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Aeroplano TU 154: Velocidad máxima, peso, longitud, aerodinámica práctica, especificaciones (TTX)

El desarrollo dinámico de la Unión Soviética en 1960 se declaró seriamente iniciando el tema de un avión reactivo fundamentalmente nuevo. Un nuevo tipo de motores de turbina de gas se ha vuelto interesante para los diseñadores de aeronaves para la producción de barcos de pasajeros, lo que aumenta sus características de vuelo y técnicas y cualidades operativas.

La aeronave de la aviación civil comenzó a actualizarse con modernos revestimientos reactivos para las principales aerolíneas y para las líneas locales del espacio aéreo. Uno de estos proyectos fundamentalmente nuevos fue la aeronave de pasajeros TU-154, que a menudo se compara con Boeing 727.

Historia de la creación

El siglo XIX0 comenzó a modernizar el avión soviético. Los modelos probados de aviones de pasajeros: la TU-104 reactiva y el TurboPROPRO AN-10 e IL-18 fueron moralmente obedientes.

Tu 154 sobre el mar

Diferentes tipos de tribunales complicados mantenimiento y operación técnica. Los aviones producidos en Occidente eran mucho más superiores a los modelos nacionales en parámetros como:

  • Velocidad;
  • Fiabilidad;
  • Comodidad;
  • Capacidad de pasajeros;
  • Capacidad de levantamiento;
  • Eficiencia.

La principal aeronave extranjera con prácticamente todas las ventajas tecnológicas fue Boeing 727.

El liderazgo soviético entregó la tarea de crear una competencia decente a los estadounidenses, emitiendo una nueva aeronave de pasajeros modernos para el mercado interno y los países del campamento socialista.

Puede ser transportado de 100 pasajeros, confiables, económicos. Sosteniendo una velocidad de crucero significativa y proporcionando un vuelo cómodo. La industria del Ministerio de Aviación anunció el comienzo de la competencia por el reemplazo de tres aeronaves de varios tipos por un aeronave de medio tiempo.

Tu154 en el cielo

La lucha se desarrolló entre el OKB Tupolev, que presentó el modelo TU-154 y OKB Iilushin con el nuevo IL-72. La Figura 154 es un nombre de trabajo en el número de asientos, que se mantuvo en nombre del portador reactivo.

Después de un tiempo, el proyecto Iilushin fue reconocido como injustificado y rechazado. Por lo tanto, el resultado del concurso fue predeterminado. Dmitry Sergeevich Makarov se convirtió en el primer diseñador del Proyecto de avión de banda alta.

Después de algún tiempo, Sergey Mikhailovich Eger fue nombrado diseñador jefe del nuevo forro, y después de un corto tiempo fue reemplazado por Alexander Sergeevich Shencard, en 1975.

El nuevo director del proyecto comenzó a trabajar en la ingeniería de aeronaves del ingeniero de diseñadores y que se sirvió al diseñador jefe de Ojsc Tupolev, tenía el título de "Honored Designer de la URSS" y muchos premios.

Disfrutó de una autoridad entre sus colegas, además, fue escuchado su punto en el Ministerio de Aviación.

El primer TU-154 se equipó como aeronaves de transporte y operó en modo de prueba. Transportaron varios bienes y correo en las aerolíneas nacionales a lo largo de 1971.

Chasis lanzado

Mostrando un resultado decente y el cumplimiento de las características requeridas, en febrero de 1972, la aerolínea de Aeroflot comenzó a realizar vuelos regulares de pasajeros. Después de una larga coordinación con el Ministerio de Asuntos Exteriores, en abril de 1972, se celebró el primer vuelo en la aerolínea internacional TU-154 a Berlín.

El potencial del forro durante los vuelos de prueba, dio a los ingenieros de alimentos para las posibilidades de su modificación a gran escala.

Esto sirvió como base de trabajos en su modernización de 1975. Las tareas se realizaron mejorando en las siguientes instrucciones:

  • Para aumentar la capacidad de elevación;
  • Capacidad de pasajeros;
  • Reemplace la planta de energía en la aeronave.

El final del trabajo en la mejora le dio un modelo actualizado TU-154B, que tomó el lugar del tipo anterior de TU-154. Por destino: Además del pasajero, el forro se desarrolló activamente como un barco de carga.

Modelos especializados para el transporte de mercancías asignados al índice TU-154T y TU-154C, en este último caso, "C" significa carga que se encuentra en la traducción de los sonidos ingleses - Carga.

El lanzamiento en serie de TU-154B se suspendió en 1998, ya que la aeronave está obstruida moralmente y físicamente. El siglo XXI exigió soluciones tecnológicas más avanzadas y otros desempeño. Sin embargo, la planta de Samara "Aviakor" expresó el deseo de continuar la producción menor de TU-154 en el período de 1998-2013.

Diseño

El planeador TU-154 se ve agravado por un esquema aerodinámico clásico. Las alas se bajan y tienen un sudor. El plumaje de la cola tiene una forma en forma de T con las alfombras de altura superior. Los motores de avión se desplazan a la parte de la cola.

Los 4 motores emparejados se instalan en los pilones, en el fuselaje y uno en la carenada de la cola debajo de la quilla. Esta decisión se tomó para reducir el ruido en la cabina de la aeronave con motores operativos.

Ala

El diseño se realiza de acuerdo con el esquema de tipo barroco (Caisson). Tres spars proporcionan rigidez ala. El ala en sí tiene una mecanización desarrollada:

  • Pronósticos;
  • Cierre ranurado;
  • Alerón;
  • Interceptores.

Ala t154

Perfil de ala, sus parámetros y mecanización geométricos persiguen un objetivo. Lograr la máxima economía de combustible en el modo de vuelo cruising.

Chasis

El chasis de la aeronave se realiza sobre la base de un esquema de tres envolventes. Las bastidores principales del chasis tienen carritos con ocho ruedas, la limpieza se realiza utilizando un sistema hidráulico. El soporte nasal tiene dos ruedas giratorias, la limpieza se realiza utilizando un sistema hidráulico.

Salón

El interior de la aeronave consta de dos compartimentos separados. Entre ellos están el vestíbulo y el buffet.

Asientos totales para pasajeros 158, sin contar adicional, que se pueden instalar en mini-rieles.

Por clasificación, el salón se divide en tres tipos:

  • Clase de negocios;
  • Clase de economia;
  • Clase estándar.

Los salones se encuentran en orden, como se enumeran desde la cabina piloto. Capacidad máxima de 164 pasajeros.

Aeronave de cabina tu-154

La tripulación de la aeronave consiste en:

  • Pilotos primero y segundo;
  • Ingeniero de vuelo;
  • Asistentes de vuelo de cuatro a seis personas;

Si es necesario, es posible acomodar en el control del control del navegador.

Cabina TU154.

Pilotos de cabina se encuentra en la nariz del fuselaje de la aeronave, tiene una buena visibilidad, como el interior, una cabina de grapas. En el control de los lugares de trabajo de los pilotos y el ingeniero a bordo. Los asistentes del destino tienen sillas en la cabina.

Tth en comparación con los análogos.

TTX / MODELOS Tu-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 B / M
Pasajero, gente 212. 171. 215. 164.
Despegues extremos, t 108.5 89.7 108.9 104.2.
Masa comercial máxima, t 21,1 21,4. 22.7 18,1
Movimiento de crucero, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Es necesario para LAVAVP, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Eficiencia de combustible, g / pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6
Costo por millón de dólares. 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Vale la pena agregar que el techo práctico de la aeronave de la aeronave TU-154 - 12000 metros.

Solicitud

A fines de 2015, menos de cien aviones a los aviones TU-154B UIT-154M fueron operados en las aerolíneas rusas. Entre los propietarios más grandes se encuentra la aerolínea "UTAIR", unos 15 aeronaves.

en despegue

Hay un número significativo de aviones de pasajeros en los países de las antiguas repúblicas soviéticas. El mayor propietario de Kazajstán, unos 12 autos vuelan en sus aerolíneas. Bielorrusia posee cinco coches.

Tayikistán, también cinco coches en el parque aéreo. Kirguistán, Uzbekistán y Azerbaiyán para tres aviones. En Corea del Norte y China, dos revestimientos TU-154.

Irán ha introducido una prohibición completa sobre la operación de la aeronave TU-154 de febrero de 2011. Antiguos países fraternales en el campamento socialista: la República Checa, Bulgaria y Eslovaquia contienen los diseños de TU-154 "Salón" para las primeras personas del estado.

El plano del diseño "Salón" fue de las aerolíneas polacas, pero se perdió en una catástrofe con todos los miembros de la tripulación y los pasajeros el 10 de abril de 2010. El Ministro de Defensa de la República Polonia declaró que, según la grabadora de información, se escucha el ruido de la explosión a bordo.

Tu154 en vuelo

El ataque terrorista, la versión principal de la Comisión de Investigación de Polonia. No importa cuántos investigadores rusos no convencen la ausencia de una explosión de colegas polacos, nadie puede poner el punto en la investigación.

Datos interesantes

La aparición de TU-154 es muy similar a Boeing 727, pero no tienen relación con el desarrollo general. La instalación tridimensional del poder del forro soviético es más poderoso que la aeronave estadounidense.

De acuerdo con las estadísticas de la calificación de seguridad, el análogo occidental pierde con una puntuación de 58-33, estos son los números del desastre desde 1964.

Dos aeronaves TU-154 participaron en la "tripulación" de filmación. Uno de los aviones estaba en la reparación después del incendio, pero como la pieza de la cola sobrevivió, se acercó bastante al trabajo del director. El segundo sufrió al transportar un metal venenoso - Mercurio y fue cancelado. Pero para el cine, él caminó bastante.

Perspectivas de modernización.

Reemplace la TU-154 desactualizada fue llamado TU-334. Su desarrollo activo se llevó a cabo a mediados de la década de 1990. Externamente se parece a su predecesor y se predijo que lo llevó al mismo grado de fiabilidad que la TU-154.

El número de motores se ha reducido a dos, pero las alas de las sudaderas y el plumaje en forma de T sigue siendo lo mismo. Además del metal, los materiales compuestos se aplican activamente como parte del casco.

Video

Ahora puedes escalar las leyendas permanentemente en museos.

Después de disparar el aterrizaje final. última civil tu-154 En Rusia, decidí dedicar otra publicación a este avión: mi informe desde el lado, que se encuentra en el aeropuerto de Tomsk.

Tu-154 fue llamado el forro soviético más elegante. En los amantes de las revistas de modelos "M-Hobby". Así descrito Coppers 154mo contemporáneo:

Un par de veces tuve la suerte de ver los despegos de la aeronave, de pie en el borde del PMA [Sustatters en la Unión, aparentemente, no fue fácil, aprox. Maxxus.ru]. Aquí, presionado por un silbido y un estruendo, acolchado con adoradores negros, de alguna manera Hooligan salta al cielo TU-134. Corriendo cada vez que el chasis que grita en los golpes, sube suavemente a la IL-18 más antigua. Se parece a un snorked shurre-nacido IL-76. En la cara aguda de la IL-86, congeló la expresión ácida de disgusto al hecho de que se ve obligado a ofenderse desde el suelo, realmente se siente al final de la tira. TU-154 se despega perfectamente elegante .

TU-154M es la exhibición más grande del Museo del Aeropuerto de Tomsk.

↓ Parte trasero, el chasis principal de soporte TU-154 tiene seis ruedas pareadas. En comparación con el Airbus A320 "CARCASS" en el cielo ruso, Airbus A320 parece un monstruo, en las dos ruedas pareadas de la 320.

↓ TU-154M, de pie hoy en día en Tomsk Museum, comenzó a volar en Aeroflot debajo de este número a bordo - USSR-85685 (1990-1994). Y desde 1998 recibió RA-85685, bajo el cual trabajó en Magadan Airlines, Vladivostok Avia y luego a Utair. El 28 de diciembre de 2011, el avión llegó al aeropuerto de Tomsk como su movimiento y se convirtió en el objetivo principal del museo creado aquí.

↓ Una excursión de aviones a nosotros pasó un piloto con una experiencia de 36 años de edad, Rafael Tagirov. Voló a AN-2, AN-24 y AN-26. En 1983 plantó AN-24 en un motor corredor, ninguno de los pasajeros se dio cuenta. Para esto, la medalla de Tagirova Dali Nesterov.

↓ Faro de impulso de señal de luz, más precisamente, una de sus dos lámparas. Es necesario designar un avión en el aire y en la Tierra (cuando se conduce en un campo de aviación sin unidad) para evitar la colisión con otros revestimientos.

↓ Cuando el 28 de diciembre de 2011, el avión voló aquí, era blanco como la nieve. Ya no Utair, sino también "Aeroflot".

↓ puede ver cómo TU-154 voló a Tomsk el 28 de diciembre de 2011 - Tomsk TV Channel TV-2 tomó la trama de esto:

↓ La pintura soviética histórica ya ha sido infligida en Tomsk. Looks encantadores. Solo cepas la cruz en el segundo motor.

↓ Aquí la azafata calentó la comida para los pasajeros. En esta estufa con rayas rojas, si se colocan cuatro, o cinco paquetes.

Cabina de la cabina en buen estado. A la izquierda de la FAC, a la derecha del segundo piloto, entre ellos un poco trasero, el lugar del navegador. "De hecho, él es el principal, responsable de un mayor número de dispositivos y explica a estos dos tontos en los que volar," Rafael Tagirovich está bromeando.

↓ Bouncyntger Place. El quinto en la cabina TU-154M por lo general, voló la azafata más hermosa o una revisión. :)

↓ "Rift!"

Según lo sucedió en los comentarios que antes de la TU-154 de la banda, el diálogo pareció algo así:

- La tripulación, ocupa, el modo del nominal, para mantener el mineral.

La velocidad está creciendo.

- Rubezh // Tan brevemente, habla de la tasa de decisión sobre el despegue.

- Continuamos.

- ¡Escalada! // En este momento, dirigiéndose sobre sí mismo.

↓ El avión está consagrado 18.05.2000. Y lugar debajo del icono.

↓ En la cabina TU-154, perdí con éxito el primero de los dos durante mi presencia de los archivos adjuntos de AN-24 de Strezhevoy.

↓ Es hora de que el segundo estaba quieto, y caminamos por la cabina. Rostropovich voló en este plano. Será necesario escuchar el ocio, tal vez compuso algo sobre TU-154.

↓ Esta vista desde el ojo de buey ya se ha cambiado.

↓ Trumps en el salón TU-154: Aquí fue posible ver el vuelo completo y escuchar, como canta el "estupor".

↓ Aquí no puedo entender esta idea. Espero que la aeronave no tome el número bajo el cual voló (85685).

Gracias por su atención.

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Tu-154. Foto. Video. Esquema de salón. Características. Comentarios

El aeronave TU-154 fue diseñado en los años sesenta en la Unión Soviética, la Oficina de Diseño de Tupolev.

TU-154 - Aviones de pasajeros de tres líneas JET, está destinado a realizar los vuelos de longitud media. Fue diseñado por la Oficina de Diseño. Tupolev en los años 60 como un reemplazo de TU-104.

Historia de la creación

El desarrollo del nuevo avión soviético, que se suponía que debía reemplazar el obsoleto AN-10, TU-104 e IL-18, se dedicó al jefe de diseñador Eger S.M. Desde 1963. Se estableció en la tarea de construir una aeronave de pasajeros, que no sería inferior al "Boeing 727" estadounidense en términos de sus características técnicas.

El primer aparato probado se realizó en 1966 y recibió el número a bordo del USSR-85000. 10.10.1968, bajo el mando del comandante de Bord Sukhova Yu.V. Se realizó el primer vuelo TU-154. En 1969, se presentó en la aeronave en Le Bourget.

Foto tu-154

1970 - Lanzamiento de la producción en serie en la planta de aeronaves de Kuibyshev (CAAZ).

A partir de 1971, trabajó en el servicio de entrega postal de Moscú a algunas de las 85 ciudades de la URSS (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Los números a bordo de la aeronave de TU-154 y en la alianza, y en Rusia comenzó con números 85, por ejemplo, USSR-85208, RA-85401. El avión comenzó a transportar pasajeros desde 1972. El primer vuelo regular tuvo lugar 9.02.1972 (Moscú - aguas minerales), y la primera Internacional - 2.04.1972 (Moscú - Berlín).

Ya el primer vuelo del avión mostró la necesidad de sus actualizaciones. Dos años más tarde, se libera la primera modificación de TU-154A con motores más potentes.

TU-154 Foto 2

A partir de 1981, se lanzó una nueva modificación de TU-154B con un aumento en la masa de 94 a 98 toneladas, pasajeras, con un cambio en las estructuras de diseño y la composición del equipo. Casi todas las primeras series fueron finalizadas a esta modificación.

1984 - El comienzo de la producción en serie de TU-154M (inicialmente TU-164). Fueron instalados más motores económicos desarrollados por el KB. SOLOVYOV. La masa máxima de despegue de estos revestimientos es de 100-104 toneladas.

9 Las aeronaves se convirtieron en flete (originalmente se llamaron TU-154T, y luego TU-154C).

5 Las aeronaves se reconstruyen bajo los laboratorios voladores y se aplicaron en los programas de prueba de cohetes de Burand Space. Fueron etiquetados TU-154L.

Dos dispositivos se convirtieron en el programa "Abrir cielo", cuyo propósito es monitorear las acciones militares de los países de la OTAN y el CIS. En 1997, uno de los TU-154M, falló en Alemania.

Sobre la base de TU-154, el primer plano en el planeta está diseñado por gas licuado como combustible.

Vale la pena señalar que las modificaciones de TU-154 son las aeronaves en serie más masivas de los años 80 en la URSS. Hicieron vuelos en toda la Unión y en más de 80 ciudades del mundo. Además de Aeroflot, la aeronave estaba en la aviación de las Fuerzas Armadas de la Unión Soviética.

Por primera vez, hice un vuelo en 3.10.1968. La producción en masa se recibió en 1970 y se produjo hasta 1998, al mismo tiempo que se actualizó varias veces. Estaba tan en demanda de algunos años, que se recogió hasta 5 aviones por mes. Desde 1998 y hasta 2013, la producción se mueve a la planta de la planta de Aviakor (Samara), pero va mucho más débil. Y en febrero de 2013, después de la liberación de la aeronave del transportador 998-CH TU-154, su producción está cerrada. Este avión está recibiendo con razón el título de la principal aeronave de pasajeros reactivos de Rusia del rango de rutas promedio.

Tu-154 sirvió como reemplazo de la aeronave TU-104. Se presentaron requisitos más estrictos a la aeronave en comparación con los modelos anteriores. Estos requisitos se referían principalmente a la pista y seguridad de vuelo.

El trabajo en el diseño de la aeronave se inició en 1963. Los conceptos básicos fueron tomados por su predecesor TU-104. Pero a diferencia de él, se instalaron tres motores en este avión. Todos los motores se colocan en la cola. Además, por primera vez en el avión de pasajeros soviéticos, se estableció un sistema para la reserva de sistemas básicos de control y control. Esto hizo posible mejorar la seguridad de vuelo. También en el avión comenzó a usar los motores inversos, lo que mejoró sus características de aterrizaje.

Foto tu-154

TU 154 2.

En TU-154 en comparación con TU-104, se mejoró la comodidad de un compartimento de pasajeros. Se instaló el sistema de regulación automática de la presión del aire.

Al comienzo del diseño de TU-154, también se colocó el proyecto y una versión de carga de la aeronave, diseñada para el transporte de 25 toneladas de carga a una distancia de hasta 2,200 kilómetros. En 1968, se construyeron los primeros autos con experiencia. El vuelo de prueba tuvo lugar el 3 de octubre de 1986. Durante la prueba, la aeronave se refinó gradualmente y se llevó al nivel operativo. En 1969, la aeronave se mostró en el Salón Aéreo Internacional en Le Bourget. Después de todas las mejoras, así como el paso de todas las pruebas de vuelo y terrestres, el avión entró en producción. El primer avión en serie, con motores NK8-2 instalados, ingresó aeroflot a fines de 1970. La primera vez que se usó la aeronave para transportar la correspondencia postal. Durante estos vuelos, se encontró que la aeronave requiere el refinamiento en términos de mejorar la confiabilidad de los diseños de algunos nodos. El primer vuelo con Passengers Airliner cometido en febrero de 1972.

Salón TU-154 Foto Salón

Más tarde, se lanzó una versión mejorada de TU-154A. Las mejoras se referían a la instalación del motor de la aeronave y la aerodinámica del ala. En 1975, se fabricó la siguiente versión actualizada: TU-154B. Esta modificación recibió un tanque de combustible adicional y salidas de emergencia adicionales en la cola de la aeronave. La modificación de TU-154B-1 permite acomodar hasta 169 pasajeros de la misma clase. Y la versión de TU-154B-2 en una configuración de aula tiene 180 asientos de pasajeros. Hasta la fecha, casi todas las modificaciones de la aeronave se eliminan de la operación.

La próxima modernización de la aeronave tiene la designación de TU-154M. Esta es una versión actualizada de TU-154B-2. Este avión tiene motores a reacción D-30K. La aerodinámica de aviones y aviones también se mejoró. Estas innovaciones permitieron aumentar la eficiencia del combustible y, en consecuencia, aumentan el rango de vuelo. La versión TU-154M-100 está equipada con Litton Aviónics, un sistema de navegación GPS, un nuevo interior de la cabina.

Producción y operación

A partir de 1970 y 1998, se emitieron 918 unidades de TU-154, incluyendo:

Con razón, se le llama la aeronave de pasajeros más común en la Unión Soviética. 150 TU-154 Aviones fueron dirigidos a la exportación.

Desde el primer vuelo exitoso comprometido en 1972, han pasado más de 40 años hasta nuestro tiempo. El equipo de aeronaves está técnicamente desactualizado, y a partir de mediados de la década de 2000, se inicia a partir de los vuelos. A tal paso, tuve que ir a las aerolíneas, no tanto debido al desarrollo de los recursos o la falta de calidad de la comodidad en el plano, al igual que del cálculo del costo del vuelo. En comparación con sus contrapartes occidentales, el motor de aeronave del motor TU-154 con los mismos indicadores de potencia consume combustibles 2 veces más. Esto se puede explicar por el hecho de que el diseño de la aeronave se vendió en los años 60, cuando el precio del combustible no era un factor decisivo, y, en consecuencia, al menos se tuvo en cuenta el consumo de combustible.

Foto del motor tu-154

Sin embargo, incluso a fines de 2008, TU-154 clasificó la mitad de la flota de aviones de pasajeros de las aerolíneas rusas. Pero la crisis financiera mundial en la que muchos países se hunden a fines de 2008, a principios de 2009, hicieron que "Starzhila" abandonara rápidamente su posición.

Uno tras otro, dadas las futuras pérdidas financieras, las aerolíneas rusas comenzaron a negarse a operar tu-154:

  • 17/10/2008 - Toda la aeronave de la compañía TU-154 "S7" se elimina completamente de la operación, la mayor empresa doméstica rusa;

  • 2009 - Negativa de la explotación de las empresas TU-154 de la SCC "Rusia" y "Aeroflot". En el último TU-154 realizó vuelos regulares durante 38 años.

TU-154 libros de fotos

A partir del comienzo del siglo XXI, los elementos del avión son moralmente desactualizados, por lo tanto, los análogos más perfectos llegaron a su turno: "Boeing 737" y Airbus A320. TU-154 fue prohibido por los vuelos en los países de la UE debido a la superación de la restricción de ruido. Solo se pasaron aviones, equipados con paneles especiales de absorción de ruido. Completamente prohibido para volar TU-154 (con la excepción de TU-154M) sobre el espacio aéreo de la UE en 2006. En este momento, estos aviones operan regularmente solo en los países de la CEI.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusia" y "Siberia" se negaron a operar TU-154 en 2008-2009.

16/10/2011 - El último vuelo del avión con el apoyo de las aerolíneas de Ural. Esta compañía operó el pasajero más "anciano" TU-154 en Rusia, lanzado en 1977, pero si tomamos una escala global, entonces, de acuerdo con 2012 en Corea del Norte (aerolínea Aircoryo) en vuelos regulares, todavía había un automóvil de 1976 con Número a bordo P-552.

A fines de 2010, en el territorio de la Federación de Rusia, más de 100 versiones de Aviones TU-154 diferentes estaban en plena operación. En junio de 2013, el propietario del campo de aviación más grande TU-154 en Rusia se convierte en UTAIR (23 forro).

Fuera de la Federación Rusa, los principales autos TU-154 en Kazajstán - 12 PC.

A principios de 2011, TU-154 Aircraft hizo vuelos a Tayikistán (5 revestimientos), Bielorrusia (5), Uzbekistán (3), Azerbaiyán (3), Kirguistán (3), China (3), Corea del Norte (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

En 20.02.2010, se impuso una prohibición una prohibición de la operación del estado TU-154 de Irán.

Una aeronave se mantuvo a disposición de los gobiernos de la República Checa, Polonia, Bulgaria y Eslovaquia.

Según las estadísticas, el destino de los casos restantes de TU-154 se distribuyó de la siguiente manera:

  • 73 - destruido debido a accidentes graves y desastres;

  • 187 - dirigido a chatarra;

  • 89 - Está planeado cortar en chatarra;

  • 24 - Exposiciones de museos, de las cuales 1 - un museo-restaurante;

  • 283 - En posesión de aerolíneas, de las cuales más de 100 están en total idoneidad de vuelo.

En junio de 2013, TU-154 realizó vuelos regulares en las siguientes aerolíneas de Rusia:

  • Utair - 23 forro. Se planea hasta finales de 2014 para reemplazar completamente toda la aeronave TU-154 en el Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 aeronaves;

  • "Alrosa" - 7 aviones. Para el futuro, se planea su reemplazo completo para Boeing-737;

  • "Cosmos" - 4 avión;

  • Gazpromavia - 2 aviones;

  • TATARSTAN - 2 forros, planean comprar un tercero. Operado en la sustitución de otros lados.

Pilotos de cabina TU-154Pilotos de cabina TU-154 3Pilotos de cabina TU-154 2

A principios de 2014, solo 80 revestimientos de TU-154 están listos para realizar su trabajo en el mundo. Sin embargo, este avión seguirá permaneciendo en la historia como uno de los aviones seriales más masivos de la producción nacional. La razón de la negativa de muchas aerolíneas del mantenimiento de la TU-154 no solo fue su equipo obsoleto y altos consumos de combustible, sino también numerosos accidentes y desastres con su participación (aunque la investigación se estableció con mayor frecuencia la causa de los cepillos en el humano. factor). Según los pronósticos de expertos en aviación civil en 2015, TU-154 estará completamente escrito por aerolíneas y se reemplazará con automóviles más modernos.

Sin embargo, es posible operar estas aeronaves con varias estructuras gubernamentales (Ministerio de Asuntos Internos, FSB, MO).

El último avión TU-154 fue lanzado el 19.02.2013 en la planta de Aviakor (anteriormente CAAZ) en Samara y recibió la fábrica número 998.

Esquema de salón Tu-154.

Esquema TU 154

El vuelo más corto de 388 kilómetros, TU-154 hizo Baku-Aktau en el vuelo. Y el vuelo más largo fue de 4869 kilómetros - Vuelo Moscú-Yakutsk.

El avión se produjo durante más de veinte años desde 1970 hasta 1998. En total durante este período, se produjeron 1025 automóviles de diferentes modificaciones. Hasta la fecha, la operación de vuelo sigue siendo un poco menos de cien coches.

Características TU-154:

  • Años de lanzamiento: 1970-1998.

  • Peso vacío: 50780 kg.

  • Longitud: 47.9 m.

  • Altura: 11.4 m.

  • Enwingspan: 37.55 m.

  • Ala Square: 201,45 metros cuadrados.

  • Ancho del fuselaje: 3.8 m

  • Velocidad de crucero: km / h.

  • Velocidad máxima: km / h

  • Rango de vuelo: 2500 - 3600 km.

  • Techo: 12200 m

  • Duración de la salida: 2300 m.

  • Longitud de ejecución: 2030 m.

  • Número de asientos de pasajeros: 160 asientos.

  • Equipo: 4 personas

Tu-154. Galería.

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Tu-154. Video.

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Tu-154 es un forro de aviones de medio-recorrido de pasajeros, equipado con tres motores. El avión se elevó por primera vez en el cielo en 1967 y recibió el apodo "Aurora" por analogía con el famoso crucero, marcando el comienzo de la revolución socialista. Se crearon muchas modificaciones en la plataforma de este avión, y él mismo está en el fuselaje de muchas compañías de transportistas importantes.

La historia de la creación de TU-154.

La historia del avión TU-154 comienza en 1963, cuando se le encomendó el diseñador jefe de Okb Tupolev, Yeju S. M., YEJU S. M., YEJU S. M., que habría podido competir con el avión Boeing-727. El automóvil se recolectó en la plataforma de la TU-16 reactiva, TU-95 y TU-114, pero el propósito principal de la TU-154 fue el transporte aéreo de los civiles. La primera versión del avión de pasajeros se llamó TU-104D, en la URSS, bajó del transportador a principios de 1963.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

Sin embargo, los dibujos de TU-154 se crearon en la plataforma TU-104, los ingenieros decidieron cambiar la cola de la cola y hacer una serie de ajustes al diseño de la cabina y las unidades de potencia, mientras mantienen el resto del fuselaje y dejando casi Alas sin cambios. Para garantizar el funcionamiento normal de la unidad de potencia principal, el ángulo de la parte de entrada de sus tomas de aire se cambió en relación con el eje vertical.

La historia del forro de pasajeros ha recibido su continuación lógica en 1965, cuando la Oficina de Diseño de Tupolev logró ofrecer el mejor proyecto de la aeronave correspondiente a los requisitos tácticos y técnicos de la MGA. El primer vuelo de la aeronave TU-154 se llevaría a cabo en marzo de 1967, pero por varias razones por las que el avión se elevó por primera vez en el aire en la caída del mismo año. Por primera vez en la práctica de la aeronave doméstica del pasajero, se decidió recurrir al uso de un sistema de refuerzo irreversible.

Construcción de la aeronave.

La construcción del TU-154 se hace en el factor de forma del planeador con una posición baja del ala, que se caracteriza por sudadera permanente. El plumaje en forma de T está equipado con un estabilizador reordenado, tres motores están en la parte de la cola: dos del lado de la carcasa y uno en la cola con ingestas de aire de fortificación. El ala se implementa en forma de caisson de tres glazones, cuyo centro tiene dos partes de eliminación. El borde frontal se encuentra en la parte superior de la parte trasera, contiene solapas y silvicultores a tres lados. El centro en el segmento medio del ala está equipado con interceptores.

Construcción Tu-154

Construcción Tu-154

La aeronave TU-154 se distingue por una excelente mecanización del ala, lo que les permite gastar económicamente la mezcla de combustible y desarrollar los indicadores de velocidad requeridos para los modos de aterrizaje y despegue. Se elimina un chasis de tres tiempos en las góndolas. El chasis de control frente a la aeronave se realiza con la ayuda de pedales especiales que se encuentran en la cabina piloto. En la aeronave TU-154B y las siguientes modificaciones para ellos, la administración del chasis proporciona un asa ubicada en la consola a la izquierda del piloto principal.

La aeronave TU-154M está equipada con un complejo aeróbular moderno que cumple con todos los requisitos presentados por Eurocontrol e ICAO. El sistema de navegación por satélite de esta aeronave se conjuge con el sistema TCA que advierte la colisión de la aeronave en el espacio aéreo. La cabina tiene dos pilotos, un Berthorer y Navigator. Dependiendo de la modificación, se puede calcular para tres miembros de la tripulación. La capacidad permisible de la aeronave de pasajeros TU-154 es de hasta 180 personas. La masa máxima de despegue de la aeronave es de 104 toneladas.

Tu-154.

Tu-154.

Las manipulaciones de los PRET y estabilizantes se llevan a cabo mediante unidades eléctricas y un sistema hidráulico que le permite eliminar y producir cierres e interceptores. Los amplificadores hidráulicos están involucrados en el control de los aleatorios, alfombras de dirección y altura. La aeronave está equipada con un sistema que se opone a su glaseado y control de clima, que opera debido al correcto funcionamiento de las potentes unidades de potencia.

Gabaritas.

La longitud de la aeronave Tupolev-154 es de 48 metros, la altura es de 11.5 metros. El alcance de las alas de la aeronave - 37.5 metros, el área del ala es de 2010 m.m.

Dimensiones TU-154

Dimensiones TU-154

Capacidad

La capacidad de la aeronave varía de 131 a 180 pasajeros, dependiendo de la modificación y división de la cabina en las clases.

Cabina

La cabina está diseñada para cuatro miembros de la tripulación, incluido el ingeniero de vuelo, el navegador, el piloto principal y el segundo. El proyecto inicial se centró en una cabina de tres camas, en la que no había lugar para el navegante. Incidentes desagradables, como la insuficiencia de orientación identificada como resultado de pruebas, diseñadores forzados a introducir lugares adicionales, incluso para el quinto miembro de la tripulación, como un bridista o inspector. También se coloca dentro de la cabina: escudos, consolas laterales y medianas y varios tableros de control. La cabina está contenta por cuatro superiores, dos lados, tres parabrisas y ventilaciones corredizas.

Taxi tu-154

Taxi tu-154

La capacidad de los pasajeros varía según el intervalo de vuelo y cargue el compartimiento de carga. El número mínimo de lugares a bordo es 128, el máximo - 164. El lado izquierdo del fuselaje está equipado con tres escotillas, dos de las cuales están diseñadas para aterrizar a los pasajeros, una puerta es un servicio. En el lado derecho hay una escotilla de salida de repuesto. El llenado del compartimiento de equipaje se lleva a cabo por dos escotillas que cambian en la parte interna del cambio de fuselaje en diferentes direcciones.

Características principales

La velocidad máxima de TU-154 es de 974 km / h. La velocidad de crucero de la aeronave varía dentro de 901-934 km / h. La masa de despegue permisible de la aeronave es de 104 toneladas, el forro vacío pesa 55 toneladas. Capacidad de carga máxima - 80 toneladas. Las principales especificaciones de vuelo de la aeronave:

  • Altura de vuelo - No más de 12 km;
  • Rango (longitud) - 2.3 km;
  • Salón (altura) - 2 metros;
  • Salón (ancho) - 3.5 metros;
  • Fuselaje (diámetro) - 3.79 metros;
  • La altura de la aeronave es de 11 metros;
  • Consumo de combustible - 5401 kg / hora.

Tu-154.

Dependiendo de la modificación del TU-154, la aeronave está equipada con varias unidades de potencia. Los motores NK-8-2 se instalan en la TU-154B, la modificación con el índice "M" está equipado con motores más potentes con una toma de 11,000 * 3 kgf. La aerodinámica práctica de la aeronave TU-154 le permite operar una aeronave en las aerolíneas de la longitud media y baja de no más de 3.5 mil kilómetros. La velocidad de vuelo con una carga permisible no excede 955 km / h.

Descripción general del salón de aviones

Mirando la foto del salón TU-154, puede asegurarse de que se haya vuelto mucho más cómodo que en la primera aeronave reactiva soviética TU-104. Cada serie consta de seis sillas que comparten el pasaje. Cada bloque incluye tres asientos de pasajeros que se mueven con bloques especiales. Por lo tanto, puede cambiar los pasos de los parámetros de paso colocándolos dependiendo de la clasificación de la cabina.

Salon TU-154

Salon TU-154

El servicio de iluminación individual y control climático está disponible para los pasajeros del revestimiento. Desde arriba desde las filas extremas, hay una serie de estantes de equipaje, que se caracterizan por una alta capacidad. Dado que el diseño de la aeronave de hoy se considera algo obsoleto, dentro de la cabina, no hay puntos de venta y acceso a Wi-Fi.

Esquema de salón

El salón de la aeronave TU-154 se divide en dos partes interconectadas por el vestíbulo y el buffet de la cocina. En dos compartimentos son capaces de acomodar hasta 158 pasajeros. Sin embargo, los diseñadores proporcionaron sillas extraíbles, lo que permite reducir o aumentar el número de personas a bordo. Una clase de negocios comienza cerca de la cabina de los pilotos, equipada con asientos más cómodos con una distancia prolongada entre sí.

Esquema de salón TU-154

La economía comienza inmediatamente después de la clase de negocios. Tiene un pasaje estrecho y menos cómodas condiciones de vuelo. El gráfico del salón en un diseño de aula implica la posibilidad de acomodar a 166 pasajeros. En un diseño de tres clases de 12, las sillas se dan bajo la clase de negocios, 104 asientos bajo la economía y 18 asientos bajo la clase de comodidad.

Ubicación de los mejores

El esquema de salón de aviones de pasajeros varía según la división en las clases. Los lugares más convenientes de la clase de negocios, según los viajeros ávidos, se encuentran en las filas 2 y 3 de la 3ª y se encuentran cerca de los Porthols. La primera y cuarta fila se consideran menos cómodos porque están separados de la clase de economía y cabina de inodoro con una pequeña partición. Los mejores lugares de la clase económica se encuentran desde la fila del 11 hasta la trama. Los mínimos buenos lugares, en la caída de la 28ª. Los pasajeros que tomaron sillas en él a menudo se quejan de la cola en el baño, que surgen casi inmediatamente después del despegue.

Los pasajeros de clase empresarial obtienen comida primero y tienen prioridad en caso de situaciones difíciles. Esta clase no está equipada con la base de los niños, lo que hace posible relajarse durante el vuelo sin distraerse con el llanto y el ruido creado por pequeños pasajeros.

Producción y operación

El Consejo de Ministros de la URSS decidió comenzar la producción masiva de TU-154 en el Congreso en el verano de 1965. Para estos fines, se eligió la capacidad de la planta de Moscú "Banner of Labor", pero la planta de Kuyazzhev "Quaz" se dedicó a la liberación futura de la serie. La primera aeronave se ensambló a principios de 1967, después de un corto tiempo, el primer avión en serie vio la luz. Hasta 1998, se construyeron más de 900 modificaciones diferentes de TU-154. La graduación de la producción en masa cae para el invierno de 2013. La planta de aviación de Samara (ex quaz) hasta este día realiza trabajos de reparación y manipulación para extender el recurso de la TU existente.

La explotación del avión de pasajeros comenzó en el invierno de 1972. En el año 2000, muchas empresas comenzaron a abandonar la aeronave debido a desarrollar un recurso y una baja eficiencia de combustible. TU-154 fue diseñado en los años 60 cuando la economía planificada de la Unión Soviética no atribuyó el costo de la mezcla de combustible a los factores determinantes. A finales del siglo XX, el forro resultó ser moralmente obsoleto, por lo que la mayoría de los transportistas lo reemplazaron a un Airbus A320 más moderno y Boeing 737.

En 2002, los países de la Unión Europea adoptaron un límite en el nivel del ruido publicado. TU-154 no estaban equipados con paneles especiales de absorción de ruido, lo que causó vuelos de crianza a Europa. Después de la ignición de la aeronave en la pista de la ciudad de Surgut, el presidente de la Federación Rusa dijo que la operación adicional de la TU-154 y sus modificaciones se cuestionan. Hoy en día, las aeronaves están incluidas en el Registro de Aerolíneas de Tatarstán, Yakutia y algunos transportistas rusos, como "aerolíneas" y espacio de Gazpromavia.

¿Cuánto es?

En 1992, el costo del pasajero TU-154 fue de 163 millones de rublos. En el verano de 1996, el precio del avión llegó a $ 12,000,000 (más de 50 mil millones de rublos). Después de que la aeronave produce un recurso en 10 mil horas de vuelo, su precio aproximado caerá a 10,000,000 dólares.

¿Por qué dejar de salir?

La cuestión de la eliminación de la aeronave legendaria con la producción fue organizada por el liderazgo de la Federación de Rusia después del trágico colapso de la modificación del TU-154B-2, que ocurrió en las proximidades de la ciudad de Sochi. Hoy en día, el forro no cumple con las normas europeas relacionadas con el ruido y un número de otros parámetros, y también difiere en el consumo de alta mezcla de combustible, lo que lo hace que se use no rentable. ¿Qué pasó con volar por la aeronave TU-154?

No

Modificaciones TU-154

Las modificaciones de la TU-154 tienen diferencias en el campo de las características técnicas y otros indicadores. Por ejemplo, la variación TU-154A está equipada con tanques de combustible adicionales y salidas de emergencia. Los cambios afectaron una serie de propiedades aerodinámicas, masas de despegue y otros parámetros. Desde 1969, las siguientes modificaciones de la aeronave vieron luz:

  1. Tu-154c. Tiene una escotilla adicional de carga y equipo de carga especial. Para el alojamiento de productos, se proporcionan 9 paletas consagradas con rejillas de amarre. La cabina de la tripulación está protegida por una grilla de barrera.
  2. Tu-154m-100. La modificación se caracteriza por un aumento de hasta 104 toneladas de peso de sintonización, un sistema de navegación GPS interior y satélite actualizado. El peso de la aeronave vacío se redujo en 0,5 toneladas.
  3. Tu-154l. La modificación es un laboratorio volador con un sistema de control de control y estabilidad modificado. La parte trasera de la aeronave fue sometida a innovación, lo que resultó en una ganancia adicional. Los interceptuales pueden participar como frenos.
  4. La modificación B-2 se produjo hasta 1986, diseñada para 180 pasajeros. Los mecanismos de freno, las ruedas del chasis y varios otros elementos y nodos han sido reemplazados.

Una profunda modernización de TU-154B es una aeronave con un índice "M", equipado con unidades de potencia económica y navegación y complejo acrobático "Jasmine". Los diseñadores hicieron una serie de mejoras en las propiedades aerodinámicas del fuselaje y alas, gracias a las cuales los indicadores del intervalo de vuelo aumentaron significativamente. En lugar de un colgajo de tres veces, los modelos de dos dólares se utilizan en el modelo. La variación fue en la producción en serie hasta 2012. Hoy en día, la explotación del forro se considera económicamente inapropiada, lo que obligó a las compañías tan grandes, como Aeroflot y S7 Airlines. Las compañías aéreas "Alrosa" y "Utair" continúan su funcionamiento.

TU-154: Tarjeta de visita del "Aeroflot" soviético

La primera aeronave de pasajeros doméstica con motores Turbojet (TRD), TU-104 y TU-114, se crearon sobre la base de vehículos de combate TU-16 y TU-95. La segunda generación de TU-124 y TU-134 se diseñó originalmente como modelos reducidos de TU-104, con una serie de cambios. A diferencia de ellos, la creación de una nueva aeronave de pasajeros de mediana edad de la tercera generación, que recibió el nombre TU-154, se ha convertido en constructores del OKB. El primer coche de pasajeros de Tupolev que no tenía un prototipo militar.

Antes de los expertos soviéticos, fue la tarea de crear un avión que no sería inferior en sus parámetros básicos del diseño de Boeing 727, el avión estadounidense de la misma clase. Un experimentado "Boeing 727-100" se elevó por primera vez en el aire en febrero de 1963 y en diciembre fue certificado. B-727C (con una puerta de carga y un sistema de carga manual) despegó en diciembre de 1964. Tres años después, en julio, apareció en el 727-200, que fue encargado en cinco meses. La producción B-727 cesó en 1984 por la liberación de 1831 automóviles, incluyendo 1249 B-727-200.

A principios de los años sesenta, el TU-104, IL-18 y AN-10 se explotaron activamente con una longitud de hasta 3,500 km en las líneas "Aeroflot". Por lo tanto, la GVF doméstica tenía tres aviones de pasajeros diferentes de una clase cercana en su airpack. Esto dificultó el trabajo para garantizar la regularidad del transporte, condujo a dificultades excesivas en el funcionamiento de varios en el diseño de las aeronaves.

Fue en ese momento que la pregunta se planteó sobre su reemplazo con una máquina. Se lanzó la condición: se suponía que se suponía que un nuevo revestimiento tomaría todo lo mejor de sus predecesores, por supuesto, teniendo en cuenta los nuevos requisitos para las aeronaves de pasajeros. Trabaje en el OKB para determinar la apariencia más óptima de la aeronave creada, que tomó casi dos años, encabezó el jefe del Departamento de Proyectos Técnicos de S. Herger. La aeronave de pasajeros mediano se calculó sobre el transporte de 16 a 18 toneladas de carga comercial en el rango de 2850 a 4000 km con una velocidad de crucero de al menos 900 km / hy 5800 kg, a un rango de hasta 7000 km con Una velocidad de crucero de 850 km / h. Además, se presentó el requisito de habilidad para operar con rayas de aeródromo II.

Cabe señalar que la competencia se anunció en este proyecto. Además del OKB Tupolev, Okb Ilyushin participó en el desarrollo de un automóvil de este tipo, que propuso el desarrollo de la IL-72 con tres TD-30 TR1 con una toma de 6800 kgf. El cliente, como resultado, eligió TU-154 como un automóvil, teniendo en cuenta la más plenamente los logros más nuevos de la aviación.

Ciencia y Tecnología. Se planeó que lanzará un avión a una serie en la planta de Moscú No. 30 ("Banner Labor", ahora MAPO), pero la producción se dirigió a la planta No. 18 en Kuibyshev. En noviembre de 1965, el futuro TU-154 aprobó los requisitos técnicos de vuelo del MGA.

No hay duda de que, en términos de la rentabilidad, hubo un esquema más rentable con dos TRD, y el más seguro, con cuatro motores. Para la TU-154, se eligió el diagrama original de tres enlaces original: dos diseñadores de motores colocados en pilones de lados y un TRD dentro de la parte de la cola del fuselaje (HCCF), con la ingesta de aire en el villano con un canal en forma de S.

TU-154 se distingue muy alto por su clase con un choque, igual a 0.36. En la mayoría de las otras máquinas, este indicador varía de 0.22 a 0.27. Boeing B-727-200, por ejemplo, 0.2-0.26. Tal elección para TU-154 se omite; Por un lado, afectará adversamente a la economía, por el otro, el exceso de empuje garantiza la operación de los automóviles en los aeropuertos con una longitud de tira de 1500 m, con aeródromos de alta montaña y en regiones con un clima caluroso.

Si el Zaokan "Boeing 727" estaba destinado a los vuelos en altitudes de 7600 a 9150 m, el TU-154 se optimizó bajo grandes alturas de crucero de 11.000 a 12000 m. Para este fin, el área del ala tomó hasta 180 metros cuadrados. M (U-727 - 145 metros cuadrados. M). Como resultado, se logró reducir la carga específica en el ala. Con un peso de despegue normal, resultó ser igual a 472 kg / sq. M (para B-727-200 - 602 kg / sq. M). La combinación de los dos parámetros especificados hizo posible minimizar los costos de combustible de crucero.

En 1968, en la producción experimental, los dos primeros automóviles fueron fabricados: uno para pruebas de vuelo, el segundo para estático. La primera aeronave se transfirió a la base de pruebas de vuelo y la base de conversión, acaso. UN. Tupolev.

Un TU-154 experimentado se elevó en el aire en octubre de 1968. El auto condujo la tripulación en el comandante de la nave yu. Sukhova, el segundo piloto N. Kharitonov, el ingeniero de vuelo V. Evdokimov. A bordo de la aeronave, también hubo un ingeniero de prueba líder - L. YUMASHEV, experimentador Yu. Efimov y Bortelectric Yu. Kuzmenko. Después de completar la etapa del ajuste y los primeros vuelos, el automóvil fue enviado a pruebas conjuntas que tuvieron lugar en dos etapas.

Desde diciembre de 1968 hasta enero de 1971, se celebró la primera etapa de la fábrica en el aeródromo de LII, el segundo se completó en diciembre de 1971. Al mismo tiempo, comenzó la preparación para la producción en masa en Kuibyshev. La creación y acabado del automóvil en la primera fue bajo la guía del jefe de diseño D. Markov, y luego estaba encabezada por S. Eger. Era ellos quienes aceptaron los principales problemas asociados con las pruebas y el desarrollo del nuevo avión en la serie. Desde mayo de 1975, A. Schungardt fue nombrado el jefe de trabajo sobre "Ciento cincuenta y cuarta", quien más tarde se convirtió en el diseñador jefe de este avión y sus numerosas modificaciones. Hasta 2011, lideró todo el complejo de trabajo, que se asociaron con mejorar el forro.

En 1969, la Unión Soviética demostró un TU-154 experimentado en el salón en francés Le Bourget.

En mayo de 1971, comenzaron las pruebas operativas de máquinas de preproducción en las líneas "Aeroflot". Se utilizaron para entregar correo de la capital soviética en Tbilisi, Sochi, aguas minerales y Simferopol. El primer vuelo de pasajeros regular en la ruta Moscú: las aguas minerales TU-154 se realizaron el día del 49 aniversario de Aeroflot - 9 de febrero de 1972.

En los años ochenta, la TU-154 de varias opciones se convirtió en las máquinas más masivas de Aeroflot. Fueron explotados de los aeródromos de casi todas las principales ciudades de la URSS. En verano, el avión se ha convertido en el principal transportista de numerosos turistas en las regiones del sur del país. Fue fugaz en casi cien cien ciudades de Europa, Asia y África. A principios de 1996, Quaz hizo unos 950 autos. TU-154 se produjo en serie hasta 2013. Hasta la fecha, unos 80 autos continúan funcionando.

Los aviones de los primeros problemas utilizaban una buena demanda internacional. Lo que no es sorprendente: poseer no inferior a las contrapartes occidentales, él lo supera notablemente en la comodidad. Con el capitalismo, la rentabilidad de la máquina llega al primer lugar, debería traer ingresos al operador. En la URSS, el enfoque fue otro, no se trataba de la extracción de beneficios, sino sobre la seguridad de los pasajeros (que, en particular, y aseguraron un esquema de tres pisos) y su conveniencia. Ahora rara vez se recuerda sobre esto, pero en esos años, la Unión Soviética fue un legislador de moda para el diseño de los salones de aviones de pasajeros, esto fue observado por las ediciones de la aviación mundial y probó diplomas relevantes y otros premios de espectáculos aéreos internacionales. Desde 1972, TU-154 se ha vendido y comenzó a operarse en Bulgaria y Hungría, República Checa, Rumania, Cuba, RPDC. Total a mediados de los años ochenta en el extranjero se vendió unos 60 coches. Con el advenimiento de una nueva modificación de TU-154M, las exportaciones se expandieron aún más. A fines del siglo XX, la aeronave de esta modificación se operó en la PRC, Cuba, Irán, Polonia, Bulgaria, República Checa, Eslovaquia y Alemania. Durante la frontera, ponen alrededor de 100 TU-154M, de los cuales casi la mitad compró el PRC. En esos años, esta aeronave en Rusia y los países de la CEI es el forro de pasajeros más explotado.

Antes del colapso de la Unión Soviética, Cuz Junto con Ao Antk. UN. Tupolev desarrollado e introducido en una serie de 22 opciones diferentes TU-154. También se convirtió en la base de la creación de TU-155: la primera aeronave del mundo utilizando un tipo de combustible alternativo como gas licuado, y su desarrollo adicional es TU-156 (en hidrógeno líquido).

Los primeros dos años de operación de TU-154 mostraron que tiene oportunidades significativas para su mejora adicional. Como resultado de las actividades conjuntas del OKB y Cuaz, surgió la modificación TU-154A.

La principal diferencia constructiva de la TU-154A de la versión anterior fue reemplazar los motores de aeronaves NK-8-2 en el impulso incrementado NK-8-2U, lo que permitió usar de manera eficiente las oportunidades de buena resistencia del planeador, lo que llevó a cabo Off Weight "Ciento cincuenta y cuarta" a 94 toneladas, y el vuelo Vuelo hasta 3300 km a una velocidad de 900 km a 16 toneladas de carga comercial. Desde 1974, se fabricó 78 TU-154A. La modificación más masiva fue la TU-154B, que hasta la finalización de la producción en serie a mediados de los años ochenta se liberó en la cantidad de 486 automóviles. El TU-154B fue reforzado por el diseño del planeador para aumentar su recurso. Al mismo tiempo, el peso de despegue aumentó a 98 toneladas. También mejoré el sistema de control de la mecanización del ala con las esquinas modificadas de las desviaciones en los modos de despegue.

TU-154B se produjo en dos versiones turísticas principales, a las 152 (verano) y 144 lugares (invierno) con armarios adicionales. Los diseños se elaboraron con salones en 138 y 146 asientos.

Re-equipo de la máquina de una opción a otra podría llevarse a cabo en condiciones de operación. Además del despliegue de la producción en serie TU-154B, el parque existente TU-154 y TU-154A bajo el estándar B "se modernizó. Así, a principios de los años ochenta, se mejoraron casi todas las aeronaves de modificaciones tempranas.

Para aumentar aún más la eficiencia del transporte aéreo, la producción en masa se introdujo TU-154B-1, diseñada para 159-169 lugares. Se creó su versión convertible de la clase económica por 180 pasajeros, que recibió la designación TU-154B-2. El recebo se realizó debido a la exclusión de la cocina buffet por parte de los airadores por solo 2-2.5 horas. Posteriormente, la TU-154B-2 fue la parte principal del parque TU-154B. El proyecto de máquina de carga sobre la base de este último inicialmente recibió la designación de TU-154T, y luego - TU-154C. Se suponía que se suponía que, tanto en las versiones de carga como de carga-pasajeros.

A principios de los años ochenta, KUAZE se rediseñó a Freight 9 aviones del planeado Veinte-TU-154 y TU-154A, con la conducta simultánea de las mejoras de recursos en virtud de las normas de TU-154B. La puerta de carga (2.9x1.8 m) se instaló en el lado izquierdo. La carga con un peso total de hasta 20 toneladas se colocó en nueve palets que se fijaban con rejillas de amarre, y se movían a lo largo de la cabina de carga en las rutas de bola y rodillos manualmente. Fueron grabados en las secciones correspondientes con nodos instalados en los rieles del piso. La cabina de la tripulación estaba protegida del posible movimiento de mercancías utilizando la red de barreras.

La principal tarea de modernización de la TU-154M fue una disminución significativa en comparación con la versión anterior del consumo de combustible al instalar más motores de doble circuito económico D-30K. La cola fue reemplazada por el grifo del fuselaje con la instalación de motores en New MotoGondol, y movió la potencia auxiliar al compartimiento debajo del canal de motor medio. Los cambios y las aletas internas se han sometido.

En 1978, la rama Kuibyshev de la "experiencia" de OKB MMZ comenzó a desarrollar documentación para la primera aeronave TU-154B modificada con tres motores de avión D-30K. Construyó el diseño de PCTP natural, permitido a resolver la instalación en todos los lugares "estrechos" y corregir la documentación de diseño. Para TU-154B, se suponía que preparaba los siguientes diseños de la cabina de pasajeros; Opción mixta - 154 asientos, turista - 164 asientos, económico - 180 asientos. La opción de carga fue considerada por tipo TU-154C y un pasajero mixto: en 102 asientos y dos contenedores estándar en el lugar del compartimiento del pasajero delantero.

El motor D-30K en OKB P. Solovyov se actualizó al aumentar el recurso y reducir el deseo de despegue por 500 kgF, lo que aumentó la confiabilidad y redujo el consumo específico de combustible. El nuevo motor, que recibió la designación D-30KU-154, tiene un bajo consumo de combustible específico en modo de crucero, que no exceda de 0,69 kg / kg, con un grado de doble circuito - 2.45. Para referencia: el motor JT8D-15A estadounidense, que durante estos años instalado en Boeing 737, tuvo un consumo específico de 0.73-0.779 kg / kg.

Al mismo tiempo, se mejoró la aerodinámica del avión, por lo que fue posible, a pesar de la instalación del motor con un mayor grado de doble circuito, para obtener un poco de aumento de la calidad aerodinámica en el modo de vuelo de crucero. Esto sucedió debido a la instalación de aletas internas en el ala y su nueva pendiente con el fuselaje, cambiando la cola de la parte de la cola del fuselaje. Además de alargar los carenados de los mecanismos de las solapas, sellar y superponer las ranuras en el ala debajo de la mecanización de eliminación y reducen las brechas. Como resultado, la calidad aerodinámica máxima ha aumentado a 15 unidades, que correspondían a las mejores líneas aéreas de dos vínculos (según corresponda, el TU-154 tenía tres motores).

El primer vuelo actualizado la TU-154M se realizó en la década de 1980. Pruebas de fábrica, en su mayoría confirmó las expectativas de los desarrolladores: la aeronave de acuerdo con sus características correspondió a los requisitos de la MGA. En el verano de 1981, TU-154M aprobó pruebas integrales. Y tres años después, en julio, la tripulación del piloto del probador A. Talalakin recaudó el primer automóvil en serie en el aire, y comenzó la producción a gran escala de la nueva versión.

Las máquinas en serie habían mejorado los motores D-30KU-154 2ª serie. Los salones de pasajeros se realizaron en varias versiones. La eficiencia del combustible en comparación con la modificación "B" ha mejorado en un 10-20% durante los rangos de rango de hasta 3000 km y en un 30%, con un rango de más de 3000 km. Durante el vuelo, 1000 kg de combustible economizado en comparación con la opción anterior.

Desde el final de los años ochenta, un nuevo complejo de navegación piloto "Jasmine" apareció en TU-154M con un sistema inercial I-21 completo con ABSU-154-3, lo que hizo posible realizar el aterrizaje automático de acuerdo con los requisitos de La categoría de la OACI.

Para resolver el sistema de aterrizaje automático del Burand Orbital Barra, fue necesario construir una serie de laboratorios voladores. Crear un soporte volador para la reproducción del vuelo de la nave espacial no fue fácil. Después de todo, era necesario establecer sistemas de aterrizaje automáticos y manuales idénticos al hecho de que estaban en el "Baranus". En la proximidad de peso y tamaños geométricos, TU-154 se eligió como una máquina básica. Para que la maniobra "a granel", los expertos en la dinámica del vuelo desarrollaron un sistema de cambio de estabilidad y administración y "ingresado" entre los sistemas de personal "Burana" y TU-154. El nuevo avión bajo la designación de TU-154L se convirtió en un análogo dinámicamente similar del barco orbital.

Al aterrizar un laboratorio volador, se introdujeron dos motores laterales en el modo inverso y en oposición al motor central normalmente operativo, retiraban el avión hacia atrás. La cola del fuselaje debido a esto tenía que fortalecer. Además, los interceptores TU-154 utilizados generalmente se utilizan para trabajar junto con los aleatorios en el rollo y se desviaron después del aterrizaje, exhibido en el flujo constantemente. La trayectoria del vuelo resultó ser tan fresca que parecía desde el suelo, como si el auto se cae.

En lugar del lugar regular del piloto correcto en TU-154LL, instaló un puesto de comando con la manija de control y los instrumentos del sistema digital, idénticos a lo que se puso en el "Baranus". Este lugar durante los vuelos ocupó la prueba de cosmonauta.

El programa se convirtió en cinco aeronaves de varias modificaciones. Además, dos autos podrían aterrizar en modo totalmente automático. Externamente, los laboratorios voladores de la Serial TU-154 se distinguieron por la presencia de antenas sistémicas adicionales y otros signos menores. Se realizaron más de 200 vuelos en TU-154L, lo que le permitió obtener los datos necesarios para las pruebas de vehículos de Turan.

A principios de los años noventa, la OTAN y Rusia y Rusia decidieron implementar un sistema que proporciona encuestas aéreas para actividades militares en Europa. Como aeronave básico, se ofrecieron varios tipos de funcionarios de inteligencia para esto y proporcionaron una renovación de aviones principales de pasajeros, en particular, TU-154.

En 1995, en Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, realizó una conversión de la aeronave TU-154M bajo el programa "Open Sky". Anteriormente, esta máquina pertenecía a la RDA, y después de que la Unión fuera operada en Luftwaffe. El avión está equipado con cámaras de fotos y fotos ópticas. El interior de pasajeros estaba completamente rediseñado para nuevas tareas. Sin embargo, la máquina se utilizó para este programa por un corto tiempo, golpeando una catástrofe en 1997. El trabajo similar sobre la conversión de TU-154M se realizó mediante ACK. Tupolev, preparando el proyecto TU-154M-él.

Total para el período de 1968 a 2013. Se hicieron 998 la aeronave TU-154 de varias modificaciones, la principal de las cuales fueron TU-154B y TU-154M. En conclusión, se debe tener en cuenta que todas las modificaciones de TU-154 fueron significativamente diferentes en la composición del equipo y su diseño de los primeros instancias de la aeronave. Esto es comprensible: porque el veterano de la aeronave en 45 años de operación pudo sobrevivir no a una revolución técnica, mientras que continuó contó con el tiempo.

Fuentes: Wulfov A., Kolesnik D. "Caballo de trabajo" TU-154: 30 años en el cielo // Aviación y cosmonautica. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. TU-154 // Aviación y cosmonáutica. 2000. №3. PP. 35-43. Rigmanuty V. Vuelo de la longitud de 30 años // alas de la patria. 1998. №1. C.4-8.ger V. Desconocido Tupolev. M.: YAUZA, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 años KB OJSC "Tupolev" // alas. №17. P.32-33.


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