Новости

Αεροπλάνο TU 154: Μέγιστη ταχύτητα, βάρος, μήκος, πρακτική αεροδυναμική, προδιαγραφές (TTX)

Η δυναμική ανάπτυξη της Σοβιετικής Ένωσης το 1960 δήλωσε σοβαρά τον εαυτό του να ξεκινήσει το ζήτημα του θεμελιωδώς νέου αντιδραστικού αεροσκάφους. Ένας νέος τύπος κινητήρων αεριοστροβίλων έχει γίνει ενδιαφέρον για τους σχεδιαστές αεροσκαφών για την παραγωγή επιβατικών πλοίων, αυξάνοντας τα πτήματά τους και τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις επιχειρησιακές ιδιότητές τους.

Το αεροσκάφος της πολιτικής αεροπορίας άρχισε να ενημερώνεται με σύγχρονες αντιδραστικές επενδύσεις για τις κύριες αεροπορικές εταιρείες και για τις τοπικές γραμμές εναέριου χώρου. Ένα από αυτά τα βασικά νέα έργα ήταν το αεροσκάφος επιβατών TU-154, το οποίο συχνά συγκρίνεται με το Boeing 727.

Ιστορία της δημιουργίας

Ο αιώνας του 1960 άρχισε να εκσυγχρονίζει τα σοβιετικά αεροσκάφη. Τα αποδεδειγμένα μοντέλα επιβατικών αεροσκαφών: το αντιδραστικό TU-104 και το στροβιλοσυμπρόπλοιο AN-10 και IL-18 ήταν ηθικά υπάκουοι.

Tu 154 πάνω από τη θάλασσα

Διαφορετικοί τύποι δικαστηρίων περίπλοκη συντήρηση και τεχνική λειτουργία. Τα αεροπλάνα που παράγονται στη Δύση ήταν πολύ ανώτερες από τα εγχώρια μοντέλα σε τέτοιες παραμέτρους ως εξής:

  • Ταχύτητα;
  • Αξιοπιστία;
  • Ανεση;
  • Χωρητικότητα επιβατών;
  • Ανυψωτική ικανότητα;
  • Αποδοτικότητα.

Το κύριο ξένο αεροσκάφος με σχεδόν όλα τα τεχνολογικά πλεονεκτήματα ήταν η Boeing 727.

Η σοβιετική ηγεσία παρέδωσε το καθήκον να δημιουργήσει αξιοπρεπή ανταγωνισμό στους Αμερικανούς, να εκδώσει ένα νέο σύγχρονο επιβατικό αεροσκάφος για την εγχώρια αγορά και τις χώρες του Σοσιαλιστικού στρατοπέδου.

Μπορεί να μεταφερθεί από 100 επιβάτες, αξιόπιστες, οικονομικές. Κρατώντας μια σημαντική ταχύτητα πλεύσης και παρέχοντας μια άνετη πτήση. Το Υπουργείο Αεροπορικής Βιομηχανίας ανακοίνωσε την έναρξη του διαγωνισμού για την αντικατάσταση τριών αεροσκαφών διαφόρων τύπων από ένα αεροσκάφος μεσαίου-Haul.

Tu154 στον ουρανό

Ο αγώνας ξεδιπλώνεται μεταξύ του Tupolev της OKB, ο οποίος υπέβαλε το μοντέλο TU-154 και OKB Ilyushin με τη νέα IL-72. Το σχήμα 154 είναι ένα όνομα εργασίας στον αριθμό των καθισμάτων, οι οποίες παρέμειναν στο όνομα του αντιδραστικού φορέα.

Μετά από λίγο, το έργο Ilyushin αναγνωρίστηκε ως αδικαιολόγητο και απορρίφθηκε. Έτσι, το αποτέλεσμα του διαγωνισμού ήταν προκαθορισμένο. Ο Dmitry Sergeevich Makarov έγινε ο πρώτος σχεδιαστής του έργου Mid-Highband Airplane.

Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, ο Σεργκέι Mikhailovich Eger διορίστηκε αρχηγός σχεδιαστής της νέας επένδυσης και μετά από σύντομο χρονικό διάστημα αντικαταστάθηκε από τον Alexander Sergeevich Shengard, το 1975.

Ο νέος διευθυντής του έργου άρχισε να εργάζεται στη μηχανική του αεροσκάφους από τον μηχανικό σχεδιαστή και εξυπηρετούσε στον αρχηγό του σχεδιαστή του OJSC Tupolev, είχε τον τίτλο του "τιμητικού σχεδιαστή της ΕΣΣΔ" και πολλά βραβεία.

Απολάμβανε μια εξουσία μεταξύ των συναδέλφων του, εκτός από, άκουσε το σημείο του στο Υπουργείο Αεροπορίας.

Το πρώτο TU-154 ήταν εξοπλισμένο ως αεροσκάφος μεταφοράς και λειτουργούσε σε λειτουργία δοκιμής. Μεταφέρουν διάφορα αγαθά και ταχυδρομείο στις εγχώριες αεροπορικές εταιρείες το 1971.

απελευθερωμένο σασί

Παρουσιάζοντας ένα αξιοπρεπές αποτέλεσμα και τη συμμόρφωση με τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά, τον Φεβρουάριο του 1972, η αεροπορική εταιρεία του Aeroflot άρχισε να εκτελεί τακτικές πτήσεις επιβατών. Μετά από μακροχρόνιο συντονισμό με το Υπουργείο Εξωτερικών, τον Απρίλιο του 1972, η πρώτη πτήση διεξήχθη στη διεθνή αεροπορική αεροπορική εταιρεία TU-154 στο Βερολίνο.

Το δυναμικό της επένδυσης κατά τις δοκιμαστικές πτήσεις, έδωσε στους μηχανικούς τροφίμων για τις δυνατότητες της μεγάλης κλίμακας τροποποίησης.

Αυτό χρησίμευσε ως βάση των έργων για τον εκσυγχρονισμό του 1975. Οι εργασίες τέθηκαν στη βελτίωση των ακόλουθων οδηγιών:

  • Να αυξήσει την ικανότητα ανύψωσης ·
  • Χωρητικότητα επιβατών.
  • Αντικαταστήστε τη μονάδα παραγωγής ενέργειας στο αεροσκάφος.

Το τέλος της εργασίας για τη βελτίωση έδωσε ένα ενημερωμένο μοντέλο TU-154B, το οποίο έλαβε τη θέση του προηγούμενου τύπου TU-154. Κατά προορισμό: Εκτός από τον επιβάτη, η επένδυση αναπτύχθηκε ενεργά ως φορτηγό πλοίο.

Τα εξειδικευμένα μοντέλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων που έχουν εκχωρηθεί ο δείκτης TU-154T και TU-154C, στην τελευταία περίπτωση, το "C" σημαίνει φορτίο ότι σε μετάφραση από αγγλικούς ήχους - φορτίο.

Η σειριακή απελευθέρωση της TU-154B διακόπτεται το 1998, όπως το αεροσκάφος ηθικά και σωματικά ξεπερασμένο. Ο XXI αιώνας απαίτησε πιο προηγμένες τεχνολογικές λύσεις και άλλες επιδόσεις. Ωστόσο, το εργοστάσιο της Σαμάρας "Aviakor" εξέφρασε την επιθυμία να συνεχιστεί η μικρή παραγωγή της TU-154 κατά την περίοδο 1998-2013.

Σχέδιο

Το ανεμοπλάνο TU-154 επιδεινώνεται από ένα κλασικό αεροδυναμικό σχήμα. Τα φτερά χαμηλώστε και έχουν ένα sweatshop. Το φτέρωμα ουράς έχει σχήμα Τ-σχήματος με τα ανοίγματα του άνω ύψους. Οι κινητήρες αεροσκαφών μετατοπίζονται στο τμήμα της ουράς.

Οι 4 ζευγαρωμένοι κινητήρες εγκαθίστανται στους πυλώνες, στην άτρακτα και μία στην ουρά υπεύθυνη κάτω από την καρίνα. Αυτή η απόφαση έγινε για τη μείωση του θορύβου στην καμπίνα αεροσκαφών με κινητήρες λειτουργίας.

Πτέρυγα

Ο σχεδιασμός γίνεται σύμφωνα με το σχήμα μπαρόκ τύπου (Caisson). Τρεις σπάρδες παρέχουν ακαμψία πτέρυγας. Η ίδια η πτέρυγα έχει αναπτυγμένη μηχανοποίηση:

  • Προβλέψεις ·
  • Κλείσιμο κλεισίματος.
  • Πηδάλιο κλίσεως αέρος;
  • Παρεμβάσεις.

Πτέρυγα T154.

Προφίλ πτέρυγας, οι γεωμετρικές παράμετροι και η μηχανοποιία του επιδιώκουν έναν στόχο. Να επιτύχει τη μέγιστη οικονομία καυσίμου στη λειτουργία πτήσης πτήσης.

Σασί

Το πλαίσιο του αεροσκάφους γίνεται με βάση ένα σχέδιο τριών περιπλανώσεων. Τα κύρια ράφια πλαισίου έχουν καροτσάκια με οκτώ τροχούς, ο καθαρισμός γίνεται χρησιμοποιώντας ένα υδραυλικό σύστημα. Η ρινική υποστήριξη έχει δύο περιστροφικούς τροχούς, εκτελείται ο καθαρισμός χρησιμοποιώντας ένα υδραυλικό σύστημα.

Σαλόνι

Το εσωτερικό του αεροσκάφους αποτελείται από δύο χωριστά διαμερίσματα. Μεταξύ τους είναι το λόμπι και ο μπουφές.

Συνολικά καθίσματα για τους επιβάτες 158, χωρίς να υπολογίζονται επιπλέον, οι οποίες μπορούν να εγκατασταθούν σε μίνι σιδηροτροχιά.

Με ταξινόμηση, το σαλόνι χωρίζεται σε τρεις τύπους:

  • Επιχειρηματική θέση;
  • Οικονομική θέση;
  • Τυποποιημένη τάξη.

Τα σαλόνια βρίσκονται εντάξει, όπως αναφέρονται από την πιλοτική καμπίνα. Μέγιστη χωρητικότητα 164 επιβατών.

Αεροσκάφη καμπίνας TU-154

Το πλήρωμα του αεροσκάφους αποτελείται από:

  • Πρώτος και δεύτερος πιλότος.
  • Μηχανικός πτήσης;
  • Συμμετέχοντες πτήσης από τέσσερις έως έξι άτομα.

Εάν είναι απαραίτητο, είναι δυνατόν να φιλοξενηθεί στον έλεγχο του ελέγχου του πλοηγού.

Καμπίνα tu154

Οι πιλότοι καμπίνας βρίσκονται στη μύτη της ατράκτου του αεροσκάφους, έχει καλή ορατότητα, όπως το εσωτερικό, μια συρραπτική καμπίνα. Με τον έλεγχο των χώρων εργασίας των πιλότων και του ενσωματωμένου μηχανικού. Οι συνοδηγοί μοίρας έχουν καρέκλες στην καμπίνα.

Σε σύγκριση με τα ανάλογα

TTX / μοντέλα TU-204. Airbus-a321 Boeing 757/200. T154 b / m
Επιβάτης, άνθρωποι 212. 171. 215. 164.
Ακραίες απογείωση, t 108,5 89,7 108.9 104.2.
Μέγιστη εμπορική μάζα, t 21,1 21,4. 22,7 18,1
Κρουαζιέρα κίνηση, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Είναι απαραίτητο για το LavaVp, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Αποδοτικότητα καυσίμου, g / pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6
Κόστος ανά εκατομμύριο δολάρια 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Αξίζει να προστεθεί ότι το πρακτικό ανώτατο όριο των αεροσκαφών αεροσκαφών TU-154 - 12000 μέτρων.

Εφαρμογή

Στο τέλος του 2015, λιγότερα από εκατό αεροσκάφη TU-154B ITU-154M λειτουργούσαν στις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες. Μεταξύ των μεγαλύτερων ιδιοκτητών είναι η αεροπορική εταιρεία "UTAir", περίπου 15 αεροσκάφη.

κατά την απογείωση

Υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός επιβατικών αεροσκαφών στις χώρες των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών. Ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης του Καζακστάν, περίπου 12 αυτοκίνητα πετούν στις αεροπορικές του. Η Λευκορωσία κατέχει πέντε αυτοκίνητα.

Τατζικιστάν, επίσης πέντε αυτοκίνητα στο πάρκο αέρα. Κιργιστάν, Ουζμπεκιστάν και Αζερμπαϊτζάν για τρία αεροσκάφη. Στη Βόρεια Κορέα και την Κίνα, δύο επενδύσεις TU-154.

Το Ιράν εισήγαγε πλήρη απαγόρευση της λειτουργίας των αεροσκαφών TU-154 από τον Φεβρουάριο του 2011. Πρώην αδελφικές χώρες στο Σοσιαλιστικό στρατόπεδο: Τσεχική Δημοκρατία, η Βουλγαρία και η Σλοβακία περιέχουν Tu-154 Salon "για τα πρώτα πρόσωπα του κράτους.

Το επίπεδο της διάταξης "σαλόνι" ήταν από τις πολωνικές αεροπορικές εταιρείες, αλλά χάθηκε σε μια καταστροφή με όλα τα μέλη του πληρώματος και των επιβατών στις 10 Απριλίου 2010. Ο Υπουργός Άμυνας της Πολωνικής Δημοκρατίας δήλωσε ότι, σύμφωνα με τη συσκευή καταγραφής πληροφοριών, ακούγεται ο θόρυβος της έκρηξης επί του σκάφους.

Tu154 κατά την πτήση

Η τρομοκρατική επίθεση, η κύρια έκδοση της Επιτροπής Ερευνών της Πολωνίας. Ανεξάρτητα από τον αριθμό των ρωσικών ερευνητών δεν πείθουν την απουσία έκρηξης πολωνών συναδέλφων, κανείς δεν μπορεί να θέσει το σημείο στην έρευνα.

Ενδιαφέροντα γεγονότα

Η εμφάνιση του TU-154 είναι πολύ παρόμοια με τη Boeing 727, αλλά δεν έχουν σχέση με τη γενική ανάπτυξη. Η τρισδιάστατη εγκατάσταση ισχύος από τη σοβιετική επένδυση είναι πιο ισχυρή από το αμερικανικό αεροσκάφος.

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της αξιολόγησης της ασφάλειας, το δυτικό αναλογικό χάνει με βαθμολογία 58-33, αυτοί είναι οι αριθμοί της καταστροφής από το 1964.

Δύο αεροσκάφη TU-154 συμμετείχαν στο "Crew". Ένα από τα αεροσκάφη ήταν στην επισκευή μετά τη φωτιά, αλλά από το τμήμα της ουράς επέζησε, ήρθε αρκετά στο έργο του σκηνοθέτη. Το δεύτερο υπέφερε όταν μεταφέρουν ένα δηλητηριώδες μέταλλο - υδράργυρο και διαγράφηκε. Αλλά για τον κινηματογράφο, περπάτησε αρκετά.

Προοπτικές εκσυγχρονισμού

Αντικαταστήστε το ξεπερασμένο TU-154 καλείται TU-334. Η ενεργός ανάπτυξή του πραγματοποιήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990. Εξωτερικά μοιάζει με τον προκάτοχό του και προβλέπεται να το φέρει στον ίδιο βαθμό αξιοπιστίας με την TU-154.

Ο αριθμός των κινητήρων έχει μειωθεί σε δύο, αλλά τα φτερά που θαμπτεύουν και το φτέρωμα σχήματος Τ παραμένει το ίδιο. Εκτός από το μέταλλο, τα σύνθετα υλικά εφαρμόζονται ενεργά ως μέρος του κύτους.

βίντεο

Τώρα μπορείτε να ανεβείτε στους θρύλους μόνιμα στα μουσεία.

Μετά τη λήψη της τελικής προσγείωσης Τελευταία πολιτική TU-154 Στη Ρωσία, αποφάσισα να αφιερώσω μια άλλη θέση σε αυτό το αεροσκάφος - η έκθεσή μου από την πλευρά, η οποία βρίσκεται στο αεροδρόμιο Tomsk.

Ο Tu-154 ονομάστηκε το πιο κομψό σοβιετικό σκάφος. Στους λάτρεις του περιοδικού μοντέλων "M-HOBBY" Που περιγράφεται έτσι Coppers 154th Σύγχρονη:

Μερικές φορές ήμουν τυχερός να παρακολουθώ τις απογείωση του αεροσκάφους, που στέκεστε στην άκρη του WFP [Specters στην Ένωση, προφανώς, δεν ήταν εύκολο - περίπου. Maxxus.ru]. Εδώ, πιέζεται από ένα σφυρίχτιστο και ένα βούλημα, τρύπημα με μαύρους λατρευτές, με κάποιο τρόπο το χούλιγκαν πηδά στον ουρανό Tu-134. Μεγαλώς σπεύδουν το σασί που φωνάζει σε προσκρούσεις, ανεβάζει απαλά την παλαιότερη IL-18. Χαραγμένο μοιάζει με ένα Snorkened Shure-Born IL-76. Στην απότομη όψη του παχουλους IL-86 πάγωσε την όξινη έκφραση της αηδία στο γεγονός ότι αναγκάζεται να προσβληθεί από το έδαφος και πάλι - αισθάνεται πραγματικά στο τέλος της ταινίας. Η TU-154 απογειώνεται άψογα κομψά .

Η TU-154M είναι η μεγαλύτερη έκθεση του Μουσείου Αεροδρόμιο Tomsk.

↓ Πίσω, κύριο σασί στήριγμα TU-154 έχει έξι ζευγαρωμένους τροχούς. Σε σύγκριση με το Airbus A320 "Carcass" στον ρωσικό ουρανό, το Airbus A320 μοιάζει με ένα τέρας - στον 320ο δύο ζευγαρωμένους τροχούς πίσω.

↓ TU-154M, που στέκεται σήμερα στο Μουσείο Tomsk, άρχισε να πετάει στο Aeroflot κάτω από αυτόν τον αριθμό του πλοίου - USSR-85685 (1990-1994). Και από το 1998 έλαβε Ra-85685, κάτω από το οποίο εργάστηκε στις Magadan Airlines, Vladivostok Avia και στη συνέχεια στη χρήση. Στις 28 Δεκεμβρίου 2011, το αεροπλάνο έφτασε στο αεροδρόμιο Tomsk ως κίνηση της και έγινε το κύριο αντικείμενο του μουσείου που δημιουργήθηκε εδώ.

↓ Μια εκδρομή αεροσκαφών σε εμάς δαπάνησε έναν πιλότο με μια 36χρονη εμπειρία Rafael Tagirov. Πέταξε στα AN-2, AN-24 και AN-26. Το 1983 φυτεύτηκε ένα-24 σε ένα τρέχον κινητήρα, κανένας από τους επιβάτες δεν παρατήρησε. Για αυτό, το μετάλλιο του Tagirova Dali Nesterov.

↓ Φάρος Momentum Light-Signal, με μεγαλύτερη ακρίβεια, ένας από τους δύο λαμπτήρες του. Είναι απαραίτητο να ορίσετε ένα αεροπλάνο στον αέρα και στη γη (όταν οδηγείτε σε ένα αεριωθούμενο αεροδρόμιο) για να αποφύγετε τη σύγκρουση με άλλες επενδύσεις.

↓ Όταν στις 28 Δεκεμβρίου 2011, το αεροπλάνο πέταξε εδώ, ήταν λευκό σαν χιόνι. Δεν είναι πλέον πάντα, αλλά και όχι "aeroflot".

↓ μπορεί να δει πώς η Tu-154 πέταξε στο Tomsk στις 28 Δεκεμβρίου 2011 - Tomsk TV Channel TV-2 πήρε το οικόπεδο αυτού:

↓ Η ιστορική σοβιετική ζωγραφική έχει ήδη προκαλέσει στο Tomsk. Υπέροχη εμφάνιση. Μόνο στενά το σταυρό στον δεύτερο κινητήρα.

↓ Εδώ η αεροσυνοδός θερμαίνεται φαγητό για τους επιβάτες. Σε αυτή τη σόμπα με κόκκινες λωρίδες, είτε τέσσερις τοποθετούνται είτε πέντε πακέτα.

↓ καμπίνα σε καλή κατάσταση. Στα αριστερά του FAC, στα δεξιά του δεύτερου πιλότου, μεταξύ τους λίγο πίσω - ο τόπος του πλοηγού. "Στην πραγματικότητα, είναι ο κύριος, υπεύθυνος για έναν μεγαλύτερο αριθμό συσκευών και εξηγεί σε αυτούς τους δύο ανόητους πού να πετάξει", ο Rafael Tagirovich αστειεύεται.

↓ Bountrynger τόπος. Το πέμπτο στην καμπίνα TU-154M πέταξε συνήθως την πιο όμορφη αεροσυνοδός ή κάποιο έλεγχο. :)

↓ "Rift!"

Όπως προκλήθηκε στα σχόλια που προηγούνται του TU-154 από τη μπάντα, το παράθυρο διαλόγου φαινόταν κάτι τέτοιο:

- Το πλήρωμα, αναλαμβάνει, ο τρόπος της ονομαστικής, για να κρατήσει το μεταλλεύμα.

Η ταχύτητα αυξάνεται.

- rubezh // Συνεργαστείτε σύντομα για το ποσοστό της απόφασης σχετικά με την απογείωση.

- Συνεχίζουμε.

- Ανεβείτε! // σε αυτή τη στιγμή - το τιμόνι.

↓ Το αεροπλάνο αφιερώνεται στις 18.05.2000. Και τοποθετήστε το κάτω από το εικονίδιο.

↓ Στην καμπίνα TU-154, χάσαμε με επιτυχία το πρώτο από τα δύο κατά τη διάρκεια της παρουσίας των συνημμένων του AN-24 από το Strezhevoy.

↓ Ώρα στο δεύτερο ήταν ακόμα και περπατήσαμε γύρω από την καμπίνα. Το Rostropovich πέταξε σε αυτό το αεροπλάνο. Θα χρειαστεί να ακούσετε αναψυχή, ίσως συνέθεσε κάτι για το TU-154.

↓ Αυτή η άποψη από τη θύρα δεν έχει αλλάξει ήδη.

↓ Trumps στο σαλόνι Tu-154: Εδώ ήταν δυνατό να παρακολουθήσετε ολόκληρη την πτήση και να ακούσετε, όπως τραγουδάει το "stipor".

↓ Εδώ δεν μπορώ να καταλάβω αυτή την ιδέα. Ελπίζω ότι το αεροσκάφος δεν θα πάρει τον αριθμό κάτω από το οποίο πέταξε (85685).

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας.

Περισσότερα για τα σοβιετικά αεροσκάφη στο κανάλι

TU-154. Φωτογραφία. Βίντεο. Σχέδιο σαλόνι. Χαρακτηριστικά. Σχόλια

Το αεροσκάφος TU-154 σχεδιάστηκε στη δεκαετία του εξήντα στη Σοβιετική Ένωση, το γραφείο σχεδιασμού του Tupolev.

TU-154 - Αεροσκάφη επιβατών τριών γραμμών τζετ, προορίζεται να καταστήσει τις πτήσεις μεσαίου μήκους. Σχεδιάστηκε από το γραφείο σχεδιασμού. Tupolev στη δεκαετία του '60 ως αντικατάσταση της TU-104.

Ιστορία της δημιουργίας

Η ανάπτυξη του νέου σοβιετικού αεροσκάφους, ο οποίος έπρεπε να αντικαταστήσει την παρωχημένη AN-10, TU-104 και IL-18, ασχολείται με τον αρχηγό του σχεδιαστή Eger S.M. Από το 1963. Καταρχόταν στην εργασία για την κατασκευή ενός επιβατικού αεροσκάφους, το οποίο δεν θα ήταν κατώτερο από την αμερικανική "Boeing 727" από την άποψη των τεχνικών χαρακτηριστικών της.

Η πρώτη δοκιμασμένη συσκευή έγινε το 1966 και έλαβε τον ενσωματωμένο αριθμό του USSR-85000. 10.10.1968, υπό την εντολή του διοικητή του Bord Sukhova Yu.V. Η πρώτη πτήση TU-154 πραγματοποιήθηκε. Το 1969, παρουσιάστηκε στο αεροσκάφος στο Le Bourget.

Tu-154 φωτογραφία

1970 - Έναρξη της σειριακής παραγωγής στο εργοστάσιο αεροσκαφών Kuibyshev (CAAZ).

Ξεκινώντας από το 1971, εργάστηκε στην υπηρεσία ταχυδρομικής παράδοσης από τη Μόσχα σε μερικές από τις 85 πόλεις της ΕΣΣΔ (Σότσι, Τιφλίδα, Συμφερούπολη).

Οι ενσωματωμένοι αριθμοί του αεροσκάφους της TU-154 και της Συμμαχίας, και στη Ρωσία ξεκίνησαν με αριθμούς 85, για παράδειγμα, USSR-85208, RA-85401. Το αεροπλάνο άρχισε να μεταφέρει τους επιβάτες από το 1972. Η πρώτη τακτική πτήση πραγματοποιήθηκε στις 9.02.1972 (Μόσχα - Ορυκτά Νερά) και η πρώτη διεθνής - 2.04.1972 (Μόσχα - Βερολίνο).

Ήδη η πρώτη πτήση του αεροσκάφους έδειξε την ανάγκη για τις αναβαθμίσεις της. Δύο χρόνια αργότερα, απελευθερώνεται η πρώτη τροποποίηση της TU-154A με πιο ισχυρούς κινητήρες.

Tu-154 φωτογραφία 2

Από το 1981, μια νέα τροποποίηση της TU-154B απελευθερώθηκε με αύξηση της μάζας από 94 έως 98 τόνους, θυρωμένους, με αλλαγή στις δομές σχεδιασμού και σύνθεση εξοπλισμού. Σχεδόν όλες οι πρώτες σειρές ολοκληρώθηκαν σε αυτή την τροποποίηση.

1984 - Η αρχή της σειριακής παραγωγής TU-154M (αρχικά TU-164). Εγκαθίστανται πιο οικονομικοί κινητήρες που αναπτύχθηκαν από το KB. Solovyov. Η μέγιστη μάζα απογείωσης αυτών των επενδύσεων είναι 100-104 τόνοι.

9 αεροσκάφη μετατράπηκαν σε φορτίο (ονομάστηκαν αρχικά TU-154T και στη συνέχεια TU-154C).

5 αεροσκάφη ξαναχτίζονται υπό πτήση και εφαρμόστηκαν στα προγράμματα δοκιμών πυραύλων Space Space. Έχουν επισημανθεί Tu-154L.

Δύο συσκευές μετατράπηκαν στο πρόγραμμα "Open Sky", ο σκοπός του οποίου είναι η παρακολούθηση των στρατιωτικών δράσεων των χωρών του ΝΑΤΟ και του CIS. Το 1997, ένα από τα TU-154M - απέτυχε στη Γερμανία.

Με βάση το TU-154, το πρώτο επίπεδο στον πλανήτη έχει σχεδιαστεί από υγροποιημένο αέριο ως καύσιμο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι τροποποιήσεις της TU-154 είναι το πιο τεράστιο σειριακό αεροσκάφος της δεκαετίας του '80 στην ΕΣΣΔ. Έκαναν πτήσεις σε ολόκληρη την Ένωση και σε περισσότερες από 80 πόλεις στον κόσμο. Εκτός από το Aeroflot, το αεροσκάφος ήταν στην αεροπορία των ενόπλων δυνάμεων της Σοβιετικής Ένωσης.

Για πρώτη φορά, έκανα μια πτήση στις 3.10.1968. Η μαζική παραγωγή παραλήφθηκε το 1970 και παρήχθη μέχρι το 1998, ταυτόχρονα αναβαθμίστηκε αρκετές φορές. Ήταν τόσο σε ζήτηση για μερικά χρόνια, η οποία συλλέχθηκε μέχρι 5 αεροσκάφη το μήνα. Από το 1998 και μέχρι το 2013, η παραγωγή κινείται στο εργοστάσιο της Aviakor (Samara), αλλά πηγαίνει πολύ ασθενέστερη. Και τον Φεβρουάριο του 2013, μετά την απελευθέρωση από τον μεταφορέα 998-CH αεροσκάφος TU-154, η παραγωγή του είναι κλειστή. Αυτό το αεροσκάφος φέρει σωστά τον τίτλο του κύριου αντιδραστικού επιβατικού αεροσκάφους της Ρωσίας της μέσης περιοχής διαδρομής.

Η TU-154 χρησίμευσε ως αντικατάσταση του αεροσκάφους TU-104. Οι αυστηρότερες απαιτήσεις υποβλήθηκαν στο αεροσκάφος σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα. Οι απαιτήσεις αυτές αφορούσαν κυρίως τον διάδρομο και την ασφάλεια των πτήσεων.

Οι εργασίες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους ξεκίνησαν το 1963. Τα βασικά ελήφθησαν από τον προκάτοχό του TU-104. Αλλά σε αντίθεση με αυτόν, εγκαταστήθηκαν τρεις κινητήρες σε αυτό το αεροσκάφος. Όλοι οι κινητήρες τοποθετούνται στην ουρά. Επίσης, για πρώτη φορά στο Σοβιετικό Επιβατικό αεροσκάφος, δημιουργήθηκε ένα σύστημα για την κράτηση βασικών συστημάτων ελέγχου και ελέγχου. Αυτό επέτρεψε τη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων. Επίσης, στο αεροπλάνο άρχισε να χρησιμοποιείται αντίστροφοι κινητήρες, οι οποίοι βελτίωσαν τα χαρακτηριστικά προσγείωσής τους.

Tu-154 φωτογραφία

TU 154 2.

Στο TU-154 σε σύγκριση με την TU-104, βελτιώθηκε η άνεση ενός διαμερίσματος επιβατών. Το σύστημα αυτόματης ρύθμισης της πίεσης του αέρα εγκαταστάθηκε.

Στην αρχή του σχεδιασμού του TU-154, το έργο τέθηκε επίσης και μια έκδοση φορτίου του αεροσκάφους, σχεδιασμένη για μεταφορά 25 τόνων φορτίου σε απόσταση μέχρι 2.200 χιλιομέτρων. Το 1968 χτίστηκαν τα πρώτα έμπειρα αυτοκίνητα. Η πτήση των δοκιμών πραγματοποιήθηκε στις 3 Οκτωβρίου 1986. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το αεροσκάφος εξευγενίστηκε σταδιακά και έφερε στο επιχειρησιακό επίπεδο. Το 1969, το αεροσκάφος εμφανίστηκε στη διεθνή αεροπορική επίδειξη στο Le Bourget. Μετά από όλες τις βελτιώσεις, καθώς και το πέρασμα όλων των δοκιμών πτήσης και επίγειας, το αεροπλάνο εισήλθε στην παραγωγή. Το πρώτο σειριακό αεροσκάφος, με εγκατεστημένους κινητήρες NK8-2, εισήγαγε Aeroflot στο τέλος του 1970. Την πρώτη φορά που το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά της ταχυδρομικής αλληλογραφίας. Κατά τη διάρκεια αυτών των πτήσεων διαπιστώθηκε ότι το αεροσκάφος απαιτεί τη βελτίωση όσον αφορά τη βελτίωση της αξιοπιστίας των σχεδίων ορισμένων κόμβων. Η πρώτη πτήση με το αεροσκάφος των επιβατών που διαπράχθηκε τον Φεβρουάριο του 1972.

Salon Tu-154 Φωτογραφικό σαλόνι

Αργότερα, μια βελτιωμένη έκδοση του TU-154A απελευθερώθηκε. Οι βελτιώσεις αφορούσαν την εγκατάσταση του κινητήρα του αεροσκάφους και την αεροδυναμική της πτέρυγας. Το 1975 κατασκευάστηκε η ακόλουθη αναβαθμισμένη έκδοση - TU-154B. Αυτή η τροποποίηση έλαβε μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου και πρόσθετες εξόδους έκτακτης ανάγκης στην ουρά του αεροσκάφους. Η τροποποίηση του TU-154B-1 αφέθηκε να φιλοξενήσει μέχρι 169 επιβάτες της ίδιας τάξης. Και η έκδοση του TU-154B-2 σε μια διαμόρφωση στην τάξη έχει 180 καθίσματα επιβατών. Μέχρι σήμερα, σχεδόν όλες οι τροποποιήσεις του αεροσκάφους αφαιρούνται από τη λειτουργία.

Ο επόμενος εκσυγχρονισμός του αεροσκάφους έχει τον χαρακτηρισμό της TU-154M. Αυτή είναι μια αναβαθμισμένη έκδοση του TU-154B-2. Αυτό το αεροσκάφος έχει αεριωθούμενους κινητήρες D-30k. Η αεροδυναμική των αεροσκαφών και η αεροηλεκτρονική βελτιώθηκε επίσης. Αυτές οι καινοτομίες επέτρεψαν την αύξηση της αποδοτικότητας των καυσίμων και, κατά συνέπεια, να αυξήσουν το φάσμα της πτήσης. Η έκδοση TU-154M-100 είναι εξοπλισμένη με το Litton Avionics, ένα σύστημα πλοήγησης GPS, ένα νέο εσωτερικό της καμπίνας.

Παραγωγή και λειτουργία

Από το 1970 και το 1998 εκδόθηκαν 918 μονάδες TU-154, συμπεριλαμβανομένων:

Δικαίως καλείται το πιο κοινό αεροσκάφος επιβατών στη Σοβιετική Ένωση. 150 TU-154 αεροσκάφη αποσκοπούσαν στην εξαγωγή.

Από την πρώτη επιτυχημένη πτήση που διαπράχθηκε το 1972, περισσότερα από 40 χρόνια έχουν περάσει μέχρι το χρόνο μας. Ο εξοπλισμός αεροσκαφών είναι τεχνικά ξεπερασμένος και ξεκινώντας από τα μέσα του 2000, αρχίζει να διαγράφει από πτήσεις. Σε ένα τέτοιο βήμα, έπρεπε να πάω στις αεροπορικές εταιρείες όχι τόσο λόγω της ανάπτυξης πόρων ή της έλλειψης ποιότητας της άνεσης στο αεροπλάνο, από τον υπολογισμό του κόστους της πτήσης. Σε σύγκριση με τους δυτικούς ομολόγους της, ο κινητήρας του αεροσκάφους κινητήρα TU-154 με τους ίδιους δείκτες ισχύος καταναλώνει καύσιμα 2 φορές περισσότερο. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι ο σχεδιασμός του αεροσκάφους πωλήθηκε στη δεκαετία του '60, όταν η τιμή των καυσίμων δεν ήταν καθοριστικός παράγοντας και, κατά συνέπεια, η κατανάλωση καυσίμου ελήφθη τουλάχιστον υπόψη.

Tu-154 φωτογραφία κινητήρα

Ωστόσο, ακόμη και στα τέλη του 2008, η TU-154 κατέλαβε το ήμισυ του στόλου επιβατικών αεροσκαφών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Αλλά η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση στην οποία πολλές χώρες βυθίστηκαν στα τέλη του 2008 - αρχές του 2009, έκανε το "Starzhila" γρήγορα εγκαταλείψει τη θέση του.

Το ένα μετά το άλλο, δεδομένης των μελλοντικών οικονομικών ζημιών, οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να αρνούνται από τη λειτουργία TU-154:

  • 10/17/2008 - ολόκληρο το αεροσκάφος της εταιρείας TU-154 "S7" είναι εντελώς αφαιρεθεί από τη λειτουργία - ο μεγαλύτερος ρωσικός εγχώριος μεταφορέας ·

  • 2009 - Απόρριψη εκμετάλλευσης των εταιρειών TU-154 της SCC "Ρωσία" και "Aeroflot". Στο τελευταίο TU-154 πραγματοποίησε τακτικές πτήσεις για 38 χρόνια.

Tu-154 βιβλία φωτογραφιών

Από την αρχή του αιώνα XXI, τα στοιχεία του αεροσκάλα είναι ηθικά ξεπερασμένα, επομένως, πιο τέλεια ανάλογα ήρθαν στη μετατόπισή της: "Boeing 737" και Airbus A320. Η TU-154 απαγορεύτηκε για πτήσεις στις χώρες της ΕΕ λόγω της υπέρβασης του περιορισμού του θορύβου. Μόνο αεροσκάφη πέρασαν, εξοπλισμένα με ειδικά πάνελ απορρόφησης θορύβου. Πλήρως απαγορευμένη να πετάξει TU-154 (με εξαίρεση TU-154M) πάνω από τον εναέριο χώρο της ΕΕ το 2006. Προς το παρόν, αυτά τα αεροσκάφη λειτουργούν τακτικά μόνο στις χώρες της ΚΑΚ.

Οι αεροπορικές εταιρείες Aeroflot, GTC "Ρωσία" και "Σιβηρία" αρνήθηκαν να λειτουργήσουν TU-154 το 2008-2009.

10/16/2011 - Η τελευταία πτήση του αεροσκάφους με την υποστήριξη των αεροπορικών εταιρειών Ural. Αυτή η εταιρεία λειτούργησε το πιο «ηλικιωμένο» επιβάτη TU-154 στη Ρωσία, κυκλοφόρησε το 1977, αλλά αν λάβουμε μια παγκόσμια κλίμακα, τότε σύμφωνα με το 2012 στη Βόρεια Κορέα (αεροπορική εταιρεία της Aircoryo) στις τακτικές πτήσεις εξακολουθούσαν να υπάρχει αυτοκίνητο του 1976 στο πλοίο P-552 αριθμός.

Στο τέλος του 2010, στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, περισσότερες από 100 αεροσκάνες TU-154 διαφορετικές εκδόσεις ήταν σε πλήρη λειτουργία. Τον Ιούνιο του 2013, ο ιδιοκτήτης του μεγαλύτερου αεροδρομίου TU-154 στη Ρωσία γίνεται UTAir (23 Liner).

Έξω από τη Ρωσική Ομοσπονδία, τα κύρια αυτοκίνητα TU-154 στο Καζακστάν - 12 τεμ.

Στις αρχές του 2011, η TU-154 αεροσκάφη έκανε πτήσεις προς Τατζικιστάν (5 επενδύσεις), Λευκορωσία (5), Ουζμπεκιστάν (3), Αζερμπαϊτζάν (3), Κιργιζιστάν (3), Κίνα (3), Βόρεια Κορέα (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

Το 20.02.2010, επιβλήθηκε απαγόρευση της λειτουργίας της κατάστασης TU-154 του Ιράν.

Ένα αεροσκάφος παρέμεινε στη διάθεση των κυβερνήσεων της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Πολωνίας, της Βουλγαρίας και της Σλοβακίας.

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία, η τύχη των υπόλοιπων περιπτώσεων TU-154 διανεμήθηκε ως εξής:

  • 73 - Καταστράφηκε λόγω σοβαρών ατυχημάτων και καταστροφών.

  • 187 - Σκηνοθεσία σε μεταλλικό θραύσματα.

  • 89 - σχεδιάζεται να μειώσει το θραύσμα μετάλλων.

  • 24 - Εκθέματα Μουσείων, εκ των οποίων 1 - ένα μουσείο-εστιατόριο.

  • 283 - Στην κατοχή των αεροπορικών εταιρειών, εκ των οποίων περισσότερα από 100 είναι σε πλήρη καταλληλότητα πτήσης.

Μέχρι τον Ιούνιο του 2013, η TU-154 πραγματοποίησε τακτικές πτήσεις στις ακόλουθες αεροπορικές εταιρείες της Ρωσίας:

  • Utair - 23 επένδυση. Προβλέπεται μέχρι το τέλος του 2014 να αντικαταστήσει πλήρως ολόκληρο το αεροσκάφος TU-154 στον Airbus 321.

  • "Yakutia" - 4 αεροσκάφη.

  • "Alrosa" - 7 αεροσκάφη. Για το μέλλον, προγραμματίζεται η πλήρης αντικατάστασή τους για Boeing-737.

  • "Cosmos" - 4 Airliner;

  • Gazpromavia - 2 αεροσκάφη;

  • Tatarstan - 2 επενδύσεις, σχεδιάζουν να αγοράσουν ένα τρίτο. Που λειτουργούν στην υποκατάσταση άλλων πλευρών.

TU-154 πιλότοι καμπίναςTU-154 πιλότοι καμπίνας 3TU-154 πιλότοι καμπίνας 2

Από τις αρχές του 2014, μόνο 80 επενδύσεις TU-154 είναι έτοιμοι να εκτελέσουν το έργο τους στον κόσμο. Παρ 'όλα αυτά, αυτό το αεροσκάφος θα παραμείνει στην ιστορία ως ένα από τα πιο τεράστια σειριακά αεροσκάφη της εγχώριας παραγωγής. Ο λόγος για την άρνηση πολλών αεροπορικών εταιρειών από τη συντήρηση της TU-154 δεν ήταν μόνο ο ξεπερασμένος εξοπλισμός της και η υψηλή κατανάλωση καυσίμου, αλλά και πολλά ατυχήματα και καταστροφές με τη συμμετοχή του (αν και η έρευνα καθιέρωσε συχνότερα την αιτία των βούρτσες στον άνθρωπο παράγοντας). Σύμφωνα με τις προβλέψεις των εμπειρογνωμόνων της πολιτικής αεροπορίας το 2015, η TU-154 θα διαγραφεί πλήρως από τις αεροπορικές εταιρείες και θα αντικατασταθεί με πιο σύγχρονα αυτοκίνητα.

Ωστόσο, είναι δυνατή η λειτουργία αυτών των αεροσκαφών με διάφορες κυβερνητικές δομές (Υπουργείο Εσωτερικών, FSB, MO).

Το τελευταίο αεροσκάφος TU-154 κυκλοφόρησε στις 19.02.2013 στο εργοστάσιο Aviakor (πρώην Caaz) στη Σαμάρα και έλαβε τον αριθμό του εργοστασίου 998.

Σχέδιο σαλόνι TU-154.

Σχέδιο TU 154

Η μικρότερη πτήση των 388 χιλιομέτρων, ο Tu-154 έκανε το Baku-Aktau στην πτήση. Και η μεγαλύτερη πτήση ήταν 4869 χιλιόμετρα - πτήση Μόσχα-Yakutsk.

Το αεροπλάνο παράγεται για περισσότερα από είκοσι χρόνια από το 1970 έως το 1998. Συνολικά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, δημιουργήθηκαν 1025 αυτοκίνητα διαφορετικών τροποποιήσεων. Μέχρι σήμερα, η λειτουργία πτήσης παραμένει λίγο λιγότερο από εκατό αυτοκίνητα.

Χαρακτηριστικά TU-154:

  • Χρόνια απελευθέρωσης: 1970-1998

  • Άδειο βάρος: 50780 κιλά

  • Μήκος: 47,9 μ.

  • Ύψος: 11,4 μ.

  • Wingspan: 37,55 μ.

  • Πλατεία πτερυγίων: 201,45 τ.μ.

  • Πλάτος της ατράκτου: 3,8 μ

  • Ταχύτητα πλεύσης: km / h.

  • Μέγιστη ταχύτητα: km / h

  • Εύρος πτήσης: 2500 - 3600 χλμ.

  • Οροφή: 12200 μ

  • Μήκος εξόδου: 2300 μ.

  • Εκτέλεση μήκους: 2030 μ.

  • Αριθμός καθισμάτων επιβατών: 160 θέσεις.

  • Πλήρωμα: 4 άτομα

TU-154. Εκθεσιακός χώρος.

Tu-154 φωτογραφία 1Tu-154 φωτογραφία 2Tu-154 φωτογραφία 3

Tu-154 φωτογραφία 4Tu-154 φωτογραφία 5Tu-154 φωτογραφία 6

Tu-154 φωτογραφία 7Tu-154 φωτογραφία 8Tu-154 φωτογραφία 9

Tu-154 φωτογραφία 10Tu-154 φωτογραφία 11Tu-154 φωτογραφία 12

TU-154. Βίντεο.

Δείτε όλα τα αεροπλάνα ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

Το TU-154 είναι μια επένδυση αεριωθούμενου μέσου επιβατών, εξοπλισμένο με τρεις κινητήρες. Το αεροσκάφος αυξήθηκε για πρώτη φορά στον ουρανό το 1967 και έλαβε το ψευδώνυμο "Aurora" κατ 'αναλογία με το διάσημο cruiser, σημειώνοντας την αρχή της Σοσιαλιστικής Επανάστασης. Πολλές τροποποιήσεις δημιουργήθηκαν στην πλατφόρμα αυτού του αεροσκάφους και ο ίδιος βρίσκεται στο αεροσκάφος πολλών μεγάλων εταιρειών μεταφορέων.

Η ιστορία της δημιουργίας της TU-154

Η ιστορία του αεροσκάφους TU-154 ξεκινά το 1963, όταν ο αρχηγός σχεδιαστής της OKB Tupolev, Yeju S. M., ανατέθηκε να αναπτύξει ένα πρωτότυπο του αεροσκάφους, το οποίο θα ήταν σε θέση να ανταγωνιστεί τα αεροσκάφη Boeing-727. Το αυτοκίνητο συλλέχθηκε στην πλατφόρμα των αντιδραστικών TU-16, TU-95 και TU-114, αλλά ο κύριος σκοπός της TU-154 ήταν η αεροπορική μεταφορά αμάχων. Η πρώτη έκδοση του επιβατικού αεροσκάφους ονομάστηκε TU-104D, στην ΕΣΣΔ, κατέβηκε από τον μεταφορέα στις αρχές του 1963.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

Τα σχέδια TU-154 δημιουργήθηκαν στην πλατφόρμα TU-104, ωστόσο, οι μηχανικοί αποφάσισαν να αλλάξουν την ουρά της ουράς και να κάνουν μια σειρά προσαρμογών στο σχεδιασμό της καμπίνας και των μονάδων ισχύος, διατηρώντας παράλληλα το υπόλοιπο της άτρακτος και αφήνοντας σχεδόν αμετάβλητα φτερά. Προκειμένου να διασφαλιστεί η κανονική λειτουργία της κύριας μονάδας ισχύος, η γωνία του τμήματος εισόδου των εισόδων αέρα αλλάζει σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα.

Η ιστορία της επιβατικής γραμμής έχει λάβει τη λογική της συνέχιση το 1965, όταν το γραφείο σχεδιασμού Tupolev κατάφερε να προσφέρει το καλύτερο έργο του αεροσκάφους που αντιστοιχεί στις τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις της MGA. Η πρώτη πτήση του αεροσκάφους TU-154 έπρεπε να πραγματοποιηθεί τον Μάρτιο του 1967, αλλά για διάφορους λόγους, το αεροσκάφος αυξήθηκε αρχικά στον αέρα το φθινόπωρο του ίδιου έτους. Για πρώτη φορά στην πρακτική του επιβατικού εγχώριου αεροσκάφους, αποφασίστηκε να προσφύγει στη χρήση ενός μη αναστρέψιμου ενισχυτικού συστήματος.

Κατασκευή του αεροσκάφους

Η κατασκευή του TU-154 γίνεται με τον παράγοντα μορφής του ανεμοπλάνου με χαμηλή θέση της πτέρυγας, η οποία χαρακτηρίζεται από μόνιμη φούτερ. Το φτέρωμα σχήματος Τ είναι εξοπλισμένο με έναν αναδιαταγμένο σταθεροποιητή, τρεις κινητήρες βρίσκονται στο τμήμα της ουράς: δύο από την πλευρά του περιβλήματος και μία στην ουρά με την οχύρωση αέρα. Η πτέρυγα υλοποιείται με τη μορφή τριών μελών Caisson, το κέντρο του οποίου έχει δύο μέρη απομάκρυνσης. Η μπροστινή άκρη βρίσκεται πάνω από το πίσω μέρος, περιέχει πτερύγια και δασοφύλακες τριών όψεων. Το κέντρο στο μεσαίο τμήμα της πτέρυγας είναι εξοπλισμένο με παρεμβολές.

Κατασκευή TU-154

Κατασκευή TU-154

Τα αεροσκάφη TU-154 διακρίνονται από μια εξαιρετική μηχανοποίηση της πτέρυγας, η οποία τους επιτρέπει να ξοδεύουν οικονομικά το μείγμα καυσίμων και να αναπτύξουν τους δείκτες ταχύτητας που απαιτούνται για τις λειτουργίες προσγείωσης και απογείωσης. Ένα σασί τριών διαδρομών αφαιρείται στις γόνδολες. Το σασί ελέγχου μπροστά από το αεροσκάφος πραγματοποιείται με τη βοήθεια ειδικών πεντάλ που βρίσκονται στην πιλοτική καμπίνα. Στο αεροσκάφος TU-154B και τις ακόλουθες τροποποιήσεις γι 'αυτούς, η διαχείριση πλαισίου παρέχει μια λαβή που βρίσκεται στην κονσόλα προς τα αριστερά του κύριου πιλότου.

Το αεροσκάφος TU-154M είναι εξοπλισμένο με ένα σύγχρονο αερόβια συγκρότημα που πληροί όλες τις απαιτήσεις που προβάλλει ο Eurocontrol και ICAO. Το σύστημα δορυφορικής πλοήγησης αυτού του αεροσκάφους είναι συζευγμένο με το σύστημα TCAS που προειδοποιεί τη σύγκρουση των αεροσκαφών στον εναέριο χώρο. Η καμπίνα διαθέτει δύο πιλότους, ένα Berthorer και το πλοηγό. Ανάλογα με την τροποποίηση, μπορεί να υπολογιστεί για τρία μέλη του πληρώματος. Η επιτρεπόμενη χωρητικότητα του επιβατικού αεροσκάφους TU-154 είναι μέχρι 180 άτομα. Η μέγιστη μάζα απογείωσης του αεροσκάφους είναι 104 τόνους.

TU-154.

TU-154.

Οι χειρισμοί των περιβόλων και των σταθεροποιητών πραγματοποιούνται με ηλεκτρικούς δίσκους και ένα υδραυλικό σύστημα που σας επιτρέπει να αφαιρέσετε και να παράγετε κλεισίματα και παρεμβάσεις. Οι υδραυλικοί ενισχυτές εμπλέκονται στον έλεγχο των Ailers, χαλιά κατεύθυνσης και ύψος. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με ένα σύστημα που αντιτίθεται στον έλεγχο του παγωμένου και του κλίματος, το οποίο λειτουργεί λόγω της σωστής λειτουργίας ισχυρών μονάδων ισχύος.

Gabarits.

Το μήκος του αεροσκάφους Tupolev-154 είναι 48 μέτρα, το ύψος είναι 11,5 μέτρα. Το πεδίο των φτερών του αεροσκάφους - 37,5 μέτρα, η περιοχή της πτέρυγας είναι 201 τ.μ.

Διαστάσεις TU-154

Διαστάσεις TU-154

Χωρητικότητα

Η χωρητικότητα του αεροσκάφους κυμαίνεται από 131 έως 180 επιβάτες ανάλογα με την τροποποίηση και τη διαίρεση της καμπίνας στις τάξεις.

Καμπίνα

Η καμπίνα έχει σχεδιαστεί για τέσσερα μέλη του πληρώματος, συμπεριλαμβανομένου του μηχανικού πτήσης, του πλοηγού, του κύριου και του δεύτερου πιλότου. Το αρχικό έργο επικεντρώθηκε σε μια καμπίνα τριών κρεβατιών, στην οποία δεν υπήρχε χώρος για τον πλοηγό. Τα δυσάρεστα περιστατικά, όπως η αποτυχία προσανατολισμού που προσδιορίζονται ως αποτέλεσμα των δοκιμών, οι καταναγκαστικοί σχεδιαστές θα εισαγάγουν πρόσθετους χώρους, συμπεριλαμβανομένων για το πέμπτο μέλος του πληρώματος, όπως ένας εκμισθωτής ή επιθεωρητής. Μέσα στην καμπίνα τοποθετείται επίσης: ασπίδες, πλευρικές και μεσαίες κονσόλες και αρκετοί πίνακες ελέγχου. Η καμπίνα είναι ευτυχισμένη από τέσσερα άνω πλευρά, δύο, τρεις παρμπρίζ και ολισθαίνοντες αεραγωγοί.

TU-154 καμπίνα

TU-154 καμπίνα

Η χωρητικότητα των επιβατών ποικίλλει ανάλογα με το εύρος πτήσης και τη φόρτωση του χώρου μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο ελάχιστος αριθμός τόπων επί του σκάφους είναι 128, το μέγιστο - 164. Η αριστερή πλευρά της άτρακτος είναι εξοπλισμένη με τρεις καταπακτές, δύο από τα οποία έχουν σχεδιαστεί για να προσγειωθούν οι επιβάτες, μία πόρτα είναι η υπηρεσία. Στη δεξιά πλευρά υπάρχει μια εφεδρική καταπακτή εξόδου. Η πλήρωση του χώρου αποσκευών διεξάγεται από δύο καταπακτές που μετατοπίζεται στο εσωτερικό τμήμα της ανίχνευσης της άτρωτας σε διαφορετικές κατευθύνσεις.

Τα κύρια χαρακτηριστικά

Η μέγιστη ταχύτητα του TU-154 είναι 974 km / h. Η ταχύτητα πλεύσης του αεροσκάφους ποικίλλει μέσα σε 901-934 km / h. Η επιτρεπόμενη μάζα απογείωσης του αεροσκάφους είναι 104 τόνοι, η κενή επένδυση ζυγίζει 55 τόνους. Μέγιστη χωρητικότητα φορτίου - 80 τόνοι. Οι κύριες προδιαγραφές πτήσης του αεροσκάφους:

  • Ύψος πτήσης - όχι περισσότερο από 12 χλμ.
  • (Μήκος) - 2,3 χλμ.,
  • Σαλόνι (ύψος) - 2 μέτρα;
  • Σαλόνι (πλάτος) - 3,5 μέτρα;
  • Αλήθεια (διάμετρος) - 3,79 μέτρα;
  • Το ύψος του αεροσκάφους είναι 11 μέτρα.
  • Κατανάλωση καυσίμου - 5401 kg / ώρα.

TU-154.

Ανάλογα με την τροποποίηση του TU-154, το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με διάφορες μονάδες ισχύος. Οι κινητήρες NK-8-2 είναι εγκατεστημένες στο TU-154B, η τροποποίηση με τον δείκτη "Μ" είναι εξοπλισμένη με πιο ισχυρούς κινητήρες με ανάληψη 11.000 * 3 kgf. Η πρακτική αεροδυναμική του αεροσκάφους TU-154 σάς επιτρέπει να χειρίζεστε ένα αεροσκάφος στις αεροπορικές εταιρείες του μεσαίου και χαμηλού μήκους όχι περισσότερο από 3,5 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η ταχύτητα πτήσης με επιτρεπτό φορτίο δεν υπερβαίνει τα 955 km / h.

Επισκόπηση του σαλόνι αεροσκαφών

Κοιτάζοντας τη φωτογραφία του σαλόνι Tu-154, μπορείτε εύκολα να βεβαιωθείτε ότι έχει γίνει πολύ πιο άνετο από ό, τι στο πρώτο σοβιετικό αντιδραστικό αεροσκάφος TU-104. Κάθε σειρά αποτελείται από έξι καρέκλες που μοιράζονται το πέρασμα. Κάθε μπλοκ περιλαμβάνει τρία καθίσματα επιβατών που κινούνται χρησιμοποιώντας ειδικά μπλοκ. Έτσι, μπορείτε να αλλάξετε τις παραμέτρους βημάτων βημάτων, τοποθετώντας τα ανάλογα με την ταξινόμηση της καμπίνας.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Η υπηρεσία του μεμονωμένου φωτισμού και του κλιματικού ελέγχου είναι διαθέσιμη στους επιβάτες των γραμμών. Από πάνω από τις ακραίες πλευρικές σειρές υπάρχουν πολλά ράφια αποσκευών, τα οποία χαρακτηρίζονται από υψηλή χωρητικότητα. Δεδομένου ότι ο σχεδιασμός του αεροσκάφους σήμερα θεωρείται κάπως ξεπερασμένος, μέσα στην καμπίνα δεν υπάρχουν καταστήματα και πρόσβαση στο Wi-Fi.

Σχέδιο σαλόνι

Το σαλόνι του αεροσκάφους TU-154 χωρίζεται σε δύο μέρη που διασυνδέονται από το λόμπι και την κουζίνα-μπουφέ. Σε δύο διαμερίσματα είναι σε θέση να φιλοξενήσουν έως και 158 επιβάτες. Ωστόσο, οι σχεδιαστές παρείχαν αφαιρούμενες καρέκλες, επιτρέποντας τη μείωση ή την αύξηση του αριθμού των ατόμων στο πλοίο. Μια επιχειρηματική τάξη ξεκινάει κοντά στο πιλοτήριο των πιλότων, εξοπλισμένο με πιο άνετα καθίσματα με εκτεταμένη απόσταση μεταξύ τους.

Σχέδιο σαλόνι TU-154

Η οικονομία ξεκινά αμέσως μετά την επιχειρηματική τάξη. Έχει ένα στενό πέρασμα και λιγότερο άνετες συνθήκες πτήσης. Το διάγραμμα του σαλόνι σε μια διάταξη στην τάξη συνεπάγεται τη δυνατότητα φιλοξενίας 166 επιβατών. Σε μια διάταξη τριών κατηγοριών 12, οι καρέκλες δίνονται κάτω από την επιχειρηματική τάξη, 104 έδρες κάτω από την οικονομία και 18 θέσεις κάτω από την τάξη της άνεσης.

Τοποθεσία του καλύτερου

Το σχέδιο σαλόνι επιβατών ποικίλλει ανάλογα με το τμήμα σε κλάσεις. Τα πιο βολικά μέρη στην επιχειρηματική τάξη, σύμφωνα με τους άπληστους ταξιδιώτες, βρίσκονται στις 2η και 3η σειρές και βρίσκονται κοντά στις θωρακίσεις. Η 1η και η 4η σειρά θεωρούνται λιγότερο άνετα επειδή χωρίζονται από την τάξη της οικονομίας και της καμπίνας τουαλέτας με ένα μικρό διαμέρισμα. Τα καλύτερα μέρη της οικονομικής κλάσης βρίσκονται από την 11η έως τη 19η σειρά. Οι λιγότερο καλές θέσεις - στην 28η σειρά. Οι επιβάτες που έκαναν καρέκλες σε αυτό συχνά διαμαρτύρονται για την ουρά στην τουαλέτα, που προκύπτουν σχεδόν αμέσως μετά την απογείωση.

Οι επιβάτες των επιχειρήσεων παίρνουν πρώτα τα τρόφιμα και έχουν προτεραιότητα σε περίπτωση δύσκολων καταστάσεων. Αυτή η κλάση δεν είναι εξοπλισμένη με το λίκνο των παιδιών, το οποίο καθιστά δυνατή την χαλάρωση κατά τη διάρκεια της πτήσης χωρίς να αποστασιοποιηθεί από το κλάμα και τον θόρυβο που δημιουργούνται από μικρούς επιβάτες.

Παραγωγή και λειτουργία

Το Συμβούλιο των Υπουργών της ΕΣΣΔ αποφάσισε να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή της TU-154 στο Κογκρέσο το καλοκαίρι του 1965. Για τους σκοπούς αυτούς, επιλέχθηκε η χωρητικότητα του φυτού της Μόσχας "Banner of Factoure", αλλά το εργοστάσιο Kuyazzhev "Quaz" ασχολείται με τη μελλοντική απελευθέρωση της σειράς. Το πρώτο αεροσκάφος συναρμολογήθηκε στις αρχές του 1967, μετά από σύντομο χρονικό διάστημα, το πρώτο σειριακό αεροπλάνο είδε το φως. Μέχρι το 1998 χτίστηκαν περισσότερες από 900 διαφορετικές τροποποιήσεις της TU-154. Η αποφοίτηση της μαζικής παραγωγής πέφτει για το χειμώνα του 2013. Το εργοστάσιο της Samara Aviation (πρώην Quaz) μέχρι σήμερα εκτελεί εργασίες επισκευής και χειραγώγηση για να επεκτείνει τον πόρο της υπάρχουσας TU.

Η εκμετάλλευση του αεροσκάφους επιβατών ξεκίνησε το χειμώνα του 1972. Το 2000, πολλές εταιρείες άρχισαν να εγκαταλείψουν το αεροσκάφος λόγω της ανάπτυξης ενός πόρου και χαμηλής απόδοσης καυσίμου. Το TU-154 σχεδιάστηκε στη δεκαετία του '60, όταν η προγραμματισμένη οικονομία της Σοβιετικής Ένωσης δεν αποδίδει το κόστος του μίγματος καυσίμου στους καθορισμένους παράγοντες. Στα τέλη του 20ού αιώνα, η επένδυση αποδείχθηκε ηθικά παρωχημένη, έτσι οι περισσότεροι φορείς αντικατέστησαν το πιο σύγχρονο Airbus A320 και Boeing 737.

Το 2002, οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης υιοθέτησαν ένα όριο στο επίπεδο του δημοσιευμένου θορύβου. Τα TU-154 δεν ήταν εξοπλισμένα με ειδικούς πάνελ απορρόφησης θορύβου, οι οποίες προκάλεσαν την εκτροφή πτήσεις προς την Ευρώπη. Μετά την ανάφλεξη του αεροσκάφους στον διάδρομο της πόλης Surgut, ο Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας δήλωσε ότι η περαιτέρω λειτουργία της TU-154 και οι τροποποιήσεις του είναι εν λόγω. Σήμερα, τα αεροσκάφη περιλαμβάνονται στο μητρώο των αεροπορικών εταιρειών του Ταταρστάν, της Γιουτίας και ορισμένων ρωσικών μεταφορέων, όπως οι "αεροπορικές εταιρείες" και ο χώρος της Γκαμπρωμίας.

Πόσο είναι?

Το 1992, το κόστος του επιβάτη TU-154 ήταν 163 εκατομμύρια ρούβλια. Το καλοκαίρι του 1996, η τιμή του αεροσκάφους ανήλθε σε 12.000.000 δολάρια (περισσότερα από 50 δισεκατομμύρια ρούβλια). Αφού το αεροσκάφος παράγει έναν πόρο σε 10 χιλιάδες ώρες πτήσης, η κατά προσέγγιση τιμή του θα μειωθεί σε 10.000.000 δολάρια.

Γιατί να σταματήσετε να αφήνετε;

Το ζήτημα της κατάργησης του θρυλικού αεροσκάφους με παραγωγή διοργανώθηκε από την ηγεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας μετά την τραγική κατάρρευση της τροποποίησης του TU-154B-2, η οποία συνέβη κοντά στην πόλη του Σότσι. Σήμερα, η επένδυση δεν συμμορφώνεται με τα ευρωπαϊκά πρότυπα που σχετίζονται με το θόρυβο και μια σειρά άλλων παραμέτρων και διαφέρει επίσης στην κατανάλωση μείγματος υψηλής κατανάλωσης καυσίμου, γεγονός που το καθιστά μη κερδοφόρο. Τι συνέβη να πετάξει από το αεροσκάφος TU-154;

Ναί Οχι

Τροποποιήσεις TU-154

Οι τροποποιήσεις της TU-154 έχουν διαφορές στον τομέα των τεχνικών χαρακτηριστικών και άλλων δεικτών. Για παράδειγμα, η παραλλαγή TU-154A είναι εξοπλισμένη με πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου και εξόδους έκτακτης ανάγκης. Οι αλλαγές επηρέασαν έναν αριθμό αεροδυναμικών ιδιοτήτων, μαζών απογείωσης και άλλες παραμέτρους. Από το 1969, οι ακόλουθες τροποποιήσεις του αεροσκάφους είδαν φως:

  1. Tu-154c. Διαθέτει πρόσθετη καταπακτή φορτίου και ειδικό εξοπλισμό φορτίου. Για τη στέγαση των εμπορευμάτων, παρέχονται 9 παλέτες που κατοχυρώνονται με πλέγματα αγκυροβόλησης. Η καμπίνα του πληρώματος προστατεύεται από ένα πλέγμα φραγμού.
  2. Tu-154m-100. Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται από αυξημένη έως 104 τόνους του βάρους συντονισμού, ένα ενημερωμένο εσωτερικό και δορυφορικό σύστημα πλοήγησης GPS. Το βάρος του άδειου αεροσκάφους μειώθηκε κατά 0,5 τόνους.
  3. TU-154L. Η τροποποίηση είναι ένα εργαστήριο πτήσης με τροποποιημένο σύστημα ελέγχου και σταθερότητας. Το πίσω μέρος του αεροσκάφους υποβλήθηκε σε καινοτομία, η οποία οδήγησε σε πρόσθετο κέρδος. Οι παρεμβολές μπορούν να συμμετέχουν ως φρένα.
  4. Η τροποποίηση B-2 παρήχθη μέχρι το 1986, σχεδιασμένο για 180 επιβάτες. Οι μηχανισμοί πέδησης, οι τροχοί σασί και ορισμένα άλλα στοιχεία και κόμβοι έχουν αντικατασταθεί.

Ένας βαθιός εκσυγχρονισμός της TU-154B είναι ένα αεροσκάφος με δείκτη "M", εξοπλισμένο με οικονομικές μονάδες ισχύος και πλοήγηση και αερόβια σύμπλοκο "Jasmine". Οι σχεδιαστές έκαναν μια σειρά βελτιώσεων στις αεροδυναμικές ιδιότητες της ατράκτου και των φτερών, χάρη στην οποία οι δείκτες της σειράς πτήσης αυξήθηκαν σημαντικά. Αντί ενός τριπλού πτερυγίου, τα μοντέλα δύο δολαρίων χρησιμοποιούνται στο μοντέλο. Η παραλλαγή ήταν σε σειριακή παραγωγή μέχρι το 2012. Σήμερα, η εκμετάλλευση της επένδυσης θεωρείται οικονομικά ακατάλληλη, η οποία ανάγκασε τέτοιες μεγάλες εταιρείες όπως Aeroflot και S7 Airlines. Οι αερομεταφορείς "Alrosa" και "Utair" συνεχίζουν τη λειτουργία του.

TU-154: Επαγγελματική κάρτα του Σοβιετικού "Aeroflot"

Το πρώτο εγχώριο επιβατικό αεροσκάφος με κινητήρες Turbojet (TRD), TU-104 και TU-114 δημιουργήθηκε με βάση τα οχήματα Combat Tu-16 και Tu-95. Η δεύτερη γενιά TU-124 και TU-134 σχεδιάστηκε αρχικά ως μειωμένα μοντέλα TU-104, με διάφορες αλλαγές. Σε αντίθεση με τους, η δημιουργία ενός νέου μεσήλικας επιβατικών αεροσκαφών της τρίτης γενιάς, η οποία έλαβε το όνομα TU-154, έχει γίνει για κατασκευαστές της OKB. Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο του Tupolev που δεν είχε στρατιωτικό πρωτότυπο.

Πριν από τους σοβιετικούς εμπειρογνώμονες, ήταν το καθήκον να δημιουργηθεί ένα αεροσκάφος που δεν θα ήταν κατώτερο στις βασικές παράμετροι του σχεδιασμού Boeing 727, το αμερικανικό αεροσκάφος της ίδιας τάξης. Ένας έμπειρος "Boeing 727-100" πρώτα αυξήθηκε στον αέρα τον Φεβρουάριο του 1963 και τον Δεκέμβριο πιστοποιήθηκε. Το B-727C (με θυρίδα φορτίου και το χειροκίνητο σύστημα φόρτωσης) έφυγε το Δεκέμβριο του 1964. Τρία χρόνια αργότερα, τον Ιούλιο, εμφανίστηκαν στο 727-200, το οποίο ανατέθηκε σε πέντε μήνες. Η παραγωγή B-727 έπαυσε το 1984 με την κυκλοφορία των 1831 αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων 1249 Β-727-200.

Στην αρχή της δεκαετίας του '60, οι TU-104, IL-18 και AN-10 αξιοποιήθηκαν ενεργά από το μήκος μέχρι 3.500 χλμ. Στις γραμμές "Aeroflot". Έτσι, ο εγχώριος GVF είχε τρία διαφορετικά επιβατηγά επιβατικό επίπεδο μιας στενής κλάσης στο αεροδρόμιο του. Αυτό δυσκολεύτηκε να εργαστεί για να εξασφαλιστεί η κανονικότητα των μεταφορών, οδήγησε σε υπερβολικές δυσκολίες στη λειτουργία των διαφόρων στο σχεδιασμό των αεροσκαφών.

Εκείνη την εποχή εκείνη η ερώτηση τέθηκε για την αντικατάστασή τους με ένα μηχάνημα. Κατάσταση ξεκίνησε: Μια νέα επένδυση έπρεπε να πάρει το καλύτερο από τους προκατόπτούς του, φυσικά, λαμβάνοντας υπόψη τις νέες απαιτήσεις για τα επιβατικά αεροσκάφη. Εργαστείτε στην OKB για να προσδιορίσετε την πιο βέλτιστη εμφάνιση του δημιουργούμενου αεροσκάφους, η οποία έλαβε σχεδόν δύο χρόνια, επικεφαλής του προϊσταμένου του Τμήματος Τεχνικών Έργων S. Herger. Το αεροσκάφος επιβατών μεσαίας αποσύνδεσης υπολογίστηκε με τη μεταφορά 16-18 τόνων εμπορικού φορτίου στην περιοχή από 2850 έως 4000 χιλιόμετρα με ταχύτητα πλεύσης τουλάχιστον 900 km / h και 5800 kg - σε μια σειρά από 7000 km με μια ταχύτητα πλεύσης 850 km / h. Επίσης, η απαίτηση ικανότητας υποβλήθηκε να λειτουργήσει με λωρίδες του Airfield II.

Πρέπει να σημειωθεί ότι ο διαγωνισμός ανακοινώθηκε σε αυτό το έργο. Εκτός από την Tupolev, η OKB Ilyushin συμμετείχε στην ανάπτυξη ενός τέτοιου αυτοκινήτου, το οποίο πρότεινε την ανάπτυξη της IL-72 με τρία TD-30 TR1 με μια ανάληψη 6800 KGF. Ο πελάτης ως αποτέλεσμα επέλεξε το TU-154 ως αυτοκίνητο, λαμβάνοντας πλήρως υπόψη τα νεότερα επιτεύγματα της αεροπορίας

Επιστήμη και Τεχνολογία. Σχεδιάστηκε να ξεκινήσει ένα αεροπλάνο σε μια σειρά στο εργοστάσιο της Μόσχας αριθ. 30 ("Εργασία Banner", τώρα MAPO), αλλά η παραγωγή στράφηκε στο εργοστάσιο αριθ. 18 στο Kuibyshev. Τον Νοέμβριο του 1965, το μέλλον TU-154 ενέκρινε τις τεχνικές απαιτήσεις της πτήσης της MGA.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι όσον αφορά την οικονομική σχέση, υπήρχε ένα πιο κερδοφόρο σχέδιο με δύο TRD, και οι πιο ασφαλείς - με τέσσερις κινητήρες. Για το TU-154, επιλέχθηκε το ενδιάμεσο πρωτότυπο διάγραμμα τριών συνδέσμων: Δύο σχεδιαστές κινητήρων τοποθετήθηκαν σε πυλώνες από πλευρές και ένα TRD μέσα στο τμήμα ουράς της άτρωτας (HCCF), με πρόσληψη αέρα στον κακοποιό με κανάλι σχήματος S.

Η TU-154 διακρίνεται πολύ υψηλή για την τάξη της με συντριβή, ίση με 0,36. Στις περισσότερες άλλες μηχανές, αυτή η ένδειξη κυμαίνεται από 0,22 έως 0,27. Boeing B-727-200, για παράδειγμα, 0,2-0,26. Μια τέτοια επιλογή για την TU-154 παραλείπεται. Από τη μία πλευρά, θα επηρεάσει δυσμενώς την οικονομία, αφετέρου, η υπερβολική ώθηση εξασφαλίζει τη λειτουργία των αυτοκινήτων στα αεροδρόμια με μήκος λωρίδας από 1500 μ., Με υψηλής ορεινής αεροδρόμιας και σε περιοχές με ζεστό κλίμα.

Εάν το Zaokan "Boeing 727" προοριζόταν για πτήσεις σε υψόμετρα από 7600 έως 9150 μ., Το TU-154 βελτιστοποιήθηκε κάτω από μεγάλα ποσοστά κρουαζιέρας από 11.000 έως 12000 μ. Για το σκοπό αυτό, η περιοχή πτέρυγας πήρε έως 180 τετραγωνικά μέτρα. M (U-727 - 145 τετραγωνικά μέτρα. M). Ως αποτέλεσμα, επιτεύχθηκε για να μειωθεί το συγκεκριμένο φορτίο στην πτέρυγα. Με ένα κανονικό βάρος απογείωσης, αποδείχθηκε ότι είναι ίσο με 472 kg / sq. M (για B-727-200 - 602 kg / sq. M). Ο συνδυασμός των δύο καθορισμένων παραμέτρων κατέστησε δυνατή την ελαχιστοποίηση του κόστους καυσίμου πλεύσης.

Το 1968, στην πειραματική παραγωγή, τα πρώτα δύο αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν: ένα για δοκιμές πτήσεων, το δεύτερο για στατικό. Το πρώτο αεροσκάφος μεταφέρθηκε στις δοκιμές πτήσης και στη βάση μετατροπής - ACK τους. ΕΝΑ. Tupolev.

Ένας έμπειρος TU-154 αυξήθηκε στον αέρα τον Οκτώβριο του 1968. Το αυτοκίνητο οδήγησε το πλήρωμα στον διοικητή του πλοίου Yu. Sukhova, ο δεύτερος πιλότος Ν. Kharitonov, ο μηχανικός πτήσης V. Evdokimov. Στο αεροσκάφος υπήρχε επίσης ένας κορυφαίος μηχανικός δοκιμής - L. Yumashev, πειραματιστή yu. Efimov και bortelectric yu. Kuzmenko. Μετά την ολοκλήρωση του σταδίου της προσαρμογής και των πρώτων πτήσεων, το αυτοκίνητο αποστέλλεται σε κοινές δοκιμές που έλαβαν χώρα σε δύο στάδια.

Από το Δεκέμβριο του 1968 έως τον Ιανουάριο του 1971, το πρώτο στάδιο του εργοστασίου πραγματοποιήθηκε στο Airfield LII, το δεύτερο ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 1971. Την ίδια στιγμή άρχισαν να προετοιμαστείτε για μαζική παραγωγή στο Kuibyshev. Η δημιουργία και η ολοκλήρωση του αυτοκινήτου στην αρχή ήταν υπό την καθοδήγηση του αρχηγού σχεδιαστητή D. Markov και στη συνέχεια κατευθύνθηκε από τον S. Eger. Ήταν οι οποίοι δέχτηκαν τα κύρια προβλήματα που συνδέονταν με τη δοκιμή και την ανάπτυξη του νέου αεροσκάφους στη σειρά. Από τον Μάιο του 1975, ο Α. Schungardt διορίστηκε επικεφαλής της εργασίας για το "εκατόν πενήντα τέταρτο", ο οποίος αργότερα έγινε ο αρχηγός σχεδιαστής για αυτό το αεροσκάφος και τις πολυάριθμες τροποποιήσεις του. Μέχρι το 2011, οδήγησε ολόκληρο το συγκρότημα εργασίας, το οποίο συνδέονταν με τη βελτίωση της γραμμής.

Το 1969, η Σοβιετική Ένωση κατέδειξε ένα έμπειρο TU-154 στο σαλόνι στο γαλλικό Le Bourget.

Τον Μάιο του 1971, άρχισαν οι λειτουργικές δοκιμές των μηχανών προ-παραγωγής στις γραμμές "Aeroflot". Χρησιμοποιήθηκαν για την παροχή αλληλογραφίας από τη σοβιετική πρωτεύουσα στην Τιφλίδα, Σότσι, ορυκτά νερά και Συμφερούπολη. Η πρώτη τακτική πτήση επιβατών στη διαδρομή Μόσχα - ορυκτά ύδατα TU-154 πραγματοποιήθηκε την ημέρα της 49ης επετείου του Aeroflot - 9 Φεβρουαρίου 1972.

Στη δεκαετία του ογδόντα, η TU-154 των διαφόρων επιλογών έγινε τα πιο τεράστια μηχανήματα αεροφωτογραφιών. Αξιοποιούνταν από τα αεροσκάφη σχεδόν όλων των μεγάλων πόλεων της ΕΣΣΔ. Το καλοκαίρι, το Airliner έχει γίνει ο κύριος φορέας πολλών παραθεριστών στις νότιες περιοχές της χώρας. Ήταν φευγαλέα σε σχεδόν εκατό πόλεις της Ευρώπης, της Ασίας και της Αφρικής. Από τις αρχές του 1996, ο Quaz έκανε περίπου 950 αυτοκίνητα. Το TU-154 παρήχθη μέχρι το 2013. Μέχρι σήμερα, περίπου 80 αυτοκίνητα συνεχίζουν να λειτουργούν.

Τα αεροσκάφη των πρώτων ζητημάτων χρησιμοποίησαν καλή διεθνή ζήτηση. Αυτό που δεν προκαλεί έκπληξη: δεν είναι κατώτερη από τους δυτικούς ομολόγους, αισθητά πιο ανώτερος με άνεση. Με τον καπιταλισμό, η κερδοφορία του μηχανήματος έρχεται στην πρώτη θέση, θα πρέπει να φέρει εισόδημα στον φορέα εκμετάλλευσης. Στην ΕΣΣΔ, η προσέγγιση ήταν άλλη, δεν υπήρχε η εξόρυξη των κερδών, αλλά για την ασφάλεια των επιβατών (τα οποία, ειδικότερα, και εξασφάλισαν ένα τριώροφο σύστημα) και την ευκολία τους. Τώρα σπάνια θυμούνται γι 'αυτό, αλλά εκείνη την περίοδο, η Σοβιετική Ένωση ήταν νομοθέτης μόδας για το σχεδιασμό των σαλονιών επιβατικών αεροσκαφών, αυτό σημειώθηκε από τις παγκόσμιες εκδόσεις αεροπορικών μεταφορών και αποδείχθηκαν σχετικά διπλώματα και άλλα βραβεία της διεθνούς αεροπορικής εκπομπής. Από το 1972, η TU-154 έχει πωληθεί και άρχισε να λειτουργεί στη Βουλγαρία και την Ουγγαρία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Ρουμανία, την Κούβα, τη ΛΔΚ. Σύνολο στα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα στο εξωτερικό πωλήθηκαν περίπου 60 αυτοκίνητα. Με την εμφάνιση μιας νέας τροποποίησης της TU-154M, οι εξαγωγές επεκταθούν ακόμη περισσότερο. Στα τέλη του 20ού αιώνα, το αεροσκάφος αυτής της τροποποίησης λειτουργούσε στη ΛΔΚ, την Κούβα, το Ιράν, την Πολωνία, τη Βουλγαρία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία και τη Γερμανία. Κατά τη διάρκεια των συνόρων, έβαλαν περίπου 100 tu-154m, εκ των οποίων σχεδόν το μισό αγόρασε τη ΛΔΚ. Εκείνα τα χρόνια, αυτό το αεροσκάφος στη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ είναι η πιο αξιολάτρευτη επένδυση επιβατών.

Πριν από την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, Cuaz μαζί με το AO Antk. ΕΝΑ. Ο Tupolev αναπτύχθηκε και εισήχθη σε μια σειρά από 22 διαφορετικές επιλογές TU-154. Έγινε επίσης η βάση για τη δημιουργία TU-155 - το πρώτο αεροσκάφος στον κόσμο χρησιμοποιώντας ένα τέτοιο εναλλακτικό τύπο καυσίμου ως υγροποιημένου αερίου και η περαιτέρω ανάπτυξή της είναι η TU-156 (σε υγρό υδρογόνο).

Τα πρώτα δύο χρόνια λειτουργίας της TU-154 έδειξαν ότι έχει σημαντικές ευκαιρίες για την περαιτέρω βελτίωση της. Ως αποτέλεσμα των κοινών δραστηριοτήτων της ΟΚΒ και του Cuaz, η τροποποίηση TU-154A προέκυψε.

Η κύρια εποικοδομητική διαφορά της TU-154A από την προηγούμενη έκδοση ήταν να αντικατασταθεί οι κινητήρες αεροσκαφών NK-8-2 στην αύξηση της ώρας NK-8-2U, η οποία αφέθηκε να χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά τις δυνατότητες καλής αντοχής του ανεμοπιούχες, φέρνοντας το off βάρος "εκατόν πενήντα τέταρτο" σε 94 τόνους, και η πτήση εύρος μέχρι 3300 χιλιόμετρα με ταχύτητα 900 χλμ. Στις 16 τόνους εμπορικού βάρους. Από το 1974, παρασκευάστηκε 78 TU-154A. Η πιο μαζική τροποποίηση ήταν η TU-154B, η οποία μέχρι την ολοκλήρωση της σειριακής παραγωγής στη μέση της δεκαετίας του ογδόντα κυκλοφόρησε στο ποσό των 486 αυτοκινήτων. Το TU-154B ενισχύθηκε από το σχεδιασμό του ανεμοπλάνο προκειμένου να αυξηθεί ο πόρος της. Ταυτόχρονα, το βάρος απογείωσης αυξήθηκε στους 98 τόνους. Επίσης, βελτίωσα το σύστημα ελέγχου της μηχανοποίησης της πτέρυγας με τις τροποποιημένες γωνίες των αποκλίσεων στις λειτουργίες απογείωσης.

Το TU-154B παρήχθη σε δύο κύριες τουριστικές εκδόσεις, σε 152 (καλοκαιρινές) και 144 θέσεις (χειμώνας) με πρόσθετες ντουλάπες. Οι διατάξεις επεξεργάστηκαν με σαλόνια σε 138 και 146 θέσεις.

Επανασύνδεση του μηχανήματος από μία επιλογή σε άλλη θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί υπό συνθήκες λειτουργίας. Εκτός από την ανάπτυξη της σειριακής παραγωγής TU-154B, το υφιστάμενο πάρκο TU-154 και TU-154A υπό το πρότυπο Β "εκσυγχρονίστηκε. Έτσι, από τις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα, σχεδόν όλα τα αεροσκάφη πρώιμων τροποποιήσεων βελτιώθηκαν.

Για να αυξηθεί περαιτέρω η αποτελεσματικότητα των αεροπορικών μεταφορών, η μαζική παραγωγή εισήχθη TU-154B-1, σχεδιασμένη για 159-169 θέσεις. Η μετατρέψιμη έκδοση της οικονομικής τάξης ανά 180 επιβάτες, που έλαβε την ονομασία TU-154B-2. Η επανεξέταση έγινε λόγω του αποκλεισμού της κουζίνας μπουφέ με αεροπορικές εταιρείες μόνο για 2-2,5 ώρες. Στη συνέχεια, το TU-154B-2 ήταν το κύριο μέρος του πάρκου TU-154B. Το έργο Cargo Machine με βάση το τελευταίο έλαβε αρχικά τον χαρακτηρισμό της TU-154T και στη συνέχεια - TU-154C. Υποτίθεται ότι χρησιμοποιήθηκε, τόσο στις εκδόσεις φορτίου όσο και για τις φορτηγίδες.

Στις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα, η Kuaze επανασχεδιάστηκε σε εμπορεύματα 9 αεροσκάφη από τα προγραμματισμένα είκοσι - 154 και TU-154A, με την ταυτόχρονη συμπεριφορά των βελτιώσεων των πόρων σύμφωνα με τα πρότυπα της TU-154B. Η πόρτα φορτίου (2,9x1,8 m) εγκαταστάθηκε στην αριστερή πλευρά. Το φορτίο με συνολικό βάρος μέχρι 20 τόνους τοποθετήθηκε σε εννέα παλέτες που στερέωσαν με πλέγμα πρόσδεσης και μετακινήθηκαν και κατά μήκος της καμπίνας φορτίου στις διαδρομές μπάλας και κυλίνδρων χειροκίνητα. Καταγράφηκαν στις αντίστοιχες ενότητες με κόμβους που εγκαταστάθηκαν στις ράγες δαπέδου. Η καμπίνα του πληρώματος προστατεύτηκε από την πιθανή κίνηση των εμπορευμάτων χρησιμοποιώντας το πλέγμα φραγμού.

Το κύριο καθήκον του εκσυγχρονισμού της TU-154M ήταν μια σημαντική μείωση της σύγκρισης με την προηγούμενη έκδοση της κατανάλωσης καυσίμου εγκαθιστώντας πιο οικονομικούς κινητήρες διπλού κυκλώματος D-30K. Η ουρά αντικαταστάθηκε από τη βρύση της άτρακας με την εγκατάσταση κινητήρων στη νέα Motogondol και μετακινήθηκε η βοηθητική ισχύ στο διαμέρισμα κάτω από το κανάλι μέσου κινητήρα. Οι αλλαγές και τα εσωτερικά πτερύγια έχουν υποστεί.

Το 1978 άρχισε να αναπτύσσει το κλάδο Kuibyshev της "εμπειρίας της εμπειρίας της OKB MMZ" που αναπτύσσει την τεκμηρίωση για το πρώτο τροποποιημένο αεροσκάφος TU-154B με τρεις κινητήρες αεροσκαφών D-30K. Χτισμένη τη φυσική διάταξη PCTP, επιτρέπεται να επεξεργαστεί την εγκατάσταση σε όλα τα "στενά" μέρη και να διορθώσει την τεκμηρίωση του σχεδιασμού. Για την TU-154B, υποτίθεται ότι προετοιμάζει τις ακόλουθες διατάξεις της καμπίνας επιβατών. Μικτή επιλογή - 154 θέσεις, τουριστικά - 164 θέσεις, οικονομικά - 180 θέσεις. Η επιλογή Cargo θεωρήθηκε από τον τύπο TU-154C και μεικτό φορτίο - σε 102 θέσεις και δύο τυποποιημένα δοχεία στη θέση του μπροστινού χώρου επιβατών.

Ο κινητήρας D-30K στο OKB P. Solovyov αναβαθμίστηκε αυξάνοντας τον πόρο και μειώνει την απογείωση λαχτάρα ανά 500 kgf, η οποία αυξήθηκε η αξιοπιστία και μείωσε την ειδική κατανάλωση καυσίμου. Ο νέος κινητήρας, ο οποίος έλαβε τον χαρακτηρισμό D-30ku-154, έχει χαμηλή ειδική κατανάλωση καυσίμου σε λειτουργία πλεύσης, που δεν υπερβαίνει τα 0,69 kg / kg, με ένα βαθμό διπλού κυκλώματος - 2,45. Για αναφορά: ο αμερικανικός κινητήρας JT8D-15A, ο οποίος κατά τη διάρκεια αυτών των ετών εγκαταστάθηκε σε Boeing 737, είχε ειδική κατανάλωση 0,73-0,779 kg / kg.

Ταυτόχρονα, η αεροδυναμική του αεροσκάλα βελτιώθηκε, οπότε ήταν δυνατόν, παρά την εγκατάσταση του κινητήρα με αυξημένο βαθμό διπλού κυκλώματος, για να επιτευχθεί ακόμη και κάποια αύξηση της αεροδυναμικής ποιότητας στη λειτουργία πτήσης πτήσης. Αυτό συνέβη λόγω της εγκατάστασης εσωτερικών πτερυγίων στην πτέρυγα και τη νέα κλίση της με την άτρακτο, αλλάζοντας την ουρά του ουράς τμήματος της άτρακας. Εκτός από την επιμήκυνση των καθιστικών των μηχανισμών των πτερυγίων, της σφράγισης και των επικαλυπτόμενων σχισμών στην πτέρυγα κάτω από τη μηχανοποίηση αφαίρεσης και τη μείωση των κενών. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα έχει αυξηθεί σε 15 μονάδες, οι οποίες αντιστοιχούσαν στις καλύτερες αεροπορικές εταιρείες δύο συνδέσμων (όπως θυμούνται, το TU-154 είχε τρεις κινητήρες).

Η πρώτη πτήση αναβαθμίστηκε tu-154m πραγματοποιήθηκε στη δεκαετία του 1980. Οι εργοστασιακές δοκιμές επιβεβαίωσαν κυρίως τις προσδοκίες των προγραμματιστών: το αεροσκάφος σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά της αντιστοιχούσε στις απαιτήσεις της MGA. Το καλοκαίρι του 1981, η TU-154M πέρασε ολοκληρωμένες δοκιμές. Και τρία χρόνια αργότερα, τον Ιούλιο, το πλήρωμα του πιλότου του ελεγκτή Α. Talalakin έθεσε το πρώτο σειριακό αυτοκίνητο στον αέρα και άρχισε την παραγωγή μεγάλης κλίμακας της νέας έκδοσης.

Οι σειριακές μηχανές είχαν βελτιωθεί τους κινητήρες D-30KU-154 2η σειρά. Τα συμβαλλόμενα σαλόνια πραγματοποιήθηκαν σε διάφορες εκδόσεις. Η απόδοση καυσίμου σε σύγκριση με την τροποποίηση της "Β" βελτιώθηκε κατά 10-20% κατά τη διάρκεια των περιοχών της κλίμακας μέχρι 3000 χιλιόμετρα και κατά 30% - με μια σειρά άνω των 3000 χλμ. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, 1000 κιλά καυσίμου σε σύγκριση με την προηγούμενη επιλογή.

Από το τέλος της δεκαετίας του ογδόντα, εμφανίστηκε ένα νέο συμπλέγματος πιλότου-πλοήγησης "Jasmine" με αδρανειακό σύστημα I-21 πλήρες με ABSU-154-3, το οποίο κατέστησε δυνατή την εκτέλεση αυτόματης προσγείωσης σύμφωνα με τις απαιτήσεις του την κατηγορία ICAO.

Για να επεξεργαστείτε το αυτόματο σύστημα προσγείωσης του τροχιακού πλοίου Burand, ήταν απαραίτητο να οικοδομήσουμε μια σειρά από εργαστήρια πτήσης. Δημιουργήστε μια στάση Flying για την αναπαραγωγή της πτήσης του αέρα-διαστημόπλοιου δεν ήταν εύκολη. Εξάλλου, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθούν αυτόματα και χειροκίνητα συστήματα προσγείωσης πανομοιότυπα με το γεγονός ότι ήταν στο "Baranus". Στην εγγύτητα του βάρους και των γεωμετρικών μεγεθών, η TU-154 επιλέχθηκε ως βασική μηχανή. Προκειμένου να ελιχθεί ο ελιγμός «χύμα», οι εμπειρογνώμονες στη δυναμική της πτήσης ανέπτυξαν ένα σύστημα μεταβαλλόμενης σταθερότητας και διαχειριστότητας και "εισήγαγε" μεταξύ των συστημάτων στελέχωσης "Burana" και Tu-154. Το νέο αεροσκάφος υπό τον χαρακτηρισμό της TU-154L μετατράπηκε σε ένα δυναμικά παρόμοιο αναλογικό του τροχιακού πλοίου.

Κατά την προσγείωση ενός εργαστηρίου πτήσης, εισήχθησαν δύο πλευρικοί κινητήρες στην αντίστροφη λειτουργία και σε αντίθεση με τον κανονικά λειτουργικό κεντρικό κινητήρα, έβγαλαν το επίπεδο πίσω. Η ουρά της ατράκτου εξαιτίας αυτού έπρεπε να ενισχύσει. Επιπλέον, οι παρεμβολές TU-154 που χρησιμοποιήθηκαν συνήθως χρησιμοποιούσαν για να συνεργαστούν με τους Ailers στο Roll και αποκλίνουν μετά την προσγείωση, που εκτίθενται στη ροή συνεχώς. Η τροχιά της πτήσης αποδείχθηκε τόσο δροσερό ότι φαινόταν από το έδαφος, σαν να πέσει το αυτοκίνητο.

Αντί την τακτική θέση του δεξιού πιλότου στο Tu-154ll εγκατέστησε μια θέση εντολών με τη λαβή ελέγχου και τα ψηφιακά όργανα συστήματος, ταυτόσημη με όσα τοποθετήθηκαν στο "Baranus". Αυτός ο τόπος κατά τη διάρκεια πτήσεων κατέλαβε τη δοκιμή Cosmonaut.

Το πρόγραμμα μετατράπηκε πέντε αεροσκάφη διαφόρων τροποποιήσεων. Επιπλέον, δύο αυτοκίνητα θα μπορούσαν να προσγειωθούν σε πλήρως αυτόματη λειτουργία. Εξωτερικά, τα ιπτάμενα εργαστήρια από το Serial Tu-154 διακρίθηκαν από την παρουσία πρόσθετων συστημικών κεραιών και άλλων δευτερευόντων σημείων. Πραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 200 από 200 πτήσεις στην Tu-154L, η οποία σας επέτρεψε να λάβετε τα απαραίτητα στοιχεία για τις δοκιμές οχημάτων του Turan.

Στην αρχή της δεκαετίας του '90, το ΝΑΤΟ και η Ρωσία και η Ρωσία αποφάσισαν να αναπτύξουν ένα σύστημα που παρέχει αεροπορικές έρευνες για στρατιωτικές δραστηριότητες στην Ευρώπη. Ως βασικό αεροσκάφος, προσφέρθηκαν διάφορα είδη αξιωματικών πληροφοριών για αυτό και παρείχαν ανακαίνιση κύριων επιβατικών αεροσκαφών, ιδίως, TU-154.

Το 1995, στο Diamler Benz Airbas, η Daimler Benz Airbas, διεξήγαγε μια μετατροπή του αεροσκάφους TU-154M στο πλαίσιο του προγράμματος "Open Sky". Προηγουμένως, αυτό το μηχάνημα ανήκε στο GDR και αφού η Ένωση λειτουργούσε στο Luftwaffe. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με οπτικές φωτογραφικές μηχανές και βιντεοκάμερες. Το εσωτερικό του επιβάτη επανασχεδιάστηκε πλήρως για νέες εργασίες. Ωστόσο, το μηχάνημα χρησιμοποιήθηκε για αυτό το πρόγραμμα για μικρό χρονικό διάστημα, χτυπώντας μια καταστροφή το 1997. Παρόμοιες εργασίες για τη μετατροπή TU-154M διεξήχθη από τους ACK τους. Tupolev, προετοιμασία του έργου TU-154M-HE.

Σύνολο για την περίοδο από το 1968 έως το 2013. 998 TU-154 αεροσκάφη διαφόρων τροποποιήσεων έγιναν, τα κύρια από τα οποία ήταν TU-154B και TU-154M. Συμπερασματικά, πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι τροποποιήσεις της TU-154 ήταν σημαντικά διαφορετικές στη σύνθεση του εξοπλισμού και τη διάταξη από τις πρώτες περιπτώσεις του αεροσκάφους. Αυτό είναι κατανοητό: επειδή ο αεροσκάφος-βετεράνος σε 45 χρόνια λειτουργίας ήταν σε θέση να επιβιώσει όχι μια τεχνική επανάσταση, ενώ συνέχισε να αντιστοιχεί στο χρόνο.

Πηγές: Wulfov Α., Kolesnik Δ. "Εργαζόμενος Άλογο" Tu-154: 30 χρόνια στον ουρανό // Αεροπορία και κινητικές. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. Tu-154 // Αεροπορική και κινητικότητα. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. Πτήση μήκους 30 ετών // φτερά της πατρίδας. 1998. №1. C.4-8.Ger V. Άγνωστο Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk Ι. 80 ετών KB OJSC "TOPOLEV" // Φτερά. №17. P.32-33.


Добавить комментарий