheder.

Gabarits.

Længden af ​​Tupolev-154-flyet er 48 meter, højden er 11,5 meter. Omfanget af flyets vinger - 37,5 meter, området af vingen er 201 kvm.

Dimensioner TU-154

Dimensioner TU-154

Kapacitet

Luftfartøjets kapacitet spænder fra 131 til 180 passagerer afhængigt af modifikation og opdeling af kabinen i klasser.

Kabine

Kabinen er designet til fire besætningsmedlemmer, herunder flyingeniør, navigatoren, hoved- og anden pilot. Det oprindelige projekt var fokuseret på en tre-sengs hytte, hvor der ikke var plads til navigatoren. Ubehagelige hændelser, såsom orienteringssvigt, der er identificeret som følge af test, tvangsdesignere til at indføre yderligere steder, herunder for det femte besætningsmedlem, som f.eks. En bruk eller inspektør. Inde i førerhuset er også placeret: Shields, side og mellemstore konsoller og flere dashboard. Kabinen er glad for fire øvre, to side, tre forruder og glidende ventilationskanaler.

TU-154 CAB

TU-154 CAB

Passagerkapacitet varierer afhængigt af flyvningsområdet og lastning af fragtrummet. Det mindste antal steder om bord er 128, maksimum - 164. Den venstre side af skroget er udstyret med tre luer, hvoraf to er designet til at lande passagerer, en dør er service. På højre side er der en ekstra udgangsluke. Fyldning af bagagerummet udføres af to lukker, der skifter i den indre del af skrogforskydningen i forskellige retninger.

Hovedegenskaber.

Den maksimale hastighed på TU-154 er 974 km / t. Luftfartøjets cruisinghastighed varierer inden for 901-934 km / h. Den tilladte startmasse af flyet er 104 tons, den tomme liner vejer 55 tons. Maksimal belastningskapacitet - 80 tons. De vigtigste flyve specifikationer for flyet:

  • Fly Højde - ikke mere end 12 km;
  • Rækkevidde (længde) - 2,3 km;
  • Salon (højde) - 2 meter;
  • Salon (bredde) - 3,5 meter;
  • Fuselage (diameter) - 3,79 meter;
  • Flyets højde er 11 meter;
  • Brændstofforbrug - 5401 kg / time.

Tu-154.

Afhængigt af modifikationen af ​​TU-154 er flyet udstyret med forskellige effektenheder. NK-8-2 motorer er installeret på TU-154B, modifikationen med "M" -indekset er udstyret med mere kraftfulde motorer med en optagelse 11.000 * 3 kgf. Praktisk aerodynamik i TU-154-flyet giver dig mulighed for at betjene et fly på luftfartsselskaber i midten og lav længde på højst 3,5 tusind kilometer. Flyvehastigheden med en tilladt belastning overstiger ikke 955 km / t.

Oversigt over flyets salon

Når man ser på billedet af TU-154 salonen, kan du nemt sørge for, at det er blevet meget mere behageligt end i det første sovjetreaktive fly TU-104. Hver serie består af seks stole, der deler passagen. Hver blok omfatter tre passagersæder, der bevæger sig ved hjælp af specielle blokke. Således kan du ændre trinparametrene ved at placere dem afhængigt af kabinens klassificering.

Salon TU-154

Salon TU-154

Tjenesten for individuel belysning og klimatiske kontrol er tilgængelig for linerpassagererne. Fra oven fra ekstreme side rækker er der en række bagagehylder, som er kendetegnet ved en høj kapacitet. Da flyets design i dag betragtes som noget forældet, er der i kabinen ikke nogen afsætningsmuligheder og adgang til Wi-Fi.

Salon Scheme.

Salonen i TU-154-flyet er opdelt i to dele sammenkoblet af lobbyen og køkkenbuffet. I to rum er i stand til at rumme op til 158 passagerer. Designers leverede dog aftagelige stole, hvilket giver mulighed for at reducere eller øge antallet af mennesker ombord. En business class begynder nær cockpit af piloter, der er udstyret med mere komfortable pladser med en udvidet afstand fra hinanden.

TU-154 Salon Scheme

Economy starter umiddelbart efter business class. Det har en smal passage og mindre komfortable flyveforhold. Diagrammet af salonen i et klasselayout indebærer muligheden for at imødekomme 166 passagerer. I et tre-klasse layout på 12, er stole givet under business-klassen, 104 pladser under økonomien og 18 pladser under klassen af ​​komfort.

Placering af de bedste

Passagerflyvningssalonordningen varierer afhængigt af divisionen i klasser. De mest bekvemme steder i Business Class, ifølge Avid Travelers, er i 2. og 3. rækker og ligger i nærheden af ​​portholes. Den 1. og 4. række betragtes som mindre komfortable, fordi de er adskilt fra klassen af ​​økonomi og toilethytte med en lille partition. De bedste steder i økonomiklassen er placeret fra den 11. til 19. række. De mindst gode steder - i den 28. række. Passagerer, der tog stole i det, klager ofte over køen på toilettet, der opstår næsten umiddelbart efter start.

Business Class passagerer får mad først og har prioritet i tilfælde af vanskelige situationer. Denne klasse er ikke udstyret med børns vugge, hvilket gør det muligt at slappe af under flyvningen uden at blive distraheret ved at græde og støj skabt af små passagerer.

Produktion og drift

Ministerrådet for Sovjetunionen besluttede at påbegynde masseproduktionen af ​​TU-154 på kongressen i sommeren 1965. Til disse formål blev kapaciteten af ​​Moskva-fabrikken "Banner of Labor" valgt, men Kuyazzhev-planteet "Quaz" var involveret i den fremtidige udgivelse af serien. Det første fly blev samlet i begyndelsen af ​​1967, efter kort tid så den første serielle flyvemaskine lyset. Indtil 1998 blev der bygget mere end 900 forskellige modifikationer af TU-154. Udgangen af ​​masseproduktionen falder for vinteren 2013. Samara Aviation Plant (tidligere Quaz) til denne dag udfører reparationsarbejde og manipulation for at udvide ressourcen af ​​den eksisterende TU.

Udnyttelsen af ​​passagerflyvningen begyndte om vinteren 1972. I 2000 begyndte mange virksomheder at opgive flyet på grund af at udvikle en ressource og lav brændstofeffektivitet. TU-154 blev designet i 60'erne, da den planlagte økonomi i Sovjetunionen ikke har tildelt prisen på brændstofblanding til de afgørende faktorer. I slutningen af ​​det 20. århundrede viste foringen sig for at være moralsk forældet, så de fleste luftfartsselskaber erstattede det til mere moderne Airbus A320 og Boeing 737.

I 2002 vedtog EU-landene en grænse for støjniveauet. TU-154 var ikke udstyret med specielle støjabsorberende paneler, som forårsagede opdrætsflyvninger til Europa. Efter tændingen af ​​flyet på landet i byen Surgut sagde præsidenten for Den Russiske Føderation, at den videre drift af TU-154 og dens modifikationer er i spørgsmålet. I dag er fly inkluderet i flyselskaber fra Tatarstan, Yakutia og nogle russiske luftfartsselskaber, såsom "Airlines" og Gazpromavia Space.

Hvor meget er?

I 1992 var prisen for Passager TU-154 163 millioner rubler. I sommeren 1996 nåede flyselskabsprisen $ 12.000.000 (mere end 50 milliarder rubler). Efter at flyet producerer en ressource i 10 tusind flyvetimer, vil den omtrentlige pris falde til 10.000.000 dollars.

Hvorfor stop med at lade ud?

Spørgsmålet om fjernelse af det legendariske fly med produktion blev arrangeret af ledelsen af ​​Den Russiske Føderation efter den tragiske sammenbrud af modifikationen af ​​TU-154B-2, der opstod i nærheden af ​​byen Sochi. I dag overholder foringen ikke de europæiske standarder vedrørende støj og en række andre parametre, og adskiller sig også i forbrug i høj brændstofblanding, hvilket gør det til at bruge urentabelt. Hvad skete der med at flyve af TU-154-flyet?

Ja Ingen

Modifikationer TU-154

Modifikationer af TU-154 har forskelle inden for tekniske egenskaber og andre indikatorer. For eksempel er TU-154A-variationen udstyret med yderligere brændstoftanke og nødudgange. Ændringerne påvirket en række aerodynamiske egenskaber, startmasser og andre parametre. Siden 1969 blev følgende ændringer af luftfartøjet.

  1. TU-154C. Det har en ekstra lastluke og specielt lastudstyr. For indkvartering af varer leveres 9 paller, der er fastlagt med fortøjning af gitter. Besætningshuset er beskyttet af et barrieregitter.
  2. Tu-154m-100. Modifikation er kendetegnet ved en øget op til 104 tons tuningvægt, et opdateret interiør- og satellit GPS-navigationssystem. Vægten af ​​det tomme fly blev reduceret med 0,5 tons.
  3. Tu-154l. Modifikation er et flyvende laboratorium med et modificeret styresystem og stabilitet. Bagsiden af ​​flyet blev underkastet innovation, hvilket resulterede i en yderligere gevinst. Interceptuals kan være involveret som bremser.
  4. B-2-modifikationen blev produceret indtil 1986, designet til 180 passagerer. Bremsemekanismer, chassishjul og en række andre elementer og noder er blevet udskiftet.

En dyb modernisering af TU-154B er et fly med et indeks "M", udstyret med økonomiske kraftenheder og navigation og aerobatiske komplekse "Jasmine". Designerne lavede en række forbedringer i de aerodynamiske egenskaber af skrog og vinger, takket være, hvilke indikatorer for flyvningsområdet steget betydeligt. I stedet for en trefoldet klap anvendes to-dollar modeller i modellen. Variationen var i seriel produktion indtil 2012. I dag betragtes udnyttelsen af ​​foringen som økonomisk uhensigtsmæssig, hvilket tvang sådanne store virksomheder som Aeroflot og S7 Airlines. Air Carriers "ALROSA" og "UTAIR" fortsætter sin drift.

TU-154: Det sovjetiske "Aeroflot"

Det første indenlandske passagerfly med turbojetmotorer (TRD), TU-104 og TU-114 blev oprettet på basis af TU-16 og TU-95 kampkøretøjer. Den anden generation af TU-124 og Tu-134 blev oprindeligt designet som reducerede modeller af Tu-104, med en række ændringer. I modsætning til dem er oprettelsen af ​​et nyt middelalderligt passagerfly i den tredje generation, der modtog navnet TU-154, blevet for konstruktører af OKB. Tupolevs første personbil, der ikke havde en militær prototype.

Før sovjetiske eksperter var det opgaven med at skabe et luftfartøj, der ikke ville være ringere i sine grundlæggende parametre for design Boeing 727, det amerikanske fly i samme klasse. En erfaren "Boeing 727-100" steg først ind i luften i februar 1963 og i december blev certificeret. B-727C (med en lastdør og manuel indlæsningssystem) tog afsted i december 1964. Tre år senere optrådte i juli i 727-200, som blev bestilt i fem måneder. Produktion B-727 ophørte i 1984 ved udgivelse af 1831 biler, herunder 1249 B-727-200.

I begyndelsen af ​​tresserne blev TU-104, IL-18 og AN-10 aktivt udnyttet af længden på op til 3.500 km på "Aeroflot" -linjerne. Således havde den indenlandske GVF tre forskellige passagerplan af en tæt klasse i sin airpack. Dette gjorde det vanskeligt at arbejde for at sikre transportens regelmæssighed, førte til for store vanskeligheder i driften af ​​forskellige i udformningen af ​​fly.

Det var på det tidspunkt, at spørgsmålet blev rejst om deres udskiftning med en maskine. Tilstand blev lanceret: En ny liner skulle tage alt det bedste fra sine forgængere, selvfølgelig under hensyntagen til de nye krav til passagerfly. Arbejde i OKB for at bestemme det mest optimale udseende af det skabte fly, der tog næsten to år, ledede lederen af ​​Institut for Tekniske Projekter S. Herger. Medium-Haul-passagerflyet blev beregnet på transporten af ​​16-18 tons kommerciel belastning på området fra 2850 til 4000 km med cruising hastighed på mindst 900 km / h og 5800 kg - til en rækkevidde på op til 7000 km med en cruising hastighed på 850 km / t. Evne kravet blev også fremsat for at fungere med striber af Airfield II.

Det skal bemærkes, at konkurrencen blev annonceret om dette projekt. Ud over OKB Tupolev deltog OKB Ilyushin i udviklingen af ​​en sådan bil, der foreslog udviklingen af ​​IL-72 med tre TD-30 TR1 med en optagelse 6800 kgf. Kunden som følge heraf valgte TU-154 som en bil, der fuldt ud tager hensyn til de nyeste aviationsresultater

Videnskab og teknologi. Det var planlagt at lancere et fly i en serie på Moskva-fabrikken nr. 30 ("Banner Labor", nu MAPO), men produktionen vendte på fabrikken nr. 18 i Kuibyshev. I november 1965 godkendte fremtiden TU-154 de tyske tekniske krav til MGA.

Der er ingen tvivl om, at der med hensyn til omkostningseffektiviteten var en mere rentabel ordning med to TRD'er og den mest sikre - med fire motorer. For TU-154 blev det mellemliggende originale tre-linkdiagram valgt: To motordesignere anbragt på pyloner fra sider og en TRD inde i haleparten af ​​skroget (HCCF) med luftindtag i skurken med en S-formet kanal.

TU-154 er kendetegnet meget højt for sin klasse med et nedbrud, svarende til 0,36. I de fleste andre maskiner varierer denne indikator fra 0,22 til 0,27. Boeing B-727-200, for eksempel 0,2-0,26. Et sådant valg for Tu-154 udelades; På den ene side vil den påvirke økonomien på den anden side, på den anden side sikrer det overskydende trøst drift af biler i lufthavne med en strimmellængde fra 1500 m, med høje bjergflyvepladser og i regioner med et varmt klima.

Hvis Zaokan "Boeing 727" var beregnet til flyvninger på højder fra 7600 til 9150 m, blev TU-154 optimeret under store cruising højder fra 11.000 til 12000 m. Til dette formål tog vingeområdet op til 180 kvadratmeter. M (U-727 - 145 kvadratmeter. M). Som følge heraf blev det opnået for at reducere den specifikke belastning på vingen. Med en normal startvægt viste den sig at være lig med 472 kg / sq. M (for B-727-200 - 602 kg / sq. M). Kombinationen af ​​de to specificerede parametre gjorde det muligt at minimere de cruising brændstofomkostninger.

I 1968 blev der i den eksperimentelle produktion fremstillet de to første biler: en til flyvetest, den anden til statisk. Det første fly blev overført til flyprøvning og konverteringsbase - ACK dem. A.N. Tupolev.

En erfaren Tu-154 steg i luften i oktober 1968. Bilen kørte besætningen i Commander of the Ship Yu. Sukhova, den anden pilot N. Kharitonov, Flight Engineer V. Evdokimov. Ombord på flyet var der også en førende testingeniør - L. Yumashev, eksperimentator Yu. Efimov og Bortelectric Yu. Kuzmenko. Efter afslutningen af ​​justeringsstadiet og de første flyvninger blev bilen sendt til fælles tests, der fandt sted i to faser.

Fra december 1968 til januar 1971 blev det første fabriksstadium afholdt på Lii Airfield, hvor andet blev afsluttet i december 1971. Samtidig begyndte forberedelsen til masseproduktion i Kuibyshev. Oprettelsen og efterbehandling af bilen på den første var under ledelse af Chief Designer D. Markov, og så blev hun ledet af S. Eger. Det var de, der accepterede de vigtigste problemer, der var forbundet med test og udvikling af den nye flyselskab i serien. Siden maj 1975 blev A. Schungardt udnævnt til arbejdschefen på "et hundrede og femogtyfjerdste", som senere blev hoveddesigneren for dette fly og dets mange ændringer. Indtil 2011 førte han hele arbejdets kompleks, som var forbundet med at forbedre foringen.

I 1969 viste Sovjetunionen en erfaren Tu-154 på salonen i Fransk Le Bourget.

I maj 1971 begyndte operationelle test af præproduktionsmaskiner på "Aeroflot" -linjerne. De blev brugt til at levere mail fra sovjetkapitalen i Tbilisi, Sochi, Mineral Waters og Simferopol. Den første regelmæssige passagerflyvning på ruten Moskva - Mineral Waters TU-154 blev udført på dagen for 49 års jubilæum for Aeroflot - 9. februar 1972.

I firserne blev TU-154 af forskellige muligheder de mest massive maskiner af Aeroflot. De blev udnyttet fra flyvepladserne af næsten alle større byer i Sovjetunionen. Om sommeren er flyselskaberen blevet den største bærer af mange feriegæster i de sydlige regioner i landet. Det var flygtig i næsten hundrede byer i Europa, Asien og Afrika. I begyndelsen af ​​1996 lavede Quaz ca. 950 biler. TU-154 blev serielt produceret indtil 2013. Til dato fortsætter omkring 80 biler med at være i drift.

Luftfartsselskaberne af de første spørgsmål brugte god international efterspørgsel. Hvad der ikke er overraskende: Besidder ikke ringere end vestlige modparter, har han mærkbart overlegen dem i komfort. Med kapitalismen kommer maskinens rentabilitet til førstepladsen, det bør bringe indkomst til operatøren. I Sovjetunionen var tilgangen en anden, der handlede ikke om udvinding af overskud, men om passagerernes sikkerhed (som især og sikrede en tre-etagers ordning) og deres bekvemmelighed. Nu er det sjældent husket om dette, men i disse år var Sovjetunionen en mode lovgiver til udformningen af ​​passagerernesaloner, dette blev noteret af World Aviation Editions og viste relevante eksamensbeviser og andre priser af internationale lufthow. Siden 1972 er TU-154 solgt og begyndt at blive drevet i Bulgarien og Ungarn, Tjekkiet, Rumænien, Cuba, DPRK. I alt til midten af ​​firserne i udlandet blev solgt omkring 60 biler. Med fremkomsten af ​​en ny ændring af TU-154m udvidede eksporten endnu mere. I slutningen af ​​det 20. århundrede blev luftfartøjet i denne ændring opereret i Kina, Cuba, Iran, Polen, Bulgarien, Tjekkiet, Slovakiet og Tyskland. Under grænsen sætter de ca. 100 Tu-154m, hvoraf næsten halvdelen har købt PRC. I disse år er dette fly i Rusland og CIS-landene den mest udnyttede passagerforing.

Før Sovjetunionens sammenbrud, Cuaz sammen med AO-antk. A.N. Tupolev udviklet og introduceret i en serie på 22 forskellige muligheder TU-154. Det blev også grundlaget for at skabe TU-155 - verdens første fly ved hjælp af en sådan alternativ type brændstof som flydende gas, og dens videre udvikling er TU-156 (på flydende hydrogen).

De første to års drift af TU-154 viste, at det har betydelige muligheder for dens yderligere forbedring. Som et resultat af OKB og Cuaz's fælles aktiviteter opstod TU-154A-modifikationen.

Den vigtigste konstruktive forskel på TU-154A fra den tidligere version var at erstatte NK-8-2-luftfartøjsmotorerne på NK-8-2U øget tryk, som fik lov til effektivt at bruge gliderens gode styrkemuligheder og bringe take- Off Vægt "Et hundrede og femogfjerdende" til 94 tons, og rækkevidden op til 3300 km til en hastighed på 900 km på 16 tons kommerciel byrde. Siden 1974 blev 78 Tu-154a fremstillet. Den mest massemodifikation var TU-154B, som indtil afslutningen af ​​seriel produktion i midten af ​​firserne blev frigivet i mængden af ​​486 biler. TU-154B blev forstærket af svæveflyden for at øge sin ressource. Samtidig steg startvægten til 98 tons. Jeg forbedrede også styresystemet af mekaniseringen af ​​vingen med de modificerede hjørner af afvigelser på startformerne.

TU-154B blev produceret i to hovedturistversioner, på 152 (sommer) og 144 steder (vinter) med ekstra garderobeskabe. Layouts blev udarbejdet med saloner på 138 og 146 pladser.

Genudstyr af maskinen fra en mulighed til en anden kunne udføres under driftsforhold. Ud over implementeringen af ​​serieproduktion TU-154B blev den eksisterende Park TU-154 og TU-154A under standard B "moderniseret. Ved begyndelsen af ​​firserne blev næsten alle fly af tidlige modifikationer forbedret.

For yderligere at øge effektiviteten af ​​lufttransporten blev masseproduktionen introduceret TU-154B-1, designet til 159-169 steder. Dens konvertible version af den økonomiske klasse pr. 180 passagerer, der modtog betegnelsen TU-154B-2 blev oprettet. Genudstyr blev foretaget på grund af udelukkelsen af ​​buffet køkken af ​​Airlords for kun 2-2,5 timer. Derefter var TU-154B-2 hoveddelen af ​​TU-154B-parken. Lastmaskineprojektet på basis af sidstnævnte modtog oprindeligt betegnelsen af ​​TU-154T, og derefter - TU-154C. Det blev antaget at bruge både i last- og fragtpassagerversionerne.

I begyndelsen af ​​firserne blev Kuaze redesignet til Freight 9 fly fra den planlagte totu-Tu-154 og Tu-154a med den samtidige adfærd af ressourceforbedringer under TU-154Bs standarder. Lastdøren (2,9x1,8 m) blev installeret på venstre side. Belastningen med en totalvægt på op til 20 tons blev anbragt på ni paller, der fastgøres med fortøjning gitter og flyttede over og langs lasthytten på bolden og rullevejene manuelt. De blev registreret i de tilsvarende afsnit med noder installeret på gulvskinner. Besætningskabinen blev beskyttet mod den mulige bevægelse af varer ved anvendelse af barrieregitteret.

Den vigtigste opgave med modernisering af TU-154m var et betydeligt fald i sammenligning med den tidligere version af brændstofforbruget ved at installere mere økonomiske dual-circuit-motorer D-30K. Halen blev erstattet af trykkappen med installationen af ​​motorer i ny motogondol og flyttede hjælpekraften til kammeret under mediummotorkanalen. Ændringer og interne vingeklapper har gennemgået.

I 1978 begyndte Kuibyshev-grenen af ​​OKB MMZ "oplevelsen" at udvikle dokumentation for det første modificerede TU-154B-fly med tre flymotorer D-30K. Bygget det naturlige PCTP-layout, tilladt at udarbejde installationen på alle de "smalle" steder og rette designdokumentationen. For TU-154B antages det at udarbejde følgende layouter i passagerkabinen; Blandet mulighed - 154 pladser, turist - 164 pladser, økonomisk - 180 pladser. Lastmuligheden blev betragtet af TU-154C-type og blandet lastpassager - på 102 pladser og to standardbeholdere på stedet for det forreste passagerrum.

Motoren D-30K i OKB P. Solovyov blev opgraderet ved at øge ressourcen og reducere startprøveren pr. 500 kgf, hvilket øgede pålidelighed og reduceret det specifikke brændstofforbrug. Den nye motor, der modtog betegnelsen D-30KU-154, har et lavt specifikt brændstofforbrug på cruising-tilstand, der ikke overstiger 0,69 kg / kg, med en grad af dobbeltkredsløb - 2,45. Til reference: Den amerikanske JT8D-15A-motor, som i løbet af disse år installeret på BOEING 737, havde et specifikt forbrug på 0,73-0,779 kg / kg.

Samtidig blev flyselskabets aerodynamik forbedret, så det var muligt på trods af installationen af ​​motoren med en øget grad af dual-kredsløb for at opnå endda en vis stigning i aerodynamisk kvalitet i den cruising flytilstand. Dette skete på grund af installationen af ​​interne klapper på vingen og dens nye hældning med skroget og ændrede halen af ​​hale del af skroget. Samt forlængelse af fairings af mekanismerne af klapper, forsegling og overlappende slidser på vingen under fjernelse mekaniseringen og reducer hullerne. Som følge heraf er den maksimale aerodynamiske kvalitet steget til 15 enheder, som svarede til de bedste to-link-flyselskaber (som huske, TU-154 havde tre motorer).

Den første flyvning opgraderet TU-154m blev udført i 1980'erne. Factory Tests bekræftede for det meste udviklernes forventninger: Flyet ifølge dets egenskaber svarede til kravene i MGA. I sommeren 1981 bestod TU-154m omfattende tests. Og tre år senere, i juli, rejste behandlingen af ​​testeren A. Talalakin den første serielle bil i luften og begyndte den store produktion af den nye version.

Seriemaskiner havde forbedret motorer D-30KU-154 2nd serien. Passager saloner blev udført i forskellige versioner. Brændstofeffektivitet i forhold til "B" -modifikationen er forbedret med 10-20% under intervaller på op til 3000 km og med 30% - med en rækkevidde på mere end 3000 km. Under flyvningen, 1000 kg brændstoføkonomisk sammenlignet med den foregående mulighed.

Fra slutningen af ​​firserne har der vist et nyt pilotnavigationskompleks "jasmine" på TU-154m med et inertial system I-21 komplet med ABU-154-3, hvilket gjorde det muligt at udføre automatisk landing i henhold til kravene i ICAO kategorien.

For at udarbejde det automatiske landingssystem i burand orbital skibet var det nødvendigt at opbygge en række flyvende laboratorier. Opret en flyvende stand til reproduktion af flyvepladsen var ikke let. Det var trods alt nødvendigt at etablere automatiske og manuelle landingssystemer, der var identiske med, at de var på "Baranus". I nærheden af ​​vægt og geometriske størrelser blev TU-154 valgt som en grundlæggende maskine. For at manøvrere "i bulk" udviklede eksperter på dynamikken i flyvningen et system til at ændre stabilitet og håndterbarhed og "indtastet" det mellem bemandingssystemerne "Burana" og TU-154. Det nye luftfartøj under betegnelsen af ​​TU-154L blev til en dynamisk tilsvarende analog af det orbitale skib.

Ved landing af et flyvende laboratorium blev to sidemotorer introduceret i omvendt tilstand, og i modsætning til den normalt operative centrale motor trak de flyet tilbage. Skindelens hale på grund af dette måtte styrke. Derudover bruges TU-154-interceptorerne, som normalt anvendes til at arbejde sammen med Ailderne på rullen og afviges efter landingen, udstillet i strømmen konstant. Flyvningens bane viste sig så afkølet, at det syntes fra jorden, som om bilen falder.

I stedet for det faste sted for højre pilot på TU-154LL installeret en kommandostilling med kontrolhåndtag og digitale systeminstrumenter, identiske med det, der blev sat på "Baranus". Dette sted under flyvninger besatte kosmonauttesten.

Programmet blev konverteret fem fly af forskellige modifikationer. Desuden kunne to biler lande i fuldautomatisk tilstand. Eksternt blev flyvende laboratorier fra serielle TU-154 kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​yderligere systemiske antenner og andre mindre tegn. Mere end 200 flyvninger blev udført på Tu-154L, som gjorde det muligt for dig at få de nødvendige data til Turan Vehicle Testing.

I begyndelsen af ​​90'erne besluttede NATO og Rusland og Rusland at anvende et system, der giver luftundersøgelser til militære aktiviteter i Europa. Som et grundlæggende fly blev flere typer efterretningsmyndigheder tilbudt til dette og gav en renovering af hovedpassagerfly, især TU-154.

I 1995 gennemførte Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas en omdannelse af TU-154M-flyet under programmet "Open Sky". Tidligere tilhørte denne maskine DDR, og efter at Unionen blev betjent i Luftwaffe. Flyet er udstyret med optiske foto- og videokameraer. Passagerinteriøret blev fuldstændig omdesignet til nye opgaver. Maskinen blev dog brugt til dette program i kort tid, der ramte en katastrofe i 1997. Lignende arbejde med omdannelse af TU-154m blev udført af ACK dem. Tupolev, forbereder projektet TU-154m-han.

I alt for perioden fra 1968 til 2013. 998 TU-154 fly af forskellige modifikationer blev foretaget, hvoraf de fleste var TU-154B og TU-154m. Afslutningsvis skal det bemærkes, at alle modifikationer af TU-154 var signifikant forskellige i sammensætningen af ​​udstyret og dets layout fra flyets første tilfælde. Dette er forståeligt: ​​fordi luftfartøjsveteranen i 45 års drift var i stand til at overleve ikke en teknisk revolution, mens han fortsatte med at svare til tiden.

Kilder: Wulfov A., Kolesnik D. "Arbejdshest" TU-154: 30 år i himlen // luftfart og kosmonakonutik. 1998. №11-12. C.24-32.RigManuty V. TU-154 // Aviation og Cosmonautics. 2000. №3. S. 35-43. Rigmanuty V. Flyvning af længden af ​​30 år // vinger af moderlandet. 1998. №1. C.4-8.ger V. Ukendt Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 år gammel KB OJSC "Tupolev" // vinger. №17. S.32-33.


Добавить комментарий