Новости

Lentokone Tu 154: suurin nopeus, paino, pituus, käytännön aerodynamiikka, tekniset tiedot (TTX)

Dynaamisesti kehittäminen Neuvostoliiton vuonna 1960 vakavasti ilmoitti itsensä pohjimmiltaan uusista reaktiivisista lentokoneista. Uusi tyyppi kaasuturbiinimoottoreita on tullut mielenkiintoisiksi lentokoneiden suunnittelijoille matkustaja-aluksille, lisäämällä lento- ja teknisiä ominaisuuksia ja operatiivisia ominaisuuksia.

Siviili-ilmailun ilma-alus alkoi päivittää nykyaikaisilla reaktiivisilla vuorauksilla päävirheille ja paikallisille ilmatilan linjoille. Yksi näistä pohjimmiltaan uusista hankkeista oli TU-154-matkustaja-ilma-alus, jota verrataan usein Boeing 727: een.

Luomisen historia

1960-luvun vuosisata alkoi nykyaikaistaa Neuvostoliiton ilma. Matkustaja-alusten todistetut mallit: Reaktiivinen Tu-104 ja turboprop AN-10 ja IL-18 olivat moraalisesti tottelevia.

TU 154 meren yli

Erilaiset tuomioistuimet monimutkainen kunnossapito ja tekninen toiminta. Lännessä tuotetut tasot olivat paljon parempia kuin kotimaiset mallit tällaisissa parametreissa kuin:

  • Nopeus;
  • Luotettavuus;
  • Mukavuus;
  • Matkustajakapasiteetti;
  • Nostokyky;
  • Tehokkuus.

Tärkeimmät ulkomaiset ilma-alukset käytännöllisesti katsoen kaikki tekniset edut olivat Boeing 727.

Neuvostoliiton johtajuus toimitti tehtävän luoda kunnollinen kilpailu amerikkalaisille, myöntää uuden nykyaikaisen matkustaja-alueen kotimarkkinoille ja sosialistisen leirin maihin.

Voidaan kuljettaa 100 matkustajasta, luotettavasta, edullisesta. Jolla on merkittävä risteily nopeus ja mukava lento. Ilmailualan ministeriö ilmoitti kilpailun alkamisesta kolmen eri tyyppisten ilma-alusten korvaamisesta yhdellä keskisuurilla lentokoneilla.

Tu154 taivaalla

OKB Tupolevin välinen taistelu, joka toimitti mallin TU-154 ja OKB Ilyushinin uuden IL-72: n kanssa. Kuva 154 on työnimi istuinten lukumäärän, joka pysyi reaktiivisen kantajan nimissä.

Jonkin ajan kuluttua Project Iilyushin tunnustettiin perusteettomaksi ja hylättiin. Näin ollen kilpailun lopputulos oli ennalta määrätty. Dmitry Sergeevich Makarov tuli Mid-Highband AirPlane -projektin ensimmäinen suunnittelija.

Jonkin ajan kuluttua Sergey Mikhailovich Eger nimitettiin uuden vuorauksen pääjohtajana, ja lyhyen ajan kuluttua hän korvattiin Alexander Sergeevich Shengard, vuonna 1975.

Hankkeen uusi johtaja alkoi työskennellä ilma-aluksen suunnittelussa suunnittelijainsinöörillä ja tarjoillaan OJSC Tupolevin päämiehelle, oli nimeltään "Neuvostoliiton arvostettu suunnittelija" ja monia palkintoja.

Hän nautti hänen kollegojensa keskuudessa, lisäksi hänelle kuunnellut hänen kohtaansa lentoliikenteessä.

Ensimmäinen TU-154 oli varustettu liikennelentokoneina ja toimivat testitilassa. He kuljettavat erilaisia ​​tavaroita ja postia kotimaan lentoyhtiöissä vuoden 1971 aikana.

vapautettu alusta

Näytetään kunnollinen tulos ja vaadittujen ominaisuuksien noudattaminen helmikuussa 1972 Aeroflotin lentoyhtiö alkoi suorittaa säännöllisiä matkustaja-lentoja. Pitkän koordinoinnin jälkeen Ulkoasiainministeriön kanssa huhtikuussa 1972 ensimmäinen lento pidettiin kansainvälisellä lentoyhtiöllä TU-154 Berliiniin.

Linerin potentiaali testilentojen aikana antoi ruoansinööreille laajamittaisen muutoksen mahdollisuuksia.

Tämä toimi 1975: n nykyaikaistamisen perustana. Tehtävät tehtiin parantamaan seuraavissa ohjeissa:

  • Nostokapasiteetin lisäämiseksi;
  • Matkustajakapasiteetti;
  • Vaihda ilma-aluksen voimalaitos.

Parannus työn loppu antoi päivitetyn mallin TU-154B: n, joka otti edellisen TU-154: n tyypin. Kohteen mukaan: Matkustajan lisäksi vuoraus kehittyi aktiivisesti lastialuksena.

TU-154T: n ja TU-154C-indeksin tavaroiden kuljettamiseen tarkoitetut erikoistuneet mallit, jälkimmäisessä tapauksessa "C" tarkoittaa lastia, jotka käännöksessä englanninkielisistä äänistä - lastista.

Tu-154B: n sarjamäärä vapautui vuonna 1998, kun ilma-alus on moraalisesti ja fyysisesti vanhentunut. XXI-vuosisata vaati kehittyneitä teknisiä ratkaisuja ja muuta suorituskykyä. Samara-tehtaalla "Aviakor" kuitenkin ilmaisi halun jatkaa TU-154: n vähäistä tuotantoa vuosina 1998-2013.

Design

TU-154-purkkipäätä yhdistetään klassisella aerodynaamisella järjestelmällä. Siivet alennetaan ja niillä on sweatshop. Hänen höyhenellä on T-muotoinen muoto, jossa on ylemmän korkeuden matot. Lentokoneiden moottorit siirretään hännän osaan.

4 pariksi moottorit on asennettu pylvääseen, rungon ja yksi hännän messueen köli. Tämä päätös tehtiin vähentämään ilma-aluksen ohjaamon käyttömoottoreita.

Siipi

Suunnittelu tehdään barokkityypin (Catisson) järjestelmän mukaisesti. Kolme karvaa tarjoavat siiven jäykkyyttä. Siipi itsessään on kehitetty koneistus:

  • Ennusteet;
  • Slotted sulkeminen;
  • Siiveke;
  • Interceptors.

Wing T154

Wing-profiili, sen geometriset parametrit ja mekanisointi jatkamaan yhtä tavoitetta. Saavuttaa suurin polttoainetalous risteilyliikenteessä.

Alusta

Ilma-alustan alusta tehdään kolmen surround-järjestelmän perusteella. Tärkeimmät alustan telineillä on kärryt, joissa on kahdeksan pyörää, puhdistus tehdään hydraulijärjestelmällä. Nenän tukeen on kaksi pyörivää pyörää, puhdistus suoritetaan hydraulijärjestelmän avulla.

Salonki

Ilma-aluksen sisätila koostuu kahdesta erillisestä osastosta. Niiden välillä ovat aula ja buffet.

Matkustajien 158 istuimet, ei lasketa ylimääräisiä, jotka voidaan asentaa mini-kiskoihin.

Luokittelu, salonki on jaettu kolmeen tyyppiin:

  • Liiketoimintaluokka;
  • Turistiluokka;
  • Standard-luokka.

Salonit sijaitsevat järjestyksessä, kuten pilottikohdista. Suurin osa 164 matkustajaa.

Cabin Aircraft Tu-154

Ilma-aluksen miehistö koostuu:

  • Ensimmäinen ja toinen lentäjät;
  • Lento insinööri;
  • Lennon hoitajat neljästä kuuteen hengelle;

Tarvittaessa on mahdollista majoittaa navigaattorin ohjauksen ohjaukseen.

Mökki Tu154.

Mökkien lentäjät sijaitsevat ilma-aluksen rungon nenässä, on hyvä näkyvyys, kuten sisustus, nitoauto. Lentäjien ja laivansinöörin työpaikoilla. Kohtalokkaille on tuoleja mökissä.

Verrattuna analogeihin

TTX / Mallit TU-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 B / M
Matkustaja, ihmiset 212. 171. 215. 164.
Äärimmäiset lentoonlähtöjä, t 108.5 89,7 108,9 104.2.
Suurin kaupallinen massa, t 21,1 21,4. 22.7 18,1
Cruising Move, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Se on välttämätön LAVAVP, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Polttoaineen tehokkuus, g / pass.km 19,2 18.6 24,1 27.6
Kustannukset miljoonalla dollarilla 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

On syytä lisätä, että lentokoneen ilma-alusten TU-154 - 12000 metrin käytännön enimmäismäärä.

Sovellus

Vuoden 2015 lopussa alle sata matkustajaa TU-154B ITU-154M toimtettiin Venäjän lentoyhtiöillä. Suurimpien omistajien joukossa on lentoyhtiö "Usair", noin 15 ilma-alusta.

lentoonlähtö

Entisten Neuvostoliiton tasavallan maissa on huomattava määrä matkustaja-aluksia. Kazakstanin suurin omistaja, noin 12 autoa lentää lentoyhtiöilleen. Valko-Venäjä omistaa viisi autoa.

Tadžikistan, myös viisi autoa ilmapuistossa. Kirgisian, Uzbekistan ja Azerbaidžan kolmelle ilmalle. Pohjois-Koreassa ja Kiinassa kaksi linjaa Tu-154.

Iran on ottanut käyttöön täydellisen kiellon TU-154-ilma-aluksen toiminnasta helmikuusta 2011 lähtien. Entiset veljesmaiset maat sosialistisen leirin: Tšekin tasavalta, Bulgaria ja Slovakia sisältävät TU-154 Layout "Salon" valtion ensimmäisille henkilöille.

Salon "-asettelun taso oli puolalaisista lentoyhtiöistä, mutta hän menetti katastrofin kaikkien miehistön ja matkustajien jäsenten kanssa 10. huhtikuuta 2010. Puolan tasavallan puolustusministeri totesi, että tietojen tallentimen mukaan räjähdyksen melu kuullaan aluksella.

Tu154 lennossa

Terroristihyökkäys, Puolan tutkintaryhmän tärkein versio. Riippumatta siitä, kuinka monta venäläistä tutkijoita ei ole vakuuttunut Puolan kollegoiden räjähdyksen puuttumisesta, kukaan ei voi asettaa tutkimukseen.

Mielenkiintoisia seikkoja

TU-154: n ulkonäkö on hyvin samanlainen kuin Boeing 727, mutta niillä ei ole suhteita yleiseen kehitykseen. Neuvostoliiton kolmiulotteinen asennus on tehokkaampi kuin amerikkalainen ilma.

Turvallisuusluokituksen tilastojen mukaan läntinen analoginen menettää 58-33 pistettä, nämä ovat katastrofin numerot vuodesta 1964 lähtien.

Kaksi ilma-alusta TU-154 osallistui kuvaamiseen "miehistö". Yksi ilma-aluksesta oli korjaus tulipalon jälkeen, mutta koska hännän osa selviytyi, se tuli varsin johtajan työhön. Toinen kärki, kun kuljetat myrkyllistä metallia - elohopeaa ja kirjoitettiin pois. Mutta elokuvateatteri, hän käveli.

Modernisoinnin näkymät

Vaihda vanhentunut Tu-154 kutsuttiin TU-334. Sen aktiivinen kehitys tehtiin 1990-luvun puolivälissä. Hän ulkoisesti näyttää edeltäjäänsä ja ennusti sen tuovan sen samalle luotettavuudelle kuin TU-154.

Moottoreiden määrä on vähennetty kahteen, mutta hihan siivet ja T-muotoinen höyhenpeite pysyy samana. Metallin lisäksi komposiittimateriaaleja käytetään aktiivisesti osana rungon.

Video

Nyt voit kiivetä legendoista pysyvästi museoissa.

Lopullisen laskeutumisen jälkeen Viimeinen siviili Tu-154 Venäjällä päätin kiinnittää toisen postin tähän ilmalle - Mietintö puolelta, joka on Tomskin lentokentällä.

TU-154 kutsuttiin tyylikkäästä Neuvostoliiton vuoraukseksi. Mallien aikakauslehdessä "M-harrastus" Niin kuvattu Coppers 154th Contemporary:

Pari kertaa olin onnekas katsella lentokoneen lentoonlähtöjä, seisomaan WFP: n reunalla [unionin alueen alueen, ilmeisesti, ei ollut helppoa - n. Maxxus.ru]. Tässä painetaan pilli ja rumble, jossa on musta palvoja, jotenkin huligan hyppää taivaaseen Tu-134: een. Kasvava ryntää rungon huutaa kuoppia, kiivetä varovasti vanhemman IL-18: n. Naarmuuntaisesti näyttää snorkeni shurre-syntynyt IL-76. Pulledin IL-86 terävällä pinnalla jäähdyttää inhottavan hapan ilmentymistä siihen, että se on pakko olla loukkaantunut maasta uudelleen - se todella tuntuu pois nauhan päähän. Tu-154 ottaa pois virheettömän tyylikkäältä .

TU-154M on Tomskin lentokentän museon suurin näyttely.

↓ Takana, päätuki Kuljetus Tu-154 on kuusi pariliitoista pyörää. Verrattuna Airbus A320 "ruho" venäläisessä taivaassa Airbus A320 näyttää hirviöltä - 320. kahdessa pariksi pariksi pyörällä.

↓ TU-154M, seisoo tänään Tomsk-museossa, alkoi lentää Aeroflotissa tämän numeron mukaan - USSR-85685 (1990-1994). Ja vuodesta 1998 hän sai RA-85685, jonka mukaan hän työskenteli Magadan Airlinesissa, Vladivostok Aviassa ja sitten Utairissa. 28. joulukuuta 2011 lentokone saapui Tomskin lentokentälle sen liikkeellä ja tuli tänne luotuun museon päätavoin.

↓ Yhdysvaltojen lentokoneiden retki vietti pilottia 36-vuotiaan kokemuksen kanssa Rafael Taxirov. Hän lensi AN-2, AN-24 ja AN-26. Vuonna 1983 hän istutti-24 yhdellä käynnissä olevalla moottorilla, mikään matkustajista huomasi. Tästä syystä Tagirova Dali Nesterovin mitali.

↓ Light-signaali vauhti majakka, tarkemmin yksi sen kahdesta valaisimesta. On tarpeen nimetä lentokone ilmassa ja maan päällä (ajettaessa katkennelle lentokentälle) välttää törmäyksen muiden vuorausten kanssa.

↓ Kun 28. joulukuuta 2011 kone lensi täällä, hän oli valkoinen kuin lumi. Ei enää Useairia, mutta ei myös "aeroflot".

↓ Näe, miten TU-154 lensi Tomsk 28. joulukuuta 2011 - Tomsk TV -kanava TV-2 otti tämän tontin:

↓ Historiallinen Neuvostoliiton maalaus on jo aiheuttanut Tomsk. Ihana näyttää. Vain kantaa risti toisessa moottorissa.

↓ Tässä stewardess lämmitettiin ruokaa matkustajille. Tässä liennossa punaiset raidat, olipa neljä sijoitettu tai viisi pakkausta.

↓ Hytti hyvässä kunnossa. FA: n vasemmalla puolella, toisen ohjaajan oikealla puolella, niiden välissä hieman takana - navigaattorin paikka. "Itse asiassa hän on tärkein, joka vastaa suuremmasta määrästä laitteita ja selittää näille kahdelle tyhmälle, missä lentää", Rafael Tagirovich on vitsailu.

↓ Bountrynger Place. Viides TU-154M-hytissä yleensä lensi kauneimman stewardessin tai tarkastamisen. :)

↓ "Rift!"

TU-154: n vastaisia ​​kommentteja kehotetaan bändistä, valintaikkuna näytti jotain tällaista:

- Miehistö, vie ylös, nimellistila, pitää malmi.

Nopeus kasvaa.

- Rubezh // Keskustele lyhyesti lentoonlähtöä koskevasta päätöksestä.

- Me jatkamme.

- Kiipeä! // Tällä hetkellä - ohjaus itsessään.

↓ Lentokone on pyhitetty 18.05.2000. Ja paikka kuvakkeen alle.

↓ Mökki TU-154, olen onnistuneesti unohtanut kaksi ensimmäistä aikana läsnäolonsa AN-24: n liitetiedostosta Strezhevoy.

↓ aika toiseen oli vielä, ja kävelimme hytin ympärillä. Rostropovich lensi tässä tasossa. On tarpeen kuunnella vapaa-aikaa, ehkä hän koostuu jotain TU-154: stä.

↓ Tämä näkymä portholeista on jo tuskin muuttunut.

↓ Trumps Salon TU-154: Tässä oli mahdollista katsella koko lentää ja kuunnella, kuten "stupor" laulaa.

↓ Tässä en voi ymmärtää tätä ajatusta. Toivon, että ilma-alus ei ota numeroa, jolla hän lensi (85685).

Kiitos huomiostasi.

Lisätietoja Neuvostoliiton lentokoneesta kanavalla

TU-154. Kuva. Video. Salon-järjestelmä. Ominaisuudet. Arvostelut

TU-154-ilma-alus on suunniteltu Neuvostoliittiin Neuvostoliitossa, Tupolevin Design Bureau.

TU-154 - JET-kolmiosainen matkustaja-ilma-alus on tarkoitettu keskipitkän pituisen lennoista. Suunnitteli Design Bureau. TUPOLEV 60-luvulla TU-104: n korvaamiseksi.

Luomisen historia

Uuden Neuvostoliiton matkustajan kehittäminen, jonka oli tarkoitus korvata vanhentunut AN-10, TU-104 ja IL-18, oli mukana päämiehen Eger S.m. Vuodesta 1963 lähtien. Se oli tehtävä tehtävään rakentaa matkustaja-ilma, joka ei olisi huonompi kuin American Boeing 727.

Ensimmäinen testattu laite tehtiin vuonna 1966 ja sai USSR-85000: n aluksella. 10.10.1968, Bord Sukhova Yu.v: n komentajan komentajan alla. Ensimmäinen Flight Tu-154 suoritettiin. Vuonna 1969 se esiteltiin Le Bourgetin lentokoneessa.

TU-154 kuva

1970 - Sarjaliikenteen käynnistäminen Kuibyshevin ilma-aluksen tehtaalla (CAAZ).

Vuodesta 1971 lähtien hän työskenteli postilähetyksen palveluksessa Moskovasta joihinkin Neuvostoliiton 85 kaupunkia (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

TU-154: n ja Alliancen ilma-aluksen ja Venäjän loitot alkoivat numerolla 85, esimerkiksi USSR-85208, RA-85401. Lentokone alkoi kuljettaa matkustajia vuodesta 1972. Ensimmäinen säännöllinen lento tapahtui 9.02.1972 (Moskova - kivennäisvesialueet) ja ensimmäinen kansainvälinen 2.04.1972 (Moskova - Berliini).

Jo ensimmäinen lentokoneiden lennolla oli päivityksiä. Kaksi vuotta myöhemmin TU-154A: n ensimmäinen muutos tehokkaampien moottoreiden kanssa vapautetaan.

TU-154 Kuva 2

Vuodesta 1981 lähtien Tu-154B: n uusi muutos vapautui massan kasvusta 94 - 98 tonnia, matkustajien muutos suunnittelurakenteissa ja laitteiden koostumuksessa. Lähes kaikki ensimmäinen sarja viimeisteltiin tähän muutokseen.

1984 - TU-154M: n sarjantuotannon alku (aluksi Tu-164). Ne asennettiin KB: n kehittämämpiä moottoreita. Solovyov. Näiden vuorausten suurin lentoonlähtömassa on 100-104 tonnia.

9 Lentokone muutettiin rahtiksi (ne oli alun perin nimeltään Tu-154T ja sitten TU-154C).

5 Lentokone rakennetaan lentävien laboratorioiden alla ja niitä käytettiin Burand Space Rocket -testausohjelmissa. Ne merkitsivät TU-154L.

Kaksi laitetta muutettiin "Open Sky" -ohjelmaksi, jonka tarkoituksena on seurata Naton maiden ja IVY: n sotilaallisia toimia. Vuonna 1997 yksi TU-154m - hän epäonnistui Saksassa.

TU-154: n pohjalta ensimmäinen planeetan ensimmäinen taso on suunnitellut nesteytetyn kaasun polttoaineena.

On syytä huomata, että TU-154: n muutokset ovat Neuvostoliiton 80-luvun suurimmat sarjamäärät. He loivat lentoja koko unionissa ja yli 80 kaupungissa maailmassa. Aeroflotin lisäksi ilma-alus oli Neuvostoliiton asevoimien ilmailussa.

Ensimmäistä kertaa lennon 3.10.1968. Massatuotanto sai vuonna 1970 ja tuotettiin vuoteen 1998 saakka, samanaikaisesti hänet päivitettiin useita kertoja. Hän oli niin kysyntä muutamia vuosia, joka kerättiin jopa 5 ilma-alusta kuukaudessa. Vuodesta 1998 ja vuoteen 2013 asti tuotanto siirtyy Aviakor Plant (Samara) -laitokseen, mutta se menee paljon heikompi. Ja helmikuussa 2013, kun luovutus 998-CH-ilma-alusta TU-154 sen tuotanto on suljettu. Tämä lentokone on oikeutetusti Venäjän tärkeimpien reaktiivisten matkustaja-ilma-alusten otsikko keskimääräisestä reittialueesta.

TU-154 toimivat ilma-aluksen TU-104: n korvaamiseksi. Ilma-alukselle esitettiin tiukemmat vaatimukset edellisiin malleihin verrattuna. Nämä vaatimukset koskivat pääasiassa kiitotien ja lentoturvallisuutta.

Ilma-aluksen suunnittelua aloitettiin vuonna 1963. Perusteet otti edeltäjänsä Tu-104. Mutta toisin kuin hän, kolme moottoria asennettiin tähän ilmalle. Kaikki moottorit sijoitetaan hännään. Myös Neuvostoliiton matkustaja-aluksen ensimmäistä kertaa perustettiin perusohjaus- ja valvontajärjestelmien varaumajärjestelmä. Tämä mahdollisti lentoturvallisuuden parantamisen. Myös koneella alkoi käyttää käänteisiä moottoreita, jotka paransivat laskeutumisominaisuuksiaan.

TU-154 kuva

TU 154 2.

Tu-154 verrattuna TU-104: een matkustajaosaston mukavuutta paransi. Ilmanpaineilman automaattisen säätelyn järjestelmä asennettiin.

Tu-154: n suunnittelun alussa hanke lisättiin myös ja ilma-aluksen rahtiversio, joka on suunniteltu 25 tonnin lastin kuljetukseen jopa 2 200 kilometrin etäisyydellä. Vuonna 1968 rakennettiin ensimmäiset kokeneet autot. Testauslento tapahtui 3. lokakuuta 1986. Testin aikana ilma-alus on vähitellen puhdistettu ja tuodaan toiminnalliseen tasoon. Vuonna 1969 ilma näytettiin LE BOURGETin kansainvälisellä ilma-näyttelyssä. Kaikkien parannusten jälkeen sekä kaikkien lento- ja maanpäällisten testien kulku, kone tuli tuotantoon. Ensimmäinen sarjakone, jossa asennetut NK8-2-moottorit, tuli Aeroflot vuoden 1970 lopussa. Ensimmäistä kertaa ilma-alusta käytettiin postiliikenteen kuljettamiseen. Näiden lentojen aikana havaittiin, että ilma-alus vaatii hienostuneisuutta joidenkin solmujen luotettavuuden parantamiseksi. Ensimmäinen lento matkustajien lentokoneessa tehtiin helmikuussa 1972.

Salon TU-154 valokuva-salonki

Myöhemmin Tu-154A: n parannettu versio julkaistiin. Parannukset koskivat lentokoneen moottorin asennusta ja siipi aerodynamiikkaa. Vuonna 1975 valmistettiin seuraava päivitetty versio - TU-154B. Tämä muutos sai ylimääräisen polttoainesäiliön ja ylimääräiset hätäuloskäynnit ilma-aluksen hännässä. TU-154B-1: n muuttaminen sallitaan jopa 169 saman luokan matkustajalle. Ja TU-154B-2: n versio luokkahuoneessa kokoonpanossa on 180 matkustajapaikkaa. Tähän mennessä lähes kaikki ilma-aluksen muutokset poistetaan toiminnasta.

Ilma-aluksen seuraava nykyaikaistaminen on TU-154M: n nimitys. Tämä on TU-154B-2: n päivitetyn version. Tässä ilma-aluksessa on jet-moottorit D-30K. Myös ilma-alusten ja avioniikan aerodynamiikkaa paransi. Nämä innovaatiot mahdollistivat polttoainetehokkuuden lisäämisen ja lisäävät siten lennon valikoimaa. TU-154M-100-versio on varustettu Litton Avnicics, GPS-navigointijärjestelmä, uusi mökki.

Tuotanto ja toiminta

Vuodesta 1970 ja 1998 alkaen 918 yksikköä TU-154 annettiin, mukaan lukien:

Häntä kutsutaan oikein Neuvostoliitossa yleisimpiä matkustaja-aluksia. 150 TU-154-ilma-aluksessa pyrittiin viemään.

Koska ensimmäinen onnistunut lento vuonna 1972, yli 40 vuotta on kulunut ajan kuluttua. Ilma-aluksen laitteet ovat teknisesti vanhentuneita ja alkavat 2000-luvun puolivälistä alkaen, se aloitetaan lennoista. Tällaisessa vaiheessa minun piti mennä lentoyhtiöille, koska resurssien kehittyminen tai koneen mukavuuden laatu ei ole lennon kustannusten laskemisesta. Verrattuna sen Länsi-kollegat, moottorin lentokoneiden moottori Tu-154, jolla on samat teho-indikaattorit, kuluttaa polttoaineita 2 kertaa enemmän. Tämä voidaan selittää sillä, että ilma-aluksen rakenne myytiin 60-luvulla, kun polttoaineen hinta ei ollut ratkaiseva tekijä, ja sen vuoksi polttoaineen kulutus otettiin ainakin huomioon.

TU-154 Moottorin valokuva

TU-154 sijoittui kuitenkin vuoden 2008 lopulla Venäjän lentoyhtiöiden matkustajaliikenteen laivastosta. Mutta maailmanlaajuinen finanssikriisi, jossa monet maat, jotka sijaitsivat vuoden 2008 lopussa - vuoden 2009 alussa "Starzhila" lähtivät nopeasti asemansa.

Yksi toisensa jälkeen Venäjän lentoyhtiöt alkoivat kieltäytyä TU-154: sta:

  • 10/17/2008 - TU-154-yhtiön "S7" koko ilma poistetaan kokonaan toiminnasta - suurin venäläinen kotimainen kantaja;

  • 2009 - TU-154-yritysten hyödyntäminen SCC: n "Venäjä" ja "Aeroflot". Jälkimmäisessä TU-154 teki säännöllisiä lennot 38 vuotta.

TU-154 valokuvakirjat

XXI-luvun alusta lähtien lentokoneiden elementit ovat moraalisesti vanhentuneita, joten täydellisemmät analogit tulivat muutokseen: "Boeing 737" ja Airbus A320. TU-154 kiellettiin EU: n maiden lentoliikenteessä, mikä johtui ylimääräisestä melun rajoittamisesta. Ainoastaan ​​ilma-alus siirrettiin, varustettu erityisillä melu-absorboivilla paneeleilla. Täysin kielletty Fly TU-154 (lukuun ottamatta TU-154m) EU: n ilmatilan yläpuolelle vuonna 2006. Tällä hetkellä nämä matkustajat toimivat säännöllisesti vain IVY-maissa.

Aeroflot Airlines, GTC "Venäjä" ja "Siperia" kieltäytyivät käyttämästä TU-154: tä vuosina 2008-2009.

10/16/2011 - Lentokoneiden viimeinen lento Uralin lentoyhtiöiden tuella. Tämä yritys toimi kaikkein "vanhukset" matkustaja Tu-154 Venäjällä, julkaistiin vuonna 1977, mutta jos otamme maailmanlaajuisesti sitten mukaan 2012 Pohjois-Koreassa (Aircoryo lentoyhtiön) reittilennoilla oli vielä auto 1976 ONBOARD P-552-numero.

Vuoden 2010 lopussa Venäjän federaation alueella yli 100 ilma-alusta TU-154 eri versiota oli täydessä käytössä. Kesäkuussa 2013 Venäjän suurimman lentokentän Tu-154: n omistaja tulee Utair (23 vuoraus).

Venäjän federaation ulkopuolella Tärkeimmät Tu-154 Autot Kazakstanissa - 12 kpl.

Vuoden 2011 alussa TU-154 ilma-alus lennettiin Tadžikistanissa (5 vuori), Valko-Venäjä (5), Uzbekistan (3), Azerbaidžan (3), Kirgisian (3), Kiina (3), Pohjois-Koreasta (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

Vuonna 20.02.2010 kielto määräsi kielto Iranin TU-154-tilan toiminnasta.

Yksi ilma-alus pysyi Tšekin tasavallan, Puolan, Bulgarian ja Slovakian hallitusten hävittämisessä.

Tilastojen mukaan TU-154: n jäljellä olevien tapausten kohtalo jakautui seuraavasti:

  • 73 - tuhoutunut vakavien onnettomuuksien ja katastrofien vuoksi;

  • 187 - suunnattu romumetalliin;

  • 89 - Se on suunniteltu leikkaamaan romumetallia;

  • 24 - Museon näyttelyt, joista 1 - museo-ravintola;

  • 283 - Lentoyhtiöiden hallussapidossa, joista yli 100 on täydellisen lentoopinnassa.

Kesäkuuhun 2013 mennessä Tu-154 teki säännöllisiä lentoja Venäjän seuraavissa lentoyhtiöissä:

  • Utair - 23 vuoraus. Se on suunniteltu vuoden 2014 loppuun asti korvaamaan koko ilma-aluksen TU-154 kokonaan Airbus 321: een;

  • "Yakutia" - 4 ilma-alusta;

  • "Alrosa" - 7 Ilma-alusta. Tulevaisuudessa suunnitellaan täydellisen korvaamisen Boeing-737: lle;

  • "Cosmos" - 4 lentokonetta;

  • Gazpromavia - 2 ilma-alusta;

  • Tatarstan - 2 vuori, suunnitelma ostaa kolmas. Muiden sivujen korvaamiseen.

TU-154 hytin lentäjätTU-154 Mökki lentäjät 3TU-154 Mökki lentäjät 2

Vuoden 2014 alusta, vain 80 vuori TU-154 on valmis suorittamaan työnsä maailmassa. Tämä ilma-alus on kuitenkin edelleen historiassa yhtenä kotimaisen tuotannon massiivisimmista lentokoneista. Syynä monien lentoyhtiöiden kieltäytymiseen TU-154: n ylläpidosta ei ollut vain vanhentuneita laitteita ja korkean polttoaineen kulutusta vaan myös lukuisia onnettomuuksia ja katastrofeja hänen osallistumistaan ​​(vaikka tutkinta oli useimmiten perustettu harjojen syy ihmiseen tekijä). Siviili-ilmailualan asiantuntijoiden ennusteiden mukaan vuonna 2015 TU-154 kirjoitetaan täysin lentoyhtiöt ja korvataan nykyaikaisemmilla autoilla.

Kuitenkin on mahdollista käyttää näitä ilma-aluksia eri valtion rakenteilla (sisäasiainministeriö, FSB, MO).

Viimeiset ilma-alusta Tu-154 julkaistiin 19.02.2013 Aviakorin tehtaalla (aiemmin CAAZ) Samarassa ja sai tehtaan numeron 998.

Salon-järjestelmä TU-154.

TU 154 -järjestelmä

Lyhin lento 388 kilometriä, TU-154 teki Baku-Aktaun lennolle. Ja pisin lento oli 4869 kilometriä - lento Moscow-Yakutsk.

Lentokone tuotettiin yli kaksikymmentä vuotta 1970-1998. Tänä aikana tuotettiin yhteensä 1025 autoa eri muutoksista. Tähän mennessä lentotoiminta pysyy hieman alle sata autoa.

TU-154 Ominaisuudet:

  • Vuosien julkaisu: 1970-1998

  • Tyhjä paino: 50780 kg

  • Pituus: 47,9 m.

  • Korkeus: 11,4 m.

  • WingsPan: 37,55 m.

  • Wing Square: 201,45 sq.M.

  • Fuselage Leveys: 3,8 m

  • Risteilynopeus: km / h.

  • Suurin nopeus: km / h

  • Lentoalue: 2500 - 3600 km.

  • Katto: 12200 m

  • Pituus loppuu: 2300 m.

  • Suorita pituus: 2030 m.

  • Matkustajan istuinten määrä: 160 paikkaa.

  • Miehistö: 4 henkilöä

TU-154. Galleria.

TU-154 Kuva 1TU-154 Kuva 2TU-154 Kuva 3

TU-154 Kuva 4TU-154 Kuva 5TU-154 Kuva 6

TU-154 Kuva 7TU-154 Kuva 8TU-154 Kuva 9

TU-154 Kuva 10TU-154 Kuva 11TU-154 Kuva 12

TU-154. Video.

Näytä kaikki lentokoneet ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

TU-154 on matkustaja-keskisuuria jet-vuoraus, jossa on kolme moottoria. Lentokone nousi ensin taivaalle vuonna 1967 ja sai lempinimen "Aurora" analogisesti kuuluisan risteilijän kanssa, mikä merkitsi sosialistisen vallankumouksen alkua. Tämän ilma-aluksen alustalle luotiin paljon muutoksia, ja hän itse on monien suurten lentoyhtiöiden lentokoneessa.

TU-154: n luomisen historia

TU-154-ilma-aluksen historia alkaa vuonna 1963, kun OKB Tupolevin johtaja, Yeju S. M., uskottiin kehittääkseen lentokoneen prototyyppiä, mikä olisi voinut kilpailla Boeing-727-ilma-aluksen kanssa. Auto kerättiin reaktiivisen Tu-16, TU-95 ja TU-114, mutta TU-154: n pääasiallinen tarkoitus oli siviilien lentoliikenne. Matkustajakoneiden ensimmäinen versio kutsuttiin TU-104D: ssä, USSR: ssä hän tuli alas kuljettimesta 1963.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

Tu-154-piirustukset luotiin TU-104-alustalla, mutta insinöörit päättivät muuttaa hännän häntä ja tehdä useita säätöjä matkustamon ja sähköyksiköiden suunnittelussa säilyttäen samalla rungon ja jättäen melkein muuttumattomat siivet. Päävoimayksikön normaalin toiminnan varmistamiseksi ilman sisääntulon sisääntulon osan kulma muuttui suhteessa pystysuoraan akseliin.

Matkustajahihnan historia on saanut loogisen jatkumisensa vuonna 1965, jolloin Tupolevin design-toimisto onnistui tarjoamaan parhaan projektin, joka vastaa MGA: n taktisia ja teknisiä vaatimuksia. TU-154-ilma-aluksen ensimmäinen lento oli tapahtunut maaliskuussa 1967, mutta useista syistä lentoliukentaja nousee ensin ilmassa samana vuonna. Ensimmäistä kertaa matkustajien kotimaan ilma-aluksen käytännössä päätettiin turvautua peruuttamattoman tehostusjärjestelmän käyttöön.

Ilma-aluksen rakentaminen

TU-154: n rakentaminen tehdään purjelentokoneen muodossa, jossa siiven alhainen asema, jolle on tunnusomaista pysyvä huppari. T-muotoinen höyhenpeite on varustettu uudelleenjärjestelyssä, kolme moottoria ovat hännän osa: kaksi kotelon sivusta ja yksi hännässä, jossa on linnoitusilman saanti. Siipi toteutetaan kolmen glazon Catisson muodossa, jonka keskuksessa on kaksi poistoosaa. Etureuna sijaitsee takaosassa, se sisältää kolmipuolisia läpät ja metsä. Siiven keskimmäisen segmentin keskus on varustettu konttoreilla.

Rakentaminen Tu-154

Rakentaminen Tu-154

TU-154-ilma-alukset erotetaan siipien erinomainen koneistus, jonka avulla he voivat taloudellisesti käyttää polttoaineseoksen ja kehittää laskeutumis- ja lentoonlähtömuutoksille vaaditut nopeusindikaattorit. Kolmitahtinen alusta poistetaan gondoliin. Ilma-aluksen etupuolella oleva ohjauskotelo toteutetaan pilottimassa sijaitsevien erityisten pedaalien avulla. TU-154B-ilma-aluksella ja niille seuraavat muutokset, alustanhallinta tarjoaa kahvan, joka sijaitsee pääohjaajan vasemmalla konsolilla.

Ilma-aluksella TU-154M on varustettu modernilla aerobatic-kompleksilla, joka täyttää kaikki Eurocontrolin ja ICAO: n esittämät vaatimukset. Tämän ilma-aluksen satelliittinavigointijärjestelmä on konjugaatti TCAS-järjestelmän kanssa VAROITUS ilma-aluksen törmäyksessä ilmatilassa. Mökissä on kaksi lentäjää, Berthorer ja navigaattori. Muutoksen mukaan se voidaan laskea kolmelle miehistön jäsenelle. Matkustaja-ilma-alusten Tu-154: n sallittu kapasiteetti on jopa 180 henkilöä. Ilma-aluksen enimmäislähtömassana on 104 tonnia.

TU-154.

TU-154.

Predojen ja stabilointiaineiden manipulaatiot suoritetaan sähkömoottoreilla ja hydraulijärjestelmällä, jonka avulla voit poistaa ja tuottaa sulkimet ja sieppaukset. Hydrauliset vahvistimet ovat mukana Ailersin ohjauksessa, suuntaan ja korkeuteen. Ilma-alus on varustettu järjestelmässä, joka vastustaa sen jäämiä ja ilmastointilaitetta, joka toimii voimakkaiden voimayksiköiden asianmukaisen toiminnan vuoksi.

Gabarits.

Tupolev-154-ilma-aluksen pituus on 48 metriä, korkeus on 11,5 metriä. Ilma-aluksen siivet - 37,5 metriä, siipi alue on 201 neliö.

Mitat TU-154

Mitat TU-154

Kapasiteetti

Ilma-aluksen kapasiteetti vaihtelee 131 - 180 matkustajaa riippuen matkustamon muutoksesta ja osastosta luokissa.

Mökki

Mökki on suunniteltu neljään miehistön jäseneen, mukaan lukien lentosuunnittelija, navigaattori, pää ja toinen lentäjä. Alkuperäinen projekti keskittyi kolmen hengen hyttiin, jossa ei ollut paikkaa navigaattorille. Epämiellyttävät tapaukset, kuten testien seurauksena havaittu suuntaus epäonnistuminen, pakotti suunnittelijat lisäävät lisäpaikkoja, mukaan lukien viidennen miehistön jäsen, kuten brudisti tai tarkastaja. Sisällä ohjaamon asetetaan: kilvet, sivu- ja keskikonsolit ja useita kojelauta. Ohjaamo on iloinen neljällä ylemmällä, kahdella puolella, kolme tuulilaitetta ja liukuva tuuletusaukkoja.

TU-154 ohjaamo

TU-154 ohjaamo

Matkustajakapasiteetti vaihtelee lennon vaihtelun mukaan ja lataamalla rahtikirja. Aluksella olevien paikkojen vähimmäismäärä on 128, enintään - 164. Rungon vasemmalla puolella on kolme luukkua, joista kaksi on suunniteltu maalle matkustajille, yksi ovi on palvelu. Oikealla puolella on vara-poistumisluukku. Matkatavaratilan täyttö suoritetaan kahdella luukulla, jotka siirtyvät rungon sisäosassa eri suuntiin.

Pääpiirteet

TU-154: n suurin nopeus on 974 km / h. Ilma-aluksen risteilynopeus vaihtelee 901-934 km / h. Ilma-aluksen sallittu lentoonlähtömassa on 104 tonnia, tyhjä vuoraus painaa 55 tonnia. Suurin kuormituskyky - 80 tonnia. Ilma-aluksen tärkeimmät lennot:

  • Lennon korkeus - enintään 12 km;
  • Alue (pituus) - 2,3 km;
  • Salonki (korkeus) - 2 metriä;
  • Salonki (leveys) - 3,5 metriä;
  • Fuselage (halkaisija) - 3,79 metriä;
  • Lentokoneen korkeus on 11 metriä;
  • Polttoaineen kulutus - 5401 kg / tunti.

TU-154.

TU-154: n muuttamisesta riippuen ilma-alus on varustettu eri tehoyksiköillä. NK-8-2 Moottorit asennetaan TU-154B: hen, "M" -indeksin muutos on varustettu tehokkaammilla moottoreilla, joiden astus on 11 000 * 3 kgf. TU-154-ilma-aluksen käytännön aerodynamiikka mahdollistaa ilma-aluksen lentokoneiden keskimmäisen ja alhaisen pituuden lentoyhtiöissä enintään 3,5 tuhatta kilometriä. Lennonopeus sallitulla kuormituksella ei ylitä 955 km / h.

Yleiskatsaus lentokoneen salongista

Tarkasteltaessa TU-154-salonin valokuvaa voit helposti varmistaa, että se on tullut paljon mukavampaa kuin ensimmäisessä Neuvostoliiton reaktiivisessa ilma-aluksissa Tu-104. Jokainen sarja koostuu kuudesta tuolista, jotka jakavat kulkua. Jokaisessa lohkossa on kolme matkustajapaikkaa, jotka liikkuvat erikoislohkojen avulla. Näin voit muuttaa vaiheet vaiheparametreja asettamalla ne riippuen matkustamon luokituksesta.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Yksilöllisen valaistuksen ja ilmastollisen valvonnan palvelu on vuorausmatkustajien käytettävissä. Ylhäältä äärimmäisistä sivureunoista on useita matkatavaroiden hyllyjä, joille on tunnusomaista suuri kapasiteetti. Koska ilma-aluksen suunnittelua pidetään jonkin verran vanhentuneena, mökin sisällä ei ole myyntipisteitä ja pääsyä Wi-Fi: een.

Salon-järjestelmä

TU-154-ilma-aluksen salonki on jaettu kahteen osaan, jotka ovat yhteenliittäneet aulassa ja keittiöbuffet. Kahdessa osastossa voi olla jopa 158 matkustajaa. Kuitenkin suunnittelijat antoivat irrotettavia tuoleja, joiden avulla voidaan vähentää tai lisätä ihmisten määrää. Yritysluokka alkaa lähellä lentäjien ohjaamoa, joissa on mukavat istuimet, joilla on laajennettu etäisyys toisistaan.

TU-154 Salon-järjestelmä

Talous alkaa heti liiketoimintaluokan jälkeen. Siinä on kapea kulku ja vähemmän mukavat lentoolosuhteet. Salonin kaavio luokkahuoneen asettelussa edellyttää mahdollisuutta majoittaa 166 matkustajaa. Kolmen luokan 12 asettelussa tuolit annetaan liiketoimintaluokassa, 104 paikkaa talouden alle ja 18 paikkaa mukavuuden luokassa.

Parhaiden sijainti

Matkustaja-aluksen salongin järjestelmä vaihtelee riippuen jakautumisesta luokkiin. Yritysluokassa kätevät paikat, jotka sijaitsevat Avid Travellersin mukaan, ovat 2. ja 3. riviä, ja ne sijaitsevat lähellä portteja. Ensimmäisen ja neljännen rivin katsotaan olevan vähemmän miellyttäviä, koska ne erotetaan talouden ja WC-hytin luokasta pienellä osiolla. Economy-luokan parhaat paikat sijaitsevat 11.-19th-rivistä. Vähiten hyviä paikkoja - 28. rivillä. Matkustajat, jotka ottivat tuoleja, valittavat usein wc: n jonosta, joka syntyi lähes välittömästi lentoonlähtöön.

Liiketoimintaluokan matkustajat saavat ruokaa ensin ja etusijalla vaikeissa tilanteissa. Tässä luokassa ei ole lasten teline, mikä mahdollistaa lennon aikana rentoutumisen ilman, että se häiritsee itkemällä ja melua, jonka on luonut pieniä matkustajia.

Tuotanto ja toiminta

Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti aloittaa TU-154: n massatuotannon kongressissa kesällä 1965. Näihin tarkoituksiin valittiin Moskovan tehtaan "Bannerin työvoiman" kapasiteetti, mutta Kuyzzhev-kasvi "Quaz" oli mukana sarjan tulevassa julkaisussa. Ensimmäinen lentokoneet koottiin 1967 alussa lyhyen ajan kuluttua ensimmäinen sarjaportti näki valon. Vuoteen 1998 saakka yli 900 TU-154: n muutosta rakennettiin. Massatuotannon valmistuminen kuuluu talvelle 2013. Samara Aviation Plant (entinen Quaz) tänä päivänä suorittaa korjaustöitä ja manipulointia laajentaa nykyisen TU: n resurssia.

Matkustaja-matkustajan hyväksikäyttö alkoi talvella 1972. Vuonna 2000 monet yritykset alkoivat luopua ilma-alusta resurssin ja alhaisen polttoainetehokkuuden kehityksen vuoksi. TU-154 on suunniteltu 60-luvulla, kun Neuvostoliiton suunnitellut taloudet eivät osoittaneet polttoaineseoksen kustannuksia määritystekijöihin. 1900-luvun lopulla linja osoittautui moraalisesti vanhentuneeksi, joten useimmat kantajat korvattiin nykyaikaisemmaksi Airbus A320: lle ja Boeing 737: lle.

Vuonna 2002 Euroopan unionin maat hyväksyivät rajan, joka on julkaistu melun tasolle. TU-154: llä ei ollut erityisiä kohinanvaimennuspaneeleita, jotka aiheuttivat kasvatuslennot Eurooppaan. Lentokoneen sytytyksen jälkeen Surgutin kaupungin kiitorata, Venäjän federaation presidentti totesi, että TU-154: n ja sen muutosten uusi toiminta on kyse. Tänään ilma-alukset sisältyvät Tatarstanin, Yakutian ja Venäjän lentoyhtiöiden, kuten "lentoyhtiöiden" ja Gazpromavian avaruuden lentoyhtiöihin.

Kuinka paljon on?

Vuonna 1992 matkustaja TU-154: n kustannukset olivat 163 miljoonaa ruplaa. Kesällä 1996 lentokoneiden hinta oli 12 000 000 dollaria (yli 50 miljardia ruplaa). Kun ilma-alus tuottaa resurssin 10 tuhatta lennon tuntia, sen likimääräinen hinta laskee 10 000 000 dollariin.

Miksi lopettaa ulos?

Kysymys legendaarisen ilma-aluksen poistamisesta tuotannon kanssa lakkasi Venäjän federaation johtajuus TU-154B-2: n traagisen romahtamisen jälkeen, joka tapahtui Sochin kaupungin läheisyydessä. Tänään vuoraus ei täytä melua ja useita muita parametreja koskevia eurooppalaisia ​​standardeja ja eroaa myös korkean polttoaineseoksen kulutuksesta, mikä tekee siitä kannattamattoman. Mitä TU-154-ilma-aluksen lentäminen?

Joo Ei

Muutokset TU-154

TU-154: n muutoksilla on eroja teknisten ominaisuuksien ja muiden indikaattoreiden alalla. Esimerkiksi TU-154A-muunnos on varustettu lisäpolttoainesäiliöillä ja hätäuloskäynnillä. Muutokset vaikuttivat useita aerodynaamisia ominaisuuksia, lentoonlähtömassoita ja muita parametreja. Vuodesta 1969 lähtien seuraavat ilma-aluksen valon muutokset:

  1. TU-154C. Siinä on ylimääräinen lastiluukku ja erityiset rahtivarusteet. Tavaroiden majoittamiseen tarjotaan 9 kuormalavoja, jotka on vahvistettu kiinnitysverkkojen kanssa. Miehistön ohjaamo on suojattu esteverkolla.
  2. TU-154M-100. Modifikaatiota on tunnusomaista jopa 104 tonnia virityspainoa, päivitetty sisustus ja satelliitti GPS-navigointijärjestelmä. Tyhjän ilma-aluksen paino pieneni 0,5 tonnilla.
  3. TU-154L. Muutos on lentävä laboratorio, jolla on muunnettu hallitusjärjestelmä ja vakaus. Ilma-aluksen takana altistettiin innovaatiolle, mikä johti ylimääräiseen voittoon. Keskustelut voivat olla mukana jarruina.
  4. B-2-modifikaatio valmistettiin vuoteen 1986, joka on suunniteltu 180 matkustajaa. Jarrusekanismit, alustan pyörät ja useita muita elementtejä ja solmuja on korvattu.

Tu-154B: n syvä modernisointi on ilma-alus, jossa on indeksi "M", joka on varustettu taloudellisilla voimayksiköillä ja navigoinnilla ja aerobatic-kompleksilla "jasmiini". Suunnittelijat tekivät useita parannuksia rungon ja siipien aerodynaamisissa ominaisuuksissa, joiden ansiosta lentoalueiden indikaattorit kasvoivat merkittävästi. Kolminkertaisen läpän sijaan mallissa käytetään kaksi dollarin mallia. Muutos oli sarjatuotannossa vuoteen 2012 asti. Tänään vuorauksen hyväksikäyttö katsotaan taloudellisesti sopimattomaksi, mikä pakotti tällaiset suuret yritykset, kuten Aeroflot ja S7 lentoyhtiöt. Lentoliikenteen harjoittajat "Alrosa" ja "Utair" jatkavat toimintaansa.

TU-154: Neuvostoliiton käyntikortti "Aeroflot"

TU-16- ja TU-95-taisteluvälineiden perusteella luotiin ensimmäiset kotimaiset matkustaja-ilma-alukset TU-16- ja TU-95-taisteluvälineiden perusteella. TU-124: n ja TU-134: n toinen sukupolvi suunniteltiin alun perin TU-104: n vähennettyinä malleina, joissa on useita muutoksia. Toisin kuin niistä, kolmannen sukupolven uusi keski-ikäinen matkustaja-ilma, joka sai nimen Tu-154, on tullut OKB: n rakentajille. Tupolevin ensimmäinen henkilöauto, jolla ei ollut sotilaallista prototyyppiä.

Ennen Neuvostoliiton asiantuntijoita, oli tehtävä ilma-alus, joka ei olisi huonompi perusparametreihin suunnittelusta Boeing 727: n, samasta luokan amerikkalaisesta ilma-alustasta. Kokenut "Boeing 727-100" nousi ensin ilmaan helmikuussa 1963 ja joulukuussa sertifioitu. B-727C (lastin ovi ja manuaalinen latausjärjestelmä) lähti joulukuussa 1964. Kolme vuotta myöhemmin, heinäkuussa ilmestyi vuonna 727-200, joka oli tilattu viidessä kuukaudessa. Tuotanto B-727 lakkasi vuonna 1984 julkaisemalla 1831 autoa, mukaan lukien 1249 B-727-200.

Kuudenkymmenen aikana Tu-104, IL-18 ja AN-10 hyödynsi aktiivisesti jopa 3 500 kilometrin pituutta "aeroflot" -linjoilla. Näin ollen kotimaisella GVF: llä oli kolme erilaista matkustajatapaa läheisessä luokassa Airpackissa. Tämä vaikeutti liikenteen säännöllisyyden varmistamista, johti liiallisiin vaikeuksiin eri ilma-alusten suunnittelussa.

Tuolloin oli kysymys niiden korvaamisesta yhdellä koneella. Ehto käynnistettiin: uuden vuorauksen piti ottaa kaiken parhaansa edeltäjältä, tietenkin ottaen huomioon matkustajalentokoneiden uudet vaatimukset. Työskentele OKB: ssä määrittääkseen luodun ilma-aluksen optimaalisen ulkonäön, joka kesti lähes kaksi vuotta, johtaja teknisten hankkeiden osaston johtaja S. Herder. Keskikokoinen matkustaja-ilma-alus laskettiin 16-18 tonnin kaupallisen kuorman kuljettamiseen 2850 - 4000 km: n etäisyydellä vähintään 900 km / h ja 5800 kg - jopa 7000 kilometrin välillä Risteilynopeus 850 km / h. Myös kykyvaatimus esitettiin toimimaan Airfieldin II raidoilla.

On huomattava, että kilpailu ilmoitettiin tässä hankkeessa. OKB Tupolevin lisäksi OKB Ilyushin osallistui tällaisen auton kehitykseen, joka ehdotti IL-72: n kehitystä kolmella TD-30 TR1: lla 6800 kgf: n kanssa. Asiakas seurauksena valitsi TU-154 autona, ottaen parhaiten ilmailun uusimmat saavutukset

Tiede ja teknologia. Se oli suunniteltu käynnistää kone sarjaan Moskovan kasvi nro 30 ("bannerityövoima", nyt MAPO), mutta tuotanto kääntyi Kuibyshevin kasvi nro 18. Marraskuussa 1965 tuleva TU-154 hyväksyi MGA: n lennon tekniset vaatimukset.

Ei ole epäilystäkään siitä, että kustannustehokkuuden kannalta oli kannattavampi järjestelmä, jolla oli kaksi jäsenvaltiota ja turvallisimmat - neljä moottoria. TU-154: lle valittiin välikäyttöinen kolmiulottikaavio: kaksi moottorin suunnittelijaa, jotka asetettiin pylväisille ja yksi TRD rungon (HCCF) takaosan sisäosan sisällä, ilman s-muotoisella kanavalla.

Tu-154 erotetaan erittäin korkealle luokkansa, jossa on kaatuminen, joka on 0,36. Useimmissa muissa koneissa tämä indikaattori vaihtelee välillä 0,22 - 0,27. Boeing B-727-200, esimerkiksi 0,2-0,26. Tällainen valinta TU-154: lle jätetään pois; Toisaalta se vaikuttaa haitallisesti talouteen, toisaalta ylimääräinen työntövoima takaa autojen toiminnan lentoasemilla, joissa on nauhan pituus 1500 m: n, korkean vuoren lentokentällä ja kuumalla ilmastolla.

Jos Zaokan "Boeing 727" oli tarkoitettu lentoliikenteeseen 7600-9150 m, TU-154 optimoidaan suurissa risteilykorkeudessa 11 000 - 12000 m. Tätä varten siipi alue kesti 180 neliömetriä. M (U-727 - 145 neliömetriä. M). Tämän seurauksena saavutettiin siiven erityinen kuormitus. Normaalilla lentoonlähtöpainolla se osoittautui 472 kg / sq. M (B-727-200 - 602 kg / sq. M). Kahden määritetyn parametrin yhdistelmä mahdollisti risteilypolttoainekustannusten minimoimisen.

Vuonna 1968 kokeellisessa tuotannossa valmistettiin kaksi ensimmäistä autoa: yksi lentokokeille, toinen staattiseksi. Ensimmäinen lentokone siirrettiin lennon testaukseen ja muuntamisperustalle - Ack ne. A.N. Tupolev.

Kokenut TU-154 nousi ilmaan lokakuussa 1968. Auto ajoi miehistön laivan komentajan Yu. Sukhova, toinen pilotti N. Kharitonov, Flight Engineer V. Evdokimov. Lentokoneessa oli myös johtava testausinsinööri - L. Yumashev, kokeellinen Yu. Efimov ja bortelectri. Kuzmenko. Säätö- ja ensimmäisten lentojen vaiheen suorittamisen jälkeen auto lähetettiin yhteisiin testeihin, jotka tapahtuivat kahdessa vaiheessa.

Joulukuusta 1968 päivään tammikuuta 1971, ensimmäinen tehdasvaihe pidettiin Lii Airfieldissä, toinen valmistui joulukuussa 1971. Samaan aikaan alkoi valmistella massatuotannon Kuibyshev. Auton luominen ja viimeistely ensimmäiselle oli päämiehen D. Markovin ohjauksessa ja sitten hänellä oli S. Eger. He olivat he hyväksyneet tärkeimmät ongelmat, jotka liittyivät sarjan uuden lentokoneiden testaukseen ja kehittämiseen. Toukokuusta 1975 lähtien A. Schungardt nimitettiin työn päällikkö "sata viisikymmentäneljänneksi", joka myöhemmin tuli tämän ilma-aluksen päällikkö ja lukuisat muutokset. Vuoteen 2011 asti hän johti koko työn kompleksin, joka liittyi vuorauksen parantamiseen.

Vuonna 1969 Neuvostoliitto osoitti kokeneen TU-154: n Ranskan Le Bourgetin salonissa.

Toukokuussa 1971 alkoi esivalmistuskoneiden toimintakokeita "Aeroflot" -linjoilla. Niitä käytettiin lähettämään postia Neuvostoliiton pääkaupungista Tbilisi, Sochi-, kivennäisvedet ja Simferopol. Ensimmäinen säännöllinen matkustaja-lento Reitillä Moskova - kivennäisvesi Tu-154 tehtiin Aeroflotin 49. vuosipäivänä - 9. helmikuuta 1972.

Kahdeksankymmentäluvulla TU-154 eri vaihtoehtoista tuli Aeroflotin massiivisimmat koneet. Niitä hyödynnetään lähes kaikkien tärkeimpien kaupunkien lentokentästä. Kesällä lentokoneesta on tullut lukuisten lomailijoiden pääkuljettaja maan eteläisillä alueilla. Se oli ohut lähes sata kaupunkia Euroopassa, Aasiassa ja Afrikassa. Vuoden 1996 alussa Quaz teki noin 950 autoa. Tu-154 tuotettiin sarjaan vuoteen 2013 saakka. Tähän mennessä noin 80 autoa on edelleen käytössä.

Ensimmäisten kysymysten lentoliikeneraattorit käyttivät hyvää kansainvälistä kysyntää. Mikä ei ole yllättävää: jolla ei ole huonompi kuin länsimaiset kollegat, hän huomattavasti ylivoimainen mukavasti. Kapitalismilla koneen kannattavuus tulee ensinnäkin, sen pitäisi tuoda tuloja operaattorille. Neuvostoliitossa lähestymistapa oli toinen, voittojen hyödyntämistä ei tapahtunut, vaan matkustajien turvallisuudesta (joka erityisesti ja varmisti kolmen kerroksen järjestelmän) ja niiden mukavuuden. Nyt on harvoin muistettava tästä, mutta näinä vuosina Neuvostoliitto oli muotinsäätäjä matkustajien lentoliikenteen salalojen suunnittelussa, tämä merkitsi maailman ilmailutiedostoja ja osoittautui asiaankuuluvat tutkintotodistukset ja muut kansainvälisen ilma-osoitteen palkinnot. Vuodesta 1972 TU-154 on myyty ja alkoi käyttää Bulgariassa ja Unkarissa, Tšekin tasavallassa, Romaniassa, Kuubassa, Pohjois-Koreassa. Kahdeksankymmentäluvun keskelle ulkomailla myytiin noin 60 autoa. TU-154M: n uuden muunnoksen myötä vienti laajensi vieläkin enemmän. 1900-luvun lopulla tämän muutoksen ilma-alus käytettiin Kiinassa, Kuubassa, Iranissa, Puolassa, Bulgariassa, Tšekissä, Slovakiassa ja Saksassa. Rajan aikana he laittoivat noin 100 TU-154M, joista lähes puoli osti Kiinan. Näissä vuosina tällä ilma-aluksella Venäjällä ja IVY-maissa on kaikkein hyödynneimpiä matkustajayhteisöjä.

Ennen Neuvostoliiton romahtamista Cuaz yhdessä AO Antkin kanssa. A.N. Tupolev kehitti ja esiteltiin sarjassa 22 eri vaihtoehtoa TU-154. Se tuli myös perusta TU-155 - maailman ensimmäiset ilma-alukset käyttäen tällaista vaihtoehtoista polttoainetyyppiä kuin nesteytetyn kaasun ja sen edelleen kehittäminen on TU-156 (nestemäisellä vetyllä).

TU-154: n kaksi ensimmäistä toimintavuosi osoitti, että sillä on huomattavia mahdollisuuksia sen parantamiseen. OKB: n ja Cuazin yhteisen toiminnan seurauksena TU-154A-modifiointi syntyi.

TU-154A: n tärkein rakentava ero edellisestä versiosta oli korvata NK-8-2 lentokoneiden moottorit NK-8-2U: n lisääntyneeseen työntövoimalla, mikä mahdollisti tehokkaasti käyttämään Gliderin hyviä lujuusmahdollisuuksia, Pois paino "sata viisikymmentäneljä" - 94 tonnia ja alueen lento jopa 3300 km nopeudella 900 km 16 tonnia kaupallista taakkaa. Vuodesta 1974 lähtien valmistettiin 78 Tu-154A. Useimmat massamodifikaatio oli TU-154B, joka saakka 1980-luvun keskellä olevien sarjamäärän päätyttyä vapautui 486 autoa. Tu-154B vahvistettiin purjelentokoneen suunnittelulla resurssiensa kasvattamiseksi. Samanaikaisesti lentoonlähtöpaino kasvoi 98 tonniin. Parannan myös siiven mekaanisoinnin ohjausjärjestelmää, jossa on muutettuja poikkeamia irtoamattomilla tiloissa.

TU-154B valmistettiin kahdessa tärkeimmässä matkailuversiossa, 152 (kesä) ja 144 paikkaa (talvi) lisävaatimusten kanssa. Asetteluja kehitettiin salonkilla 138 ja 146 paikkaa.

Koneen uudelleen laitteet yhdestä vaihtoehdosta toiseen voitaisiin suorittaa käyttöolosuhteissa. Sarjantuotannon TU-154B: n käyttöönoton lisäksi nykyinen puisto TU-154 ja TU-154A standardin B "alla uudistettiin. Näin ollen kahdeksankymmentäluvun alussa lähes kaikki varhaisten muutosten ilma-alukset paransivat.

Lentoliikenteen tehokkuuden lisäämiseksi massatuotanto tuotiin TU-154B-1, joka on suunniteltu 159-169 paikkaan. Sen vaihtoehtoinen versio talousluokasta 180 matkustajaa, joka sai nimityksen Tu-154B-2, luotiin. RE-Laitteet tehtiin lentoyhtiön poikkeuksen poissulkemisesta vain 2-2,5 tuntia. Sen jälkeen Tu-154B-2 oli TU-154B-puiston pääosa. Lasti-koneprojekti viimeksi mainittujen perusteella sai aluksi TU-154T: n nimeämisen ja sitten TU-154C. Otetaan käyttöön sekä rahti- että rahti-matkustajaversioissa.

Kahdeksankymmentäluvun alussa Kuive uudistettiin rahtikuljetukseksi 9 lentokoneesta suunnitellusta kaksikymmentätuista TU-154 ja TU-154A, samanaikaisen resurssien parannusten käyttäytyminen TU-154B: n standardien mukaisesti. Lastin ovi (2,9x1,8 m) asennettiin vasemmalle puolelle. Kuormitus, jonka kokonaispaino on jopa 20 tonnia, asetettiin yhdeksän kuormalavojen kiinnittämiseen kiinnitysverkkojen kanssa ja siirtyivät läpi ja pitkin lastin mökkiä pallo- ja rullapolut manuaalisesti. Ne kirjattiin vastaaviin osiin, joissa solmut on asennettu lattiakiskoihin. Miesten hytti suojettiin tavaroiden mahdollisesta liikkumisesta esteverkon avulla.

TU-154M: n nykyaikaistamisen päätehtävä oli merkittävä väheneminen verrattuna polttoaineen kulutuksen edelliseen versioon asentamalla edullisempia dual-piiri moottoreita D-30K. Häntä korvattiin rungon napautuksella moottoreiden asennuksella uusissa motogondolissa ja siirsi apuohjelman osastoon keskipitkän moottorikanavan alla. Muutokset ja sisäiset siiven läpät ovat kuluneet.

Vuonna 1978 OKB MMZ: n "kokemuksen Kuibyshev-haara alkoi kehittää dokumentaatiota ensimmäiselle muunnetulle TU-154B-koneille, jossa on kolme ilma-aluksen moottoria D-30K. Rakennettu luonnollinen PCTP-asettelu, jonka avulla voit selvittää asennuksen kaikissa "kapeissa" paikoissa ja korjata suunnitteluasiakirjat. TU-154B: n osalta oletettiin valmistelevat matkustajakammalin seuraavat ulkoasut; Sekalainen vaihtoehto - 154 paikkaa, turisti - 164 paikkaa, taloudellisia - 180 paikkaa. TU-154C-tyyppiä ja sekoitettua lastin matkustaja - on 102 paikkaa ja kaksi vakioastia etumatkustamon paikkaan.

Moottori D-30K OKB P. Solovyv: ssä paransi lisäämällä resurssia ja vähentämällä lentoonlähtöä himo 500 kgf kohden, mikä lisäsi luotettavuutta ja pienensi erityistä polttoaineen kulutusta. Uusi moottori, joka sai nimityksen D-30KU-154, on matala spesifinen polttoaineen kulutus risteilytilassa, joka on enintään 0,69 kg / kg, jossa on kaksoispiirin - 2,45. Viitetiedot: American JT8D-15A -moottori, joka vuotena Boeing 737: een asennuksessa oli erityinen kulutus 0,73-0,779 kg / kg.

Samanaikaisesti lentokoneiden aerodynamiikka parannettiin, joten oli mahdollista huolimatta moottorin asennuksesta lisääntyneellä dual-piirillä, jolloin saatiin jopa jonkin verran aerodynaamisen laadun kasvua risteilyliikenteessä. Tämä tapahtui sisäisten läpäiden asennuksesta siiven ja uuden kaltevuuden asennuksesta rungossa, vaihtamalla rungon takaosan häntä. Sekä siiven läpät, tiivistys- ja päällekkäiset aikavälien mekanismien pidentäminen irrotusmekanisointiin ja vähentää aukkoja. Tämän seurauksena suurin aerodynaaminen laatu on kasvanut 15 yksikköön, joka vastasi parhaita kaksisuuntaisia ​​lentoyhtiöitä (muistaa, TU-154: llä oli kolme moottoria).

Ensimmäinen lento päivitetty Tu-154M suoritettiin 1980-luvulla. Tehtaantatestit, jotka vahvistivat enimmäkseen kehittäjien odotukset: ilma-alus sen ominaisuuksien mukaan vastasi MGA: n vaatimuksia. Kesällä 1981 TU-154M läpäisi kattavia testejä. Ja kolme vuotta myöhemmin heinäkuussa testerilähetyksen miehistö A. Talalakin esitti ensimmäisen sarjamyynnin ilmassa ja aloitti uuden version laajamittainen tuotanto.

Sarjakoneet olivat parantaneet moottorit D-30KU-154 2. sarjan. Matkustajan salongit suoritettiin eri versioissa. Polttoaineen tehokkuus verrattuna "B" -muutokseen on parantunut 10-20% alueella enintään 3000 km ja 30% - yli 3000 kilometrin välillä. Lennon aikana 1000 kg polttoainetta talouttaan verrattuna edelliseen vaihtoehtoon.

Kahdeksankymmentäluvun lopusta uudesta pilotti navigointikompleksi "Jasmine" on ilmestynyt Tu-154M: ssä, jossa on inertiaalinen järjestelmä I-21, joka on täydellinen ABSU-154-3, joka mahdollisti automaattisen laskeutumisen suorittamisen vaatimusten mukaisesti ICAO-luokka.

Orbital-laivan automaattisen laskujärjestelmän selvittäminen oli välttämätöntä rakentaa joukko lentäviä laboratorioita. Luo lentävän jalusta ilma-avaruusalan lennon lisääntymiselle, ei ollut helppoa. Loppujen lopuksi oli tarpeen luoda automaattiset ja manuaaliset laskeutumisjärjestelmät identtisiksi, että ne olivat "baranus". Painon ja geometristen koon läheisyydessä Tu-154 valittiin peruskoneena. Jotta se voi liikkua "irtotavarana", lennon dynamiikan asiantuntijat kehittivät järjestelmän vakauteen ja hallittavuuden muuttamiseen ja "tuli" henkilöstöjärjestelmien "Burana" ja TU-154 välillä. Uusi ilma TU-154L: n nimessä muuttui orbitaalisen aluksen dynaamisesti samanlaiseksi analogiksi.

Lentävä laboratorio laskeutuessa, kaksi sivukentää otettiin käyttöön taaksepäin ja vastustettiin normaalisti toimivan keskusmoottorin, ne vetivät tason takaisin. Ruudelman hännän takia tämän oli vahvistettava. Lisäksi TU-154-kääntölaitteita käytettiin tavallisesti työskentelemään yhdessä telan ilmastoiden kanssa ja poikkeavat laskeutumisen jälkeen virtaukseen jatkuvasti. Lennon reitti osoittautui niin viileään, että se tuntui maasta, ikään kuin auto putoaa.

Oikean lentäjän säännöllisen paikan sijasta TU-154LL: ssä asentanut komentoviestin ohjauskahvan ja digitaalisen järjestelmän instrumenttien kanssa, joka on sama kuin "Baranus". Tämä paikka lentojen aikana miehitti Cosmonaut-testi.

Ohjelma muutettiin viidestä eri muutoksista. Lisäksi kaksi autoa voisivat laskeutua täysin automaattiseen tilaan. Ulkoisesti Serial TU-154: n lentävät laboratoriot erotettiin ylimääräisten systeemisten antennien ja muiden pienien merkkien läsnä ollessa. TU-154L: ssä tehtiin yli 200 lentoa, jonka ansiosta voit saada tarvittavat tiedot Turan-ajoneuvon testaukseen.

Ninetiesin ja Venäjän ja Venäjän alussa päätti ottaa käyttöön järjestelmää, joka tarjoaa ilmaustutkimuksia sotilaalliselle toiminnalle Euroopassa. Peruslentokoneina tarjottiin useita tietotekniikan virkamiehiä ja tarjosi tärkeimmät matkustaja-alusten kunnostamisen erityisesti TU-154.

Vuonna 1995 Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, teki TU-154M: n ilma-aluksen muuntamisen "Open Sky" -ohjelmassa. Aiemmin tämä kone kuului GDR: lle ja sen jälkeen, kun unionia käytettiin Luftwaffessa. Lentokoneessa on optiset valokuva- ja videokamerat. Matkustajan sisustus uudistettiin kokonaan uusille tehtäville. Konetta käytettiin kuitenkin tähän ohjelmaan lyhyeksi ajaksi, lyömällä katastrofin vuonna 1997. Samankaltainen työ TU-154M: n muuntamiseen tehtiin akk. Tupolev, valmistelee projektia Tu-154m-hän.

Yhteensä 1968 - 2013. 998 TU-154 erilaisten muutosten ilma-alus tehtiin, jonka pää oli TU-154B ja TU-154M. Lopuksi on syytä huomata, että kaikki TU-154: n muutokset olivat merkittävästi erilaiset laitteen koostumuksessa ja sen ulkoasu ilma-aluksen ensimmäisistä tapauksista. Tämä on ymmärrettävää: koska ilma-aluksen veteraani 45-vuotiaana pystyi selviytymään yhtä teknisestä vallankumouksesta, kun hän jatkoi aikaa.

Lähteet: Wulfov A., Kolesnik D. "Työhevonen" TU-154: 30 vuotta taivaalla // ilmailu ja kosmonauti. 1998. №11-12. C.24-32.rigmanuty V. TU-154 // Ilmailu ja kosmonautiset. 2000. №3. S. 35-43. Rigmanuty V. Pituus 30 vuotta // Motherlandin siivet. 1998. №1. C.4-8.er V. Tuntematon Tupolev. M.: YAUZA, 2008. C.211-223.SHEVCHUK I. 80 vuotta vanha KB OJSC "TUPOLEV" // WINGS. №17. S.32-33.


Добавить комментарий