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Avion TU 154: vitesse maximale, poids, longueur, aérodynamique pratique, spécifications (TTX)

Développement de manière dynamique Union soviétique en 1960 s'est sérieusement déclarée commencer la question des aéronefs réactifs fondamentalement nouveaux. Un nouveau type de moteurs de turbines à gaz est devenu intéressant aux concepteurs d'aéronefs pour la production de navires de passagers, en augmentant leur vol et leurs caractéristiques techniques et leurs qualités opérationnelles.

L'aéronef de l'aviation civile a commencé à être mis à jour avec des doublures réactives modernes pour les compagnies aériennes principales et pour les lignes de surface aérienne locales. L'un de ces projets fondamentalement nouveaux était l'aéronef de passagers TU-154, qui est souvent comparé à Boeing 727.

Histoire de la création

Le siècle des années 1960 a commencé à moderniser l'avion soviétique. Les modèles éprouvés d'aéronefs passagers: la TU-104 réactive et le turbopropulseur AN-10 et IL-18 étaient moralement obéissants.

Tu 154 sur la mer

Différents types de tribunaux de maintenance compliqués et fonctionnement technique. Les avions produits en Occident étaient beaucoup supérieurs aux modèles nationaux de tels paramètres tels que:

  • La vitesse;
  • Fiabilité;
  • Confort;
  • Capacité des passagers;
  • Capacité de levage;
  • Efficacité.

Le principal aéronef étranger avec pratiquement tous les avantages technologiques était Boeing 727.

Le leadership soviétique a rendu la tâche de créer une concurrence décente aux Américains, émettant un nouvel avion de passagers moderne pour le marché intérieur et les pays du camp socialiste.

Peut être transporté de 100 passagers, fiable, économique. Tenant une vitesse de croisière importante et fournir un vol confortable. Le ministère de l'Aviation a annoncé le début de la concurrence pour le remplacement de trois aéronefs de différents types par un avion de ligne moyen-courrier.

TU154 dans le ciel

La lutte s'est déroulée entre l'Okb Tupolev, qui a soumis le modèle TU-154 et OKB Ilyushin avec le nouveau IL-72. La figure 154 est un nom de travail dans le nombre de sièges, qui sont restés au nom du support réactif.

Après un certain temps, le projet Ilyushin a été reconnu comme injustifié et rejeté. Ainsi, le résultat du concours a été prédéterminé. Dmitry Sergeevich Makarov est devenu le premier concepteur du projet d'avion à haut débit.

Après un certain temps, Sergey Mikhailovich Eger a été nommé concepteur en chef de la nouvelle doublure et, après une courte période, il a été remplacé par Alexander Sergeevich Shengard, en 1975.

Le nouveau directeur du projet a commencé à travailler dans l'ingénierie des concepteurs de l'ingénieur designer et a servi au concepteur en chef de OJSC Tupolev, avait le titre de "concepteur honoré de l'URSS" et de nombreux prix.

Il a apprécié une autorité parmi ses collègues, en outre, il a été écouté à son point dans le ministère de l'Aviation.

Le premier TU-154 était équipé comme aéronef de transport et exploité en mode test. Ils ont transporté diverses marchandises et courrier dans des compagnies aériennes nationales tout au long de 1971.

châssis libéré

Montrant un résultat décent et du respect des caractéristiques requises, en février 1972, la compagnie aérienne de Aeroflot a commencé à effectuer des vols de passagers réguliers. Après une longue coordination avec le ministère des Affaires étrangères, en avril 1972, le premier vol s'est tenu sur la compagnie aérienne internationale de la compagnie aérienne TU-154 à Berlin.

Le potentiel de la doublure lors des vols de test, a donné des ingénieurs alimentaires pour les possibilités de sa modification à grande échelle.

Cela a servi de base à des œuvres sur sa modernisation de 1975. Les tâches ont été portées sur l'amélioration des instructions suivantes:

  • Augmenter la capacité de levage;
  • Capacité des passagers;
  • Remplacez la centrale sur l'aéronef.

La fin des travaux sur l'amélioration a donné un modèle actualisé TU-154B, qui a pris la place du type précédent de TU-154. Par destination: En plus du passager, la doublure a été activement développée en tant que cargaison.

Modèles spécialisés pour le transport de marchandises attribués à l'indice TU-154T et TU-154C, dans ce dernier cas, «C» signifie Cargo qui en traduction de sons anglais - cargaison.

La libération de série de TU-154B a été interrompue en 1998, comme l'aéronef moralement et physiquement obsolètes. Le XXIe siècle a exigé des solutions technologiques plus avancées et d'autres performances. Cependant, l'usine Samara "Aviakor" a exprimé le désir de poursuivre la production mineure de TU-154 au cours de la période 1998-2013.

Concevoir

Le planeur TU-154 est composé par un schéma aérodynamique classique. Les ailes sont abaissées et ont un atelier en sweats. Le plumage de queue a une forme en forme de T avec les tapis hauteur supérieure. Les moteurs d'aéronef sont déplacés vers la partie queue.

Les 4 moteurs couplés sont installés sur les pylônes, sur le fuselage et un dans le carénage de la queue sous la quille. Cette décision a été prise pour réduire le bruit dans la cabine d'aéronef avec des moteurs de fonctionnement.

Aile

La conception est faite selon le schéma baroque (Caisson). Trois SPARS fournissent une rigidité à l'aile. L'aile elle-même a une mécanisation développée:

  • Prévisions;
  • Fermeture fendue;
  • Aileron;
  • Intercepteurs.

Aile t154.

Profil de l'aile, ses paramètres géométriques et ses mécanismes poursuivent un objectif. Atteindre une économie de carburant maximale en mode vol de croisière.

Châssis

Le châssis d'aéronef est fabriqué sur la base d'un programme de trois surround. Les porte-châssis principaux ont des chariots à huit roues, le nettoyage est effectué à l'aide d'un système hydraulique. Le support nasal comporte deux roues rotatives, le nettoyage est effectué à l'aide d'un système hydraulique.

Salon

L'intérieur de l'aéronef se compose de deux compartiments séparés. Entre eux sont le hall et le buffet.

Sièges totaux pour les passagers 158, ne comptant pas de plus, qui peut être installé sur des mini-rails.

Par classification, le salon est divisé en trois types:

  • Classe affaire;
  • Classe économique;
  • Classe standard.

Les salons sont situés dans l'ordre, comme indiqué dans la cabine pilote. Capacité maximale de 164 passagers.

Avion de cabine TU-154

L'équipage de l'aéronef est composé de:

  • Premier et deuxième pilotes;
  • Mécanicien de bord;
  • Agents de bord de quatre à six personnes;

Si nécessaire, il est possible d'accueillir le contrôle du contrôle du navigateur.

Cabine TU154

Les pilotes de cabine sont situés dans le nez du fuselage de l'aéronef, ont une bonne visibilité, comme l'intérieur, une cabine d'agrafe. Dans le contrôle des lieux de travail des pilotes et de l'ingénieur à bord. Les préposés à destination ont des chaises dans la cabine.

Tth en comparaison avec les analogues

Ttx / modèles Tu-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 B / M
Passager, personnes 212. 171. 215. 164.
Décollages extrêmes, t 108.5 89.7 108.9 104.2.
Masse commerciale maximale, t 21,1 21,4. 22.7 18,1
Déplacement de croisière, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Il est nécessaire pour Lavavp, m 2550. 2550. 2550. 2550.
Efficacité énergétique, G / Pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6
Coût par million de dollars 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Il convient de souligner que le plafond pratique de l'aéronef de l'avion TU-154 - 12000 mètres.

Application

À la fin de 2015, moins de cent avions de ligne de ligne TU-154B UIT-154M ont été exploités sur des compagnies aériennes russes. Parmi les plus grands propriétaires est la compagnie aérienne "Urtair", environ 15 avions.

sur le décollage

Il existe un nombre important d'aéronefs de passagers dans les pays des anciennes républiques soviétiques. Le plus grand propriétaire du Kazakhstan, environ 12 voitures voler sur ses compagnies aériennes. La Biélorussie possède cinq voitures.

Tadjikistan, également cinq voitures dans le parking. Kirghizistan, Ouzbékistan et Azerbaïdjan pour trois aéronefs. En Corée du Nord et en Chine, deux doublures TU-154.

L'Iran a introduit une interdiction complète de l'exploitation de l'aéronef de TU-154 de février 2011. Anciens pays fraternels du camp socialiste: République tchèque, la Bulgarie et la Slovaquie contiennent des mises en page 154 "Salon" pour les premières personnes de l'État.

L'avion de la disposition du "salon" provenait de compagnies aériennes polonaises, mais il a été perdu dans une catastrophe avec tous les membres de l'équipage et des passagers le 10 avril 2010. Le ministre de la Défense de la République polonaise a déclaré que, selon l'enregistreur de l'information, le bruit de l'explosion est entendu à bord.

TU154 en vol

L'attaque terroriste, la version principale de la commission d'enquête de Pologne. Peu importe combien d'enquêteurs russes ne convaincent pas l'absence d'une explosion de collègues polonais, personne ne peut mettre le point dans l'enquête.

Faits intéressants

L'apparition de TU-154 est très similaire à Boeing 727, mais elle n'a aucun rapport avec le développement général. L'installation de puissance tridimensionnelle de la doublure soviétique est plus puissante que l'avion américain.

Selon les statistiques de la cote de sécurité, l'analogue occidental perd avec un score de 58-33, ce sont les chiffres de la catastrophe depuis 1964.

Deux aéronefs TU-154 ont participé au filtration "équipage". L'un des avions était sur la réparation après le feu, mais depuis que la partie de la queue a survécu, elle a tout à fait atteint le travail du réalisateur. Le second souffert lors du transport d'un métal toxique - mercure et a été radié. Mais pour le cinéma, il marchait tout à fait.

Perspectives de la modernisation

Remplacer le député TU-154 est appelé TU-334. Son développement actif a été réalisé au milieu des années 90. Il ressemble entement à son prédécesseur et prévu de l'amener au même degré de fiabilité que TU-154.

Le nombre de moteurs a été réduit à deux, mais les ailes sur pullpid et le plumage en forme de T restent les mêmes. En plus du métal, les matériaux composites sont activement appliqués dans le cadre de la coque.

Vidéo

Maintenant, vous pouvez gravir les légendes en permanence dans les musées.

Après avoir tiré sur l'atterrissage final Dernier tu-154 civil En Russie, j'ai décidé de consacrer un autre poste à cet avion - mon rapport de l'équipe, qui est à l'aéroport de Tomsk.

TU-154 a été appelé la doublure soviétique la plus élégante. Dans les amateurs de magazines des modèles "M-Hobby" Ainsi décrit Coppers 154e Contemporain:

Quelques fois, j'ai eu de la chance de regarder les décollages de l'avion, debout au bord du PAM [arrestations de l'Union, apparemment, n'était pas facile - env. Maxxus.ru]. Ici, pressé par un coup de sifflet et un grondement, sur les adorateurs noirs, en quelque sorte Hooligan saute dans le ciel Tu-134. Rushing de grossièrement le châssis criant sur les bosses, grimpe doucement dans l'ancien IL-18. Ressemble à des grammes comme une Snorkened Shurre-née IL-76. Sur la face nette du dodue IL-86 gègnent l'expression acide du dégoût du fait qu'il est obligé d'être offensé à nouveau du sol - il se sent vraiment à la fin de la bande. TU-154 décolle parfaitement élégant .

TU-154M est la plus grande exposition du musée de l'aéroport de Tomsk.

L'arrière, le châssis de support principal TU-154 a six roues jumelées. En comparaison avec l'Airbus A320 "Carcasse" dans le ciel russe, Airbus A320 ressemble à un monstre - dans les 320 dernières roues jumelées derrière.

↓ TU-154M, debout aujourd'hui chez Tomsk Museum, a commencé à voler à Aeroflot sous ce numéro à bord - URSSR-85685 (1990-1994). Et depuis 1998, il a reçu RA-85685, sous lequel il travaillait à Magadan Airlines, Vladivostok Avia puis à Utetair. Le 28 décembre 2011, l'avion est arrivé à l'aéroport de Tomsk comme son déménagement et est devenu l'objet principal du musée créé ici.

Une excursion aéronautique envers nous a passé un pilote avec une expérience de 36 ans Rafael Tagirov. Il a volé à AN-2, AN-24 et AN-26. En 1983, il planta un an-24 sur un moteur en cours d'exécution, aucun des passagers remarqua. Pour cela, la médaille de Tagirova Dali Nesterov.

↓ Phare d'élan de signal lumineux, plus précisément, une de ses deux lampes. Il est nécessaire de désigner un avion dans l'air et sur la terre (lors de la conduite d'un airfield non transmis) pour éviter la collision avec d'autres doublures.

Lorsque le 28 décembre 2011, l'avion a volé ici, il était blanc comme de la neige. N'est plus utile, mais aussi pas "Aeroflot".

↓ Vous pouvez voir comment TU-154 a volé à Tomsk le 28 décembre 2011 - Tomsk TV Channel TV-2 a pris l'intrigue de cette:

↓ La peinture soviétique historique a déjà été infligée à Tomsk. Beaux regards. Seulement la croix dans le deuxième moteur.

↓ ici l'hôtesse de l'hôtesse réchauffée de la nourriture pour les passagers. Dans ce poêle avec des rayures rouges, que quatre sont placés, ou cinq paquets.

Cabine en bon état. À gauche du FAC, à droite du deuxième pilote, entre eux un peu arrière - la place du navigateur. «En fait, il est le principal responsable d'un plus grand nombre d'appareils et explique ces deux imbéciles où voler», Rafael Tagirovich plaisante.

↓ Bountrynger place. Le cinquième de la cabine TU-154M a généralement volé la plus belle hôtesse ou une autre vérification. :)

↓ "RIFT!"

Comme indiqué dans les commentaires précédant la TU-154 de la bande, la boîte de dialogue a regardé quelque chose comme ceci:

- L'équipage, prendre, le mode de la valeur nominale, pour garder le minerai.

La vitesse augmente.

- Rubezh // parler brièvement du taux de décision sur le décollage.

- Nous continuons.

- Grimper! // À ce moment-là - Direction de lui-même.

L'avion est consacré au 18.05.2000. Et placer sous l'icône.

Dans la cabine TU-154, j'ai manqué avec succès le premier des deux pendant ma présence des pièces jointes d'AN-24 de Strezhevoy.

Le temps à la seconde était toujours et nous avons marché autour de la cabine. Rostropovich a volé dans cet avion. Il sera nécessaire d'écouter les loisirs, peut-être qu'il a composé de TU-154.

Cette vue de l'hublot est déjà à peine modifiée.

↓ Trumpe dans le Salon Tu-154: Ici, il était possible de regarder tout le vol et de l'écouter, car le "stupeur" chante.

↓ Ici, je ne peux pas comprendre cette idée. J'espère que l'avion ne prendra pas le numéro sous lequel il a volé (85685).

Merci pour votre attention.

En savoir plus sur les avions soviétiques sur la chaîne

TU-154. Photo. Vidéo. Schéma de salon. Les caractéristiques. Commentaires

L'avion TU-154 a été conçu dans les années soixante de l'Union soviétique, le bureau design de Tupolev.

TU-154 - Avion de passagers à trois lignes, est destiné à rendre les vols de longueur moyenne. A été conçu par le bureau design. Tupolev dans les années 60 comme remplacement de TU-104.

Histoire de la création

Le développement du nouvel avion de ligne soviétique, censé remplacer l'obsolète AN-10, TU-104 et IL-18, était engagé dans le concepteur en chef Eger S.M. Depuis 1963. Il a été mis sur la tâche pour construire un avion de passagers, qui ne serait pas inférieur au "Boeing 727" américain en termes de caractéristiques techniques.

Le premier appareil testé a été réalisé en 1966 et a reçu le numéro de bord de l'URSS-85000. 10.10.1968, sous la commande du commandant de Bord Sukhova Yu.v. Le premier vol TU-154 a été effectué. En 1969, il a été présenté à l'avion au Bourget.

TU-154 Photo

1970 - Lancement de la production en série dans l'usine d'aéronefs de Kuibyshev (Caaz).

À partir de 1971, il a travaillé au service de la livraison postale de Moscou à certaines des 85 villes de l'URSS (Sochi, Tbilissi, Simferopol).

Les numéros de bord de l'aéronef de TU-154 et à Alliance, et en Russie ont commencé avec Numbers 85, par exemple, URSS-85208, RA-85401. L'avion a commencé à transporter des passagers de 1972. Le premier vol régulier a eu lieu le 9.02.1972 (eaux minérales de Moscou) et le premier International - 2.04.1972 (Moscou - Berlin).

Déjà, le premier vol de l'avion de ligne a montré le besoin de ses mises à niveau. Deux ans plus tard, la première modification de TU-154A avec des moteurs plus puissants est libérée.

TU-154 Photo 2

En 1981, une nouvelle modification de TU-154B a été libérée avec une augmentation de la masse de 94 à 98 tonnes, passives, avec une modification des structures de conception et de la composition de l'équipement. Presque toutes les premières séries ont été finalisées à cette modification.

1984 - Le début de la production de série de TU-154M (initialement TU-164). Ils ont été installés plus de moteurs économiques développés par la KB. Solovyov. La masse de décollage maximale de ces doublures est de 100 à 104 tonnes.

9 Les aéronefs ont été convertis en fret (ils étaient initialement appelés TU-154T, puis TU-154C).

5 Les aéronefs sont reconstruits dans des laboratoires volants et ont été appliqués dans les programmes de test de fusée de burandie. Ils étaient étiquetés tu-154l.

Deux appareils ont été convertis au programme "ciel ouvert", dont le but est de surveiller les actions militaires des pays de l'OTAN et de la CEI. En 1997, l'une des TU-154M - il a échoué en Allemagne.

Sur la base de TU-154, le premier avion de la planète est conçu par du gaz liquéfié comme combustible.

Il convient de noter que les modifications de TU-154 sont l'aéronef de série la plus massive des années 80 dans l'URSS. Ils ont fait des vols dans l'ensemble de l'Union et dans plus de 80 villes du monde. En plus de Aeroflot, l'aéronef était dans l'aviation des forces armées de l'Union soviétique.

Pour la première fois, j'ai fait un vol sur 3.10.1968. La production de masse a été reçue en 1970 et a été produite jusqu'en 1998, à la même période, il a été mis à niveau plusieurs fois. Il était tellement exigeant depuis quelques années, ce qui a été recueilli jusqu'à 5 avions par mois. De 1998 et jusqu'en 2013, la production se dirige vers l'usine de l'usine d'Aviakor (Samara), mais cela va beaucoup plus faible. Et en février 2013, après la libération de l'aéronef de convoyeur 998-CH TU-154, sa production est fermée. Cet avion de ligne porte à juste titre le titre des principaux aéronefs de passagers réactifs de la Russie de la gamme moyenne de route.

TU-154 a servi de remplacement de l'aéronef TU-104. Des exigences plus strictes ont été avancées à l'aéronef par rapport aux modèles précédents. Ces exigences concernaient principalement la sécurité des pistes et des vols.

Les travaux sur la conception de l'aéronef ont été lancés en 1963. Les bases ont été prises par son prédécesseur TU-104. Mais contrairement à lui, trois moteurs ont été installés sur cet aéronef. Tous les moteurs sont placés dans la queue. De plus, pour la première fois sur l'aéronef passager soviétique, un système de réservation de systèmes de contrôle et de contrôle de base a été établi. Cela a permis d'améliorer la sécurité des vols. De plus, dans l'avion, commencez à utiliser des moteurs inverse, ce qui améliore ses caractéristiques d'atterrissage.

TU-154 Photo

TU 154 2.

En TU-154 par rapport à TU-104, le confort d'un compartiment passager a été amélioré. Le système de régulation automatique de la pression atmosphérique a été installé.

Au tout début de la conception de TU-154, le projet a également été posé et une version de chargement de l'aéronef conçue pour le transport de 25 tonnes de cargaison à une distance pouvant atteindre 2 200 kilomètres. En 1968, les premières voitures expérimentées ont été construites. Le vol d'essai a eu lieu le 3 octobre 1986. Pendant le test, l'aéronef a progressivement raffiné et amené au niveau opérationnel. En 1969, l'aéronef a été montré au Salon international de l'air au Bourget. Après toutes les améliorations, ainsi que le passage de tous les tests de vol et de terrestre, l'avion est entré en production. Le premier aéronef série, avec des moteurs NK8-2 installés, entré Aeroflot à la fin de 1970. La première fois que l'avion a été utilisé pour transporter la correspondance postale. Au cours de ces vols, il a été constaté que l'aéronef exige un raffinement en termes d'amélioration de la fiabilité des conceptions de certains nœuds. Le premier vol avec Passengers Avionliner a commis en février 1972.

Salon TU-154 Salon photo

Plus tard, une version améliorée de TU-154A a été publiée. Les améliorations concernaient l'installation du moteur de l'aéronef et de l'aérodynamique de l'aile. En 1975, la version améliorée suivante a été fabriquée - TU-154B. Cette modification a reçu un réservoir de carburant supplémentaire et une sortie d'urgence supplémentaire dans la queue de l'aéronef. Modification de TU-154B-1 autorisée à accueillir jusqu'à 169 passagers de la même classe. Et la version de TU-154B-2 dans une configuration de la classe comporte 180 sièges passagers. À ce jour, presque toutes les modifications de l'aéronef sont retirées du fonctionnement.

La prochaine modernisation de l'aéronef a la désignation de TU-154M. Ceci est une version améliorée de TU-154B-2. Cet avion a des moteurs à réaction D-30K. L'aérodynamique des aéronefs et de l'avionique a également été amélioré. Ces innovations ont permis d'augmenter l'efficacité énergétique et d'augmenter en conséquence la gamme de vols. La version TU-154M-100 est équipée de Litton Avionics, d'un système de navigation GPS, d'un nouvel intérieur de la cabine.

Production et fonctionnement

À partir de 1970 et 1998, 918 unités de TU-154 ont été publiées, notamment:

Il est à juste titre appelé les avions passagers les plus courants de l'Union soviétique. 150 avions TU-154 visaient à l'exportation.

Depuis le premier vol réussi commis en 1972, plus de 40 ans ont passé jusqu'à notre époque. L'équipement aéronautique est techniquement obsolète et à partir du milieu des années 2000, il est lancé d'écrire des vols. À une telle étape, je devais aller aux compagnies aériennes pas tellement à cause du développement des ressources ou du manque de qualité de confort dans l'avion, à partir du calcul du coût du vol. Comparé à ses homologues occidentaux, le moteur de transporteur moteur TU-154 avec les mêmes indicateurs d'alimentation consomme des carburants 2 fois plus. Cela peut être expliqué par le fait que la conception de l'aéronef a été vendue dans les années 60, lorsque le prix du carburant n'était pas un facteur décisif et, par conséquent, la consommation de carburant était au moins pris en compte.

Photo du moteur TU-154

Cependant, même à la fin de 2008, TU-154 a classé la moitié de la flotte d'aéronefs de passagers de compagnies aériennes russes. Mais la crise financière mondiale dans laquelle de nombreux pays ont plongé à la fin de 2008 - début de 2009, ont fait "Starzhila" quittant rapidement sa position.

L'une après l'autre, compte tenu des futures pertes financières, les compagnies aériennes russes ont commencé à refuser d'opérer TU-154:

  • 10/17/2008 - L'atelier entier de la société TU-154 "S7" est complètement retiré de l'opération - le plus grand transporteur national russe;

  • 2009 - Refus de l'exploitation des sociétés TU-154 de la SCC "Russie" et "Aeroflot". Dans ce dernier, TU-154 a effectué des vols réguliers pendant 38 ans.

TU-154 Livres photo

À partir du début du XXIe siècle, les éléments de l'avion de ligne sont moralement obsolètes. Par conséquent, des analogues plus parfaits sont venus à son quart de travail: "Boeing 737" et Airbus A320. TU-154 a été interdit aux vols dans les pays de l'UE en raison de la restriction de bruit supérieure. Seuls les aéronefs ont été passés, équipés de panneaux spéciaux absorbant le bruit. Entièrement banni à la mouche TU-154 (à l'exception de TU-154M) au-dessus de l'espace aérien de l'UE en 2006. Pour le moment, ces avions de ligne fonctionnent régulièrement uniquement dans les pays de la CEI.

Aeroflot Airlines, GTC "Russie" et "Siberia" ont refusé d'exploiter la TU-154 en 2008-2009.

10/16/2011 - Le dernier vol de la ligne aérien avec le soutien des compagnies aériennes d'Ural. Cette société a exploité le Passager le plus "âgé" Tu-154 en Russie, libéré en 1977, mais si nous prenons une échelle mondiale, alors selon 2012 en Corée du Nord (Aircoryo Airline) sur des vols réguliers, il y avait encore une voiture de 1976 avec Numéro de P-552 à bord.

À la fin de 2010, sur le territoire de la Fédération de Russie, plus de 100 aéronefs TU-154 Versions différentes étaient en cours d'exploitation. En juin 2013, le propriétaire du plus grand aérodrome TU-154 de Russie devient UTAIR (23 doublures).

En dehors de la Fédération de Russie, les principales voitures TU-154 au Kazakhstan - 12 pcs.

Au début de 2011, les aéronefs TU-154 ont mis des vols à destination de Tadjikistan (5 revêtements), Biélorussie (5), Ouzbékistan (3), Azerbaïdjan (3), Kirghizistan (3), Chine (3), Corée du Nord (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

En 20.02.2010, une interdiction a été imposée à l'interdiction de l'exploitation de l'état de l'Iran de TU-154.

Un aéronef est resté à la disposition des gouvernements de la République tchèque, de la Pologne, de la Bulgarie et de la Slovaquie.

Selon les statistiques, le destin des instances restantes de TU-154 a été distribué comme suit:

  • 73 - détruit en raison d'accidents et de catastrophes graves;

  • 187 - Dirigé sur la ferraille;

  • 89 - Il est prévu de couper sur la ferraille;

  • 24 - Expositions du musée, dont 1 - un restaurant-restaurant;

  • 283 - En possession des compagnies aériennes, dont plus de 100 sont en pleine pertinence en vol.

En juin 2013, TU-154 a effectué des vols réguliers dans les lignes aériennes suivantes de Russie:

  • Utair - 23 doublure. Il est prévu jusqu'à la fin de 2014 pour remplacer complètement l'intégralité de l'aéronef TU-154 sur l'Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 aéronefs;

  • "Alrosa" - 7 aéronefs. Pour l'avenir, leur remplacement complet de Boeing-737 est prévu;

  • "Cosmos" - 4 avion de ligne;

  • Gazpromavia - 2 aéronefs;

  • Tatarstan - 2 doublures, prévoyez d'acheter un tiers. Exploité sur la substitution d'autres côtés.

Pilotes de cabine TU-154TU-154 Cabin Pilots 3Pilotes de cabine TU-154 2

À partir du début de 2014, seules 80 revêtements de TU-154 sont prêts à effectuer leur travail dans le monde. Néanmoins, cet aéronef restera toujours dans l'histoire comme l'un des avions-circuit en série les plus massives de la production nationale. La raison du refus de nombreuses compagnies aériennes de la maintenance de TU-154 n'était pas seulement son équipement obsolète et une consommation élevée de carburant, mais également de nombreux accidents et catastrophes avec sa participation (bien que l'enquête ait le plus souvent établi la cause des brosses dans l'homme facteur). Selon les prévisions d'experts en aviation civile en 2015, TU-154 sera entièrement radiée par les compagnies aériennes et remplacée par des voitures plus modernes.

Cependant, il est possible d'exploiter ces aéronefs avec diverses structures gouvernementales (ministère des Affaires intérieures, FSB, MO).

Le dernier avion TU-154 a été libéré le 19.02.2013 à l'usine d'Aviakor (anciennement Caaz) à Samara et a reçu l'usine numéro 998.

Schéma de salon TU-154.

TU 154 Schéma

Le vol le plus court de 388 kilomètres, TU-154 fait Baku-Aktau sur le vol. Et le vol le plus long était de 4869 kilomètres - vol Moscou-Yakutsk.

L'avion a été produit depuis plus de vingt ans depuis 1970 à 1998. Au total au cours de cette période, 1025 voitures de modifications différentes ont été produites. À ce jour, l'opération de vol reste un peu moins de cent voitures.

TU-154 Caractéristiques:

  • Années de sortie: 1970-1998

  • Poids vide: 50780 kg

  • Longueur: 47,9 m.

  • Hauteur: 11,4 m.

  • Wingspan: 37.55 m.

  • Square d'aile: 201,45 m²

  • Fuselage Largeur: 3,8 m

  • Vitesse de croisière: km / h.

  • Vitesse maximale: km / h

  • GAMME DE VOL: 2500 - 3600 km.

  • Plafond: 12200 m

  • Longueur du courant: 2300 m.

  • Longueur de course: 2030 m.

  • Nombre de sièges passagers: 160 sièges.

  • CREW: 4 personnes

TU-154. Galerie.

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TU-154. Vidéo.

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TU-154 est une doublure à jet moyenne-courriers passagers, équipée de trois moteurs. L'aéronef a d'abord augmenté dans le ciel en 1967 et a reçu le surnom de «Aurora» par analogie avec le célèbre croiseur, marquant le début de la révolution socialiste. De nombreuses modifications ont été créées sur la plate-forme de cet aéronef et il est lui-même dans la cellule de nombreuses sociétés principales de transporteurs.

L'histoire de la création de TU-154

L'histoire de l'avion TU-154 commence en 1963, lorsque le concepteur en chef de Okb Tupolev, Yeju S. M. M., a été chargé de développer un prototype de l'aéronef, qui aurait pu participer à l'aéronef Boeing-727. La voiture a été recueillie sur la plate-forme de la TU-16 réactive, TU-95 et TU-114, mais l'objectif principal de TU-154 était le transport aérien des civils. La première version de l'avion de passagers a été appelée TU-104D, dans l'URSS, elle est descendue du convoyeur au début de 1963.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

Les dessins TU-154 ont été créés sur la plate-forme TU-104. Cependant, les ingénieurs ont décidé de changer la queue de la queue et de faire un certain nombre d'ajustements à la conception de la cabine et des unités d'alimentation tout en maintenant le reste du fuselage et laissant presque ailes inchangées. Afin de garantir le fonctionnement normal de l'unité d'alimentation principale, l'angle de la partie d'entrée de ses apports d'air a été modifié par rapport à l'axe vertical.

L'histoire de la doublure passagers a reçu sa continuation logique en 1965, lorsque le bureau de conception de Tupolev a réussi à offrir le meilleur projet de l'aéronef correspondant aux exigences tactiques et techniques du MGA. Le premier vol de l'avion TU-154 devait avoir lieu en mars 1967, mais pour un certain nombre de raisons, la ligne de ligne a augmenté d'abord dans les airs à l'automne de la même année. Pour la première fois dans la pratique de l'aéronef domestique de passagers, il a été décidé de recourir à l'utilisation d'un système de rappel irréversible.

Construction de l'aéronef

La construction de la TU-154 est faite sous la forme du planeur avec une position basse de l'aile, caractérisée par un sweat-shirt permanent. Le plumage en forme de T est équipé d'un stabilisant réarrangé, trois moteurs sont dans la partie queue: deux du côté du boîtier et une dans la queue avec des apports d'air de fortification. L'aile est mise en œuvre sous la forme d'un caisson à trois glaces, dont le centre a deux parties de retrait. Le bord avant est situé au sommet de l'arrière, il contient des rabats et des forestiers à trois côtés. Le centre du segment du milieu de l'aile est équipé d'intercepteurs.

Construction TU-154

Construction TU-154

Les aéronefs TU-154 se distinguent par une excellente mécanisation de l'aile, ce qui leur permet de dépenser économiquement le mélange de carburant et de développer les indicateurs de vitesse nécessaires aux modes d'atterrissage et de décollage. Un châssis à trois temps est éliminé dans les gondoles. Le châssis de contrôle devant l'aéronef est effectué avec l'aide de pédales spéciales situées dans la cabine pilote. Sur l'avion TU-154B et les modifications suivantes pour eux, la gestion du châssis fournit une poignée située sur la console à gauche du pilote principal.

L'aéronef TU-154M est équipé d'un complexe aérobatie moderne qui répond à toutes les exigences proposées par l'Eurocontrol et l'OACI. Le système de navigation par satellite de cet aéronef est conjugué avec le système TCAS avertit la collision des aéronefs dans l'espace aérien. La cabine détient deux pilotes, un berthorer et un navigateur. Selon la modification, il peut être calculé pour trois membres d'équipage. La capacité admissible de l'aéronef passager TU-154 est de 180 personnes. La masse de décollage maximale de l'aéronef est de 104 tonnes.

TU-154.

TU-154.

Les manipulations des PRED et des stabilisateurs sont effectuées au moyen de lecteurs électriques et d'un système hydraulique qui vous permet de supprimer et de produire des fermetures et des intercepteurs. Les amplificateurs hydrauliques sont impliqués dans le contrôle des ailers, des tapis de direction et de hauteur. L'aéronef est équipé d'un système opposant son climat et son contrôle climatique, qui fonctionne en raison du bon fonctionnement des puissances puissantes.

Gabarits.

La longueur de l'aéronef Tupolev-154 est de 48 mètres, la hauteur est de 11,5 mètres. La portée des ailes de l'aéronef - 37,5 mètres, la zone de l'aile est 201 m².

Dimensions TU-154

Dimensions TU-154

Capacité

La capacité de l'aéronef varie de 131 à 180 passagers en fonction de la modification et de la division de la cabine dans des classes.

Cabine

La cabine est conçue pour quatre membres d'équipage, y compris l'ingénieur de la direction, le navigateur, le pilote principal et deuxième. Le projet initial était axé sur une cabine à trois lits, dans laquelle il n'y avait aucune place pour le navigateur. Incidents désagréables, tels que l'échec de l'orientation identifié à la suite de tests, des concepteurs forcés d'introduire des places supplémentaires, notamment pour le cinquième membre de l'équipage, tel qu'un bruant ou un inspecteur. À l'intérieur de la cabine est également placé: boucliers, consoles latérales et moyennes et plusieurs tableaux de bord. La cabine est heureuse de quatre tiges, deux côtés, trois pare-brise et des bouchons coulissants.

TU-154 CAB

TU-154 CAB

La capacité des passagers varie en fonction de la plage de vol et du chargement du compartiment de fret. Le nombre minimum de places à bord est de 128, maximum - 164. Le côté gauche du fuselage est équipé de trois trappes, dont deux sont conçues pour atterrir des passagers, une porte est un service. De droite, il y a une trappe de sortie de rechange. Le remplissage du compartiment à bagages est effectué par deux trappes qui se déplacent dans la partie interne du transfert de fuselage dans différentes directions.

Caractéristiques principales

La vitesse maximale de TU-154 est de 974 km / h. La vitesse de croisière de l'aéronef varie à moins de 901-934 km / h. La masse de décollage admissible de l'aéronef est de 104 tonnes, la doublure vide pèse 55 tonnes. Capacité de charge maximale - 80 tonnes. Les principales spécifications de vol de l'aéronef:

  • Hauteur de vol - Pas plus de 12 km;
  • Gamme (longueur) - 2,3 km;
  • Salon (hauteur) - 2 mètres;
  • Salon (largeur) - 3,5 mètres;
  • Fuselage (diamètre) - 3,79 mètres;
  • La hauteur de l'aéronef est de 11 mètres;
  • Consommation de carburant - 5401 kg / heure.

TU-154.

Selon la modification de la TU-154, l'aéronef est équipé de diverses unités de puissance. Les moteurs NK-8-2 sont installés sur la TU-154B, la modification de l'indice "M" est équipée de moteurs plus puissants avec une prise de 11 000 * 3 kgf. Aérodynamisme pratique de l'aéronef TU-154 vous permet d'utiliser un avion sur des compagnies aériennes du milieu et de la faible longueur de pas de plus de 3,5 mille kilomètres. La vitesse de vol avec une charge autorisée ne dépasse pas 955 km / h.

Vue d'ensemble du salon de l'avion

En regardant la photo du salon TU-154, vous pouvez facilement vous assurer qu'il est devenu beaucoup plus confortable que dans le premier avion réactif soviétique TU-104. Chaque série se compose de six chaises qui partagent le passage. Chaque bloc comprend trois sièges passagers en mouvement à l'aide de blocs spéciaux. Ainsi, vous pouvez modifier les paramètres de marche des étapes en les plaçant en fonction de la classification de la cabine.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Le service de l'éclairage individuel et du contrôle climatique est disponible pour les passagers de doublure. D'en haut des rangées latérales extrêmes, il existe un certain nombre d'étagères de bagages, caractérisées par une grande capacité. Étant donné que la conception de l'aéronef d'aujourd'hui est considérée comme un peu dépassée, à l'intérieur de la cabine, il n'y a pas de preuves et accès au Wi-Fi.

Schéma de salon

Le salon de l'avion TU-154 est divisé en deux parties interconnectées par le hall et le buffet de la cuisine. Dans deux compartiments sont capables d'accueillir jusqu'à 158 passagers. Cependant, les concepteurs ont fourni des chaises amovibles, permettant de réduire ou d'augmenter le nombre de personnes à bord. Une classe d'entreprise commence à proximité du cockpit des pilotes, équipé de sièges plus confortables avec une distance étendue les unes des autres.

Schéma de salon TU-154

L'économie commence immédiatement après la classe d'entreprise. Il a un passage étroit et des conditions de vol moins confortables. Le tableau du salon dans une disposition de la classe implique la possibilité d'accueillir 166 passagers. Dans une mise en page de 12 classe de 12, les chaises sont données sous la classe d'entreprise, 104 sièges sous l'économie et 18 sièges sous la classe de confort.

Lieu du meilleur

Le schéma de salon des avions passagers varie en fonction de la division en classes. Les endroits les plus pratiques de la classe de l'entreprise, selon Avid Travellers, se trouvent dans les 2e et 3ème rangées et sont situés près des hublots. Les 1er et 4ème rangées sont considérées comme moins confortables car elles sont séparées de la classe d'économie et de la cabine de toilette avec une petite partition. Les meilleurs endroits de la classe économique sont situés à partir du 11ème à la 19e rangée. Les moins bons endroits - dans la 28ème rangée. Les passagers qui ont pris des chaises de chaises se plaignent souvent de la file d'attente dans les toilettes, découlant presque immédiatement après la décollage.

Les passagers de la classe affaires reçoivent d'abord de la nourriture et ont une priorité en cas de situations difficiles. Cette classe n'est pas équipée d'un berceau pour enfants, ce qui permet de se détendre pendant le vol sans être distraits en pleurant et en le bruit créé par de petits passagers.

Production et fonctionnement

Le Conseil des ministres de l'URSS a décidé de commencer la production de masse de TU-154 au Congrès à l'été 1965. À ces fins, la capacité de la plante de Moscou «Bannière du travail» a été choisie, mais la plante de Kuyazzhev "Quaz" était engagée dans la version future de la série. Le premier aéronef a été assemblé au début de 1967, après une courte période, le premier avion série a vu la lumière. Jusqu'en 1998, plus de 900 modifications différentes de TU-154 ont été construites. La graduation de la production de masse tombe pour l'hiver 2013. L'usine d'aviation de Samara (ancienne quaze) à ce jour effectue des travaux de réparation et de la manipulation pour étendre la ressource de la TU existante.

L'exploitation de l'avion de ligne passagers a commencé à l'hiver 1972. En 2000, de nombreuses entreprises ont commencé à abandonner l'aéronef en raison de l'élaboration d'une ressource et d'une faible efficacité énergétique. TU-154 a été conçu dans les années 60 lorsque l'économie prévue de l'Union soviétique n'a pas attribué le coût du mélange de carburant aux facteurs déterminants. À la fin du 20ème siècle, la doublure s'est révélée être moralement obsolète. La plupart des transporteurs l'ont remplacé à Airbus A320 plus moderne et à Boeing 737.

En 2002, les pays de l'Union européenne ont adopté une limite au niveau du bruit publié. TU-154 n'étaient pas équipés de panneaux spéciaux absorbant le bruit, ce qui a provoqué des vols d'élevage en Europe. Après l'allumage de l'aéronef sur la piste de la ville de Surgut, le président de la Fédération de Russie a déclaré que l'exploitation ultérieure de TU-154 et ses modifications sont en question. Aujourd'hui, les aéronefs sont inclus dans le registre des compagnies aériennes de Tatarstan, de Yakutia et de certains transporteurs russes, tels que «Airlines» et espace Gazpromavia.

Combien coûte?

En 1992, le coût du passager TU-154 était de 163 millions de roubles. À l'été 1996, le prix de la ligne de ligne a atteint 12 000 000 $ (plus de 50 milliards de roubles). Une fois que l'aéronef produit une ressource dans 10 mille heures de vol, son prix approximatif va chuter à 10 000 000 dollars.

Pourquoi arrêter de laisser tomber?

La question de la suppression de l'aéronef légendaire avec la production a été mise en scène par la direction de la Fédération de Russie après l'effondrement tragique de la modification de la TU-154B-2, qui s'est produite à proximité de la ville de Sotchi. Aujourd'hui, la doublure ne se conforme pas aux normes européennes relatives au bruit et à un certain nombre d'autres paramètres, et diffère également dans la consommation de mélange de carburant élevée, ce qui permet d'utiliser non rentable. Qu'est-il arrivé à voler par l'avion TU-154?

Oui Non

Modifications TU-154

Les modifications de TU-154 ont des différences dans le domaine des caractéristiques techniques et d'autres indicateurs. Par exemple, la variation TU-154A est équipée de réservoirs de carburant supplémentaires et de sorties d'urgence. Les modifications ont affecté un certain nombre de propriétés aérodynamiques, de masses de décollage et d'autres paramètres. Depuis 1969, les modifications suivantes de l'aéronef ont vu la lumière:

  1. Tu-154c. Il a une trappe de chargement supplémentaire et un équipement de chargement spécial. Pour le logement des marchandises, 9 palettes inscrites à des grilles d'amarrage sont fournies. La cabine d'équipage est protégée par une grille de barrière.
  2. TU-154M-100. La modification est caractérisée par une augmentation de 104 tonnes de poids de réglage, d'un système de navigation GPS intérieure et satellite mis à jour. Le poids de l'aéronef vide a été réduit de 0,5 tonnes.
  3. Tu-154l. La modification est un laboratoire volant avec un système de contrôlabilité et une stabilité modifiés. L'arrière de l'aéronef a été soumis à une innovation, ce qui a entraîné un gain supplémentaire. Les interceptuelles peuvent être impliquées comme freins.
  4. La modification B-2 a été produite jusqu'en 1986, conçue pour 180 passagers. Les mécanismes de freinage, les roues de châssis et un certain nombre d'autres éléments et nœuds ont été remplacés.

Une modernisation profonde de TU-154B est un aéronef avec un indice "M", équipé d'unités de puissance économique et de navigation et de complexe aérobatie "Jasmin". Les concepteurs ont apporté un certain nombre d'améliorations dans les propriétés aérodynamiques du fuselage et des ailes, grâce auxquelles les indicateurs de la plage de vol ont considérablement augmenté. Au lieu d'un rabat à trois fois, des modèles de deux dollars sont utilisés dans le modèle. La variation était en production en série jusqu'en 2012. Aujourd'hui, l'exploitation de la doublure est considérée comme économiquement inappropriée, ce qui a forcé de telles entreprises telles que Aeroflot et S7 Airlines. Les transporteurs aériens "alrosa" et "utair" continuent son fonctionnement.

TU-154: Carte de visite du "Aeroflot" soviétique

Les premiers avions de passagers domestiques avec des moteurs turboréacuels (TRD), TU-104 et TU-114 ont été créés sur la base des véhicules de combat TU-16 et TU-95. La deuxième génération de TU-124 et de TU-134 a été conçue à l'origine comme des modèles réduits de TU-104, avec un certain nombre de modifications. Contrairement à eux, la création d'un nouvel avion de passagers d'âge moyen de la troisième génération, qui a reçu le nom TU-154, est devenu pour constructeurs de l'OKB. La première voiture de passager de Tupolev qui n'avait pas de prototype militaire.

Avant d'experts soviétiques, il s'agissait de créer un aéronef qui ne serait pas inférieur à ses paramètres de base de la conception Boeing 727, l'aéronef américain de la même classe. Un "Boeing 727-100" expérimenté d'abord dans les airs en février 1963 et en décembre a été certifié. B-727C (avec une porte de chargement et un système de chargement manuel) décollé en décembre 1964. Trois ans plus tard, en juillet, sont apparus sur 727-200, qui a été commandée dans cinq mois. La production B-727 a cessé en 1984 par la libération de 1831 voitures, dont 1249 B-727-200.

Au début des années soixante, les TU-104, IL-18 et AN-10 ont été activement exploités par la longueur maximale de 3 500 km sur les lignes «Aeroflot». Ainsi, le GVF domestique a eu trois plans de passagers différents d'une classe proche de son point de vue. Cela rendait difficile de travailler pour assurer la régularité des transports, entraînant des difficultés excessives dans le fonctionnement de diverses dans la conception des aéronefs.

C'est à cette époque que la question a été soulevée sur leur remplacement par une machine. La condition a été lancée: une nouvelle doublure devait prendre tout le meilleur de ses prédécesseurs, bien sûr, en tenant compte des nouvelles exigences relatives aux aéronefs de passagers. Travaillez dans l'OKB pour déterminer l'apparence la plus optimale de l'aéronef créé, qui a pris presque deux ans, dirigeait le chef du département des projets techniques S. Herger. Les avions de passagers moyen-courriers ont été calculés sur le transport de 16 à 18 tonnes de charge commerciale située de 2850 à 4000 km avec une vitesse de croisière d'au moins 900 km / h et 5800 kg - à une gamme allant jusqu'à 7 000 km avec une vitesse de croisière de 850 km / h. En outre, l'exigence de capacité a été présentée pour fonctionner avec des rayures d'aérodrome II.

Il convient de noter que la concurrence a été annoncée sur ce projet. En plus de l'OKB Tupolev, Okb Ilyushin a participé au développement d'une telle voiture, qui a proposé le développement de l'IL-72 avec trois TD-30 TR1 avec une prise de 6800 kgf. Le client en conséquence a choisi TU-154 en tant que voiture, en tenant compte le plus pleinement des réalisations les plus récentes de l'aviation

Science et technologie. Il était prévu de lancer un avion dans une série à l'usine de Moscou n ° 30 ("Bannersrard Travail", maintenant Mapo), mais la production s'est tournée à l'usine n ° 18 à Kuibyshev. En novembre 1965, la future TU-154 a approuvé les exigences techniques du vol de la MGA.

Il ne fait aucun doute que, en termes de rapport coût-efficacité, il y avait un système plus rentable avec deux TRD et le plus sécurisé - avec quatre moteurs. Pour TU-154, le diagramme à trois liaisons d'origine intermédiaire a été choisi: deux concepteurs de moteur placés sur des pylônes à partir de côtés et une THD à l'intérieur de la partie arrière du fuselage (HCCF), avec une prise d'air dans le méchant avec un canal en forme de S.

TU-154 est distingué très élevé pour sa classe avec un crash égal à 0,36. Dans la plupart des autres machines, cet indicateur varie de 0,22 à 0,27. Boeing B-727-200, par exemple, 0,2-0,26. Un tel choix pour TU-154 est omis; D'une part, cela affectera négativement l'économie, de l'autre, l'excès de poussée assure l'exploitation de voitures dans les aéroports avec une longueur de bande de 1500 m, avec des aérodromes de haute montagne et dans des régions avec un climat chaud.

Si le Zaokan "Boeing 727" était destiné aux vols de l'altitude de 7600 à 9150 m, la TU-154 a été optimisée sous de grosses hauteurs de croisière de 11 000 à 12 000 m. À cette fin, la zone d'aile a pris jusqu'à 180 mètres carrés. M (U-727 - 145 mètres carrés. M). En conséquence, il a été atteint de réduire la charge spécifique de l'aile. Avec un poids de décollage normal, il s'est avéré être égal à 472 kg / sq. M (pour B-727-200 - 602 kg / m²). La combinaison des deux paramètres spécifiés a permis de minimiser les coûts de carburant de croisière.

En 1968, dans la production expérimentale, les deux premières voitures ont été fabriquées: une pour les tests de vol, la seconde pour statique. Le premier avion a été transféré au test de vol et à la base de conversion - les acks. UNE. Tupolev.

Un TU-154 expérimenté a augmenté dans les airs en octobre 1968. La voiture a conduit l'équipage dans le commandant du navire Yu. Sukhova, le deuxième pilote N. Kharitonov, l'ingénieur de vol V. Evdokimov. À bord de l'aéronef, il y avait aussi un ingénieur de test de premier plan - L. Yumashev, expérimentateur Yu. Efimov et Bortelectric Yu. Kuzmenko. Après avoir terminé la phase du réglage et des premiers vols, la voiture a été envoyée à des tests conjoints qui ont eu lieu en deux étapes.

De décembre 1968 à janvier 1971, la première étape de l'usine a eu lieu à la Lii Airfield, la seconde a été achevée en décembre 1971. Dans le même temps, a commencé à préparer la production de masse à Kuibyshev. La création et la finition de la voiture sur la première étaient sous la direction du concepteur en chef D. Markov, puis elle était dirigée par S. Eger. Ce sont eux qui ont accepté les principaux problèmes associés aux essais et au développement de la nouvelle ligne de ligne de ligne de la série. Depuis mai 1975, A. Schungardt a été nommé le chef des travaux sur "cent cinquante-quatrième quatrième", qui devint plus tard le concepteur en chef de cet aéronef et ses nombreuses modifications. Jusqu'en 2011, il a dirigé l'ensemble du travail, associé à l'amélioration de la doublure.

En 1969, l'Union soviétique a démontré une TU-154 expérimentée au Salon en français le Bourget.

En mai 1971, des tests opérationnels des machines de pré-production sur les lignes "Aeroflot" ont commencé. Ils ont été utilisés pour livrer des courrier de la capitale soviétique dans Tbilissi, Sotchi, Waters minérales et Simferopol. Le premier vol de passagers réguliers sur la route Moscou - Les eaux minérales TU-154 ont été effectuées le jour du 49e anniversaire de Aeroflot - 9 février 1972.

Dans les années quatre-vingt, la TU-154 des différentes options est devenue les machines les plus massives d'Aeroflot. Ils ont été exploités des aérodromes de presque toutes les grandes villes de l'URSS. En été, l'avion de ligne est devenu le principal transporteur de nombreux vacanciers dans les régions du sud du pays. C'était éphémère dans près de cent villes d'Europe, d'Asie et d'Afrique. Au début de 1996, Quaz a fait environ 950 voitures. TU-154 SERIALE a été produite jusqu'en 2013. À ce jour, environ 80 voitures continuent d'être en exploitation.

Les avions de ligne des premiers problèmes ont utilisé une bonne demande internationale. Ce qui n'est pas surprenant: ne possédant pas inférieur aux homologues occidentaux, il les supérieure sensiblement dans le confort. Avec le capitalisme, la rentabilité de la machine arrive à la première place, elle devrait apporter des revenus à l'opérateur. Dans l'URSS, l'approche en était une autre, il ne s'agissait pas de l'extraction des bénéfices, mais de la sécurité des passagers (qui, en particulier, et a assuré un régime de trois étages) et leur commodité. Maintenant, il se souvient rarement de cela, mais dans ces années, l'Union soviétique était un législateur de la mode pour la conception des salons d'aéronefs de passagers, ce qui a été noté par les éditions de l'aviation mondiales et a prouvé des diplômes pertinents et d'autres récompenses de Spectacle aérien international. Depuis 1972, TU-154 a été vendue et a commencé à être exploité en Bulgarie et en Hongrie, en République tchèque, en Roumanie, à Cuba, à la RPDC. Total au milieu des années quatre-vingt à l'étranger a été vendu environ 60 voitures. Avec l'avènement d'une nouvelle modification de TU-154M, les exportations sont davantage étendues. À la fin du XXe siècle, l'aéronef de cette modification a été exploité dans la PRC, Cuba, l'Iran, la Pologne, la Bulgarie, la République tchèque, la Slovaquie et l'Allemagne. Au cours de la frontière, ils ont mis environ 100 TU-154M, dont presque la moitié a acheté la PRC. Au cours de ces années, cet aéronef en Russie et les pays de la CEI est la doublure passagers la plus exploitée.

Avant l'effondrement de l'Union soviétique, Cuaz avec AO Antk. UNE. Tupolev s'est développé et introduit dans une série de 22 options différentes TU-154. Il est également devenu la base de la création de TU-155 - le premier aéronef mondial à l'aide d'un tel type de carburant comme gaz liquéfié et son développement supplémentaire est TU-156 (sur l'hydrogène liquide).

Les deux premières années d'exploitation de la TU-154 ont montré qu'il avait des opportunités importantes pour son amélioration supplémentaire. À la suite des activités conjointes de OKB et de Cuaz, la modification TU-154A s'est produite.

La principale différence constructive de TU-154A de la version précédente consistait à remplacer les moteurs de l'aéronef NK-8-2 sur l'augmentation de la poussée d'augmentation de NK-8-2U, qui permettait d'utiliser efficacement les possibilités de forte force du planeur, apportant la prise Désactivez le poids «Cent cinquante-quatrième» à 94 tonnes et le vol de la plage allant jusqu'à 3300 km à une vitesse de 900 km à 16 tonnes de fardeau commercial. Depuis 1974, 78 TU-154A ont été fabriqués. La modification la plus massive était la TU-154B, qui, jusqu'à ce que l'achèvement de la production en série au milieu des années quatre-vingt ait été libérée dans la quantité de 486 voitures. La TU-154B a été renforcée par la conception du planeur afin d'accroître sa ressource. Dans le même temps, le poids de décollage est passé à 98 tonnes. J'ai également amélioré le système de contrôle de la mécanisation de l'aile avec les coins modifiés des écarts sur les modes de décollage.

TU-154B a été produit dans deux versions touristiques principales, à 152 (été) et 144 places (hiver) avec des armoires supplémentaires. Les mises en page ont été élaborées avec des salons à 138 et 146 sièges.

La ré-équipement de la machine d'une option à une autre pourrait être effectuée dans des conditions de fonctionnement. Outre le déploiement de la production en série TU-154B, le parc existant TU-154 et TU-154A sous la norme B "a été modernisé. Ainsi, au début des années quatre-vingt, presque tous les aéronefs de modifications précoces ont été améliorés.

Pour augmenter davantage l'efficacité du transport aérien, la production de masse a été introduite TU-154B-1, conçue pour 159-169 places. Sa version convertible de la classe économique par 180 passagers, qui a reçu la désignation TU-154B-2 a été créée. La ré-équipement a été faite en raison de l'exclusion de la cuisine buffet par Airlords pendant 2 à 2-2,5 heures. Par la suite, la TU-154B-2 était la principale partie du parc TU-154B. Le projet de machine à cargaison sur la base de ce dernier a reçu initialement la désignation de TU-154T, puis - TU-154C. Il a été supposé utiliser, à la fois dans les versions de cargaison et de cargaison-passager.

Au début des années quatre-vingt, le kueaze a été repensé à des avions de fret à partir de la vingtaine de TU-154 et de la TU-154A prévue, avec la conduite simultanée des améliorations des ressources en vertu des normes de TU-154B. La porte de la cargaison (2,9x1,8 m) a été installée sur le côté gauche. La charge avec un poids total allant jusqu'à 20 tonnes a été placée sur neuf palettes de fixation avec des grilles d'amarrage et se déplaçait manuellement sur la cabine de cargaison sur la balle et les chemins de rouleaux. Ils ont été enregistrés dans les sections correspondantes avec des nœuds installés sur des rails de plancher. La cabine d'équipage était protégée du mouvement possible de marchandises utilisant la grille de barrière.

La tâche principale de la modernisation de la TU-154M était une diminution significative par rapport à la version précédente de la consommation de carburant en installant des moteurs double-circuit plus économiques D-30K. La queue a été remplacée par le robinet du fuselage avec l'installation de moteurs en Nouveau Motogondol et déplacé la puissance auxiliaire vers le compartiment sous le canal de moteur moyen. Les changements et les rabats d'aile internes ont subi.

En 1978, la branche Kuibyshev de l'OKB MMZ "expérience" a commencé à développer une documentation pour le premier avion TU-154B modifié avec trois moteurs d'aéronefs D-30K. Construit la mise en page Natural PCTP, autorisé à déterminer l'installation dans tous les lieux «étroits» et corriger la documentation de conception. Pour TU-154B, il a été supposé préparer les dispositions suivantes de la cabine passagers; Option mixte - 154 places, touriste - 164 places, économie - 180 sièges. L'option de cargaison a été prise en compte par TU-154C Type et Mixte Cargo-passager - sur 102 sièges et deux conteneurs standard situés à la place de l'habitacle avant.

Le moteur D-30K à OKB P. Solovyov a été mis à niveau en augmentant la ressource et en réduisant la désir de décollage par 500 kgf, qui a accru la fiabilité et réduit la consommation de carburant spécifique. Le nouveau moteur, qui a reçu la désignation D-30KU-154, a une faible consommation de carburant spécifique en mode croisière, ne dépassant pas 0,69 kg / kg, avec un degré de double circuit - 2,45. Pour référence: le moteur American JT8D-15A, qui au cours de ces années est installé sur Boeing 737, il y avait une consommation spécifique de 0,73 à 0,779 kg / kg.

Dans le même temps, l'aérodynamisme de la ligne de ligne a été amélioré, il était donc possible, malgré l'installation du moteur avec un degré accru de double circuit, pour obtenir même une augmentation de la qualité aérodynamique en mode de vol de croisière. Cela s'est produit en raison de l'installation de rabats internes sur l'aile et de sa nouvelle pente avec le fuselage, changeant la queue de la partie arrière du fuselage. En plus d'allonger les carénages des mécanismes des volets, d'étanchéité et de déclenchement des fentes sur l'aile sous la mécanisation de l'élimination et réduisent les lacunes. En conséquence, la qualité aérodynamique maximale a augmenté de 15 unités, ce qui correspond aux meilleures compagnies aériennes à deux liennes (comme souvenez-vous, la TU-154 avait trois moteurs).

Le premier vol mis à niveau TU-154M a été effectué dans les années 1980. Les tests d'usine, la plupart du temps ont confirmé les attentes des développeurs: l'aéronef selon ses caractéristiques correspond aux exigences du MGA. À l'été 1981, TU-154M a passé des tests complets. Et trois ans plus tard, en juillet, l'équipage du testeur Pilot A. Talalakin a soulevé la première voiture série dans les airs et a commencé la production à grande échelle de la nouvelle version.

Les machines série avaient des moteurs améliorés D-30KU-154 2e série. Les salons de passagers ont été effectués dans diverses versions. L'efficacité énergétique par rapport à la modification de la "B" s'est améliorée de 10 à 20% au cours des gammes de portée pouvant atteindre 3 000 km et de 30% - avec une portée de plus de 3 000 km. Pendant le vol, 1000 kg d'économie de carburant par rapport à l'option précédente.

À partir de la fin des années 80, un nouveau complexe de navigation pilote «Jasmine» est apparu sur TU-154M avec un système d'inertiel I-21 complet avec ABSU-154-3, ce qui a permis d'effectuer un atterrissage automatique en fonction des exigences de la catégorie ICAO.

Pour élaborer le système d'atterrissage automatique du navire orbital en Burand, il était nécessaire de construire une série de laboratoires volants. Créez un stand volant pour la reproduction du vol de l'Air-Spacecraft n'était pas facile. Après tout, il était nécessaire d'établir des systèmes d'atterrissage automatiques et manuels identiques au fait qu'ils étaient sur le "Baranus". À la proximité des tailles de poids et géométrique, TU-154 a été choisi comme machine de base. Afin de manœuvrer «en vrac», des experts sur la dynamique du vol ont élaboré un système de stabilité et de facilité de gestion changeants et «entré» entre les systèmes de dotation «Burana» et TU-154. Le nouvel avion sous la désignation de TU-154L s'est transformé en une analogue de manière dynamique du navire orbital.

Lors de l'atterrissage d'un laboratoire volant, deux moteurs latéraux ont été introduits dans le mode inverse et en opposition au moteur central de fonctionnement normalement, ils ont retiré l'avion. La queue du fuselage à cause de cela a dû renforcer. De plus, les intercepteurs TU-154 utilisés habituellement utilisés pour travailler avec les ailers sur le rouleau et dévié après l'atterrissage, exposé dans le flux constamment. La trajectoire du vol s'est avérée si cool qu'elle semblait du sol, comme si la voiture goutte.

Au lieu de la place régulière du pilote de droite sur TU-154LL installé un poste de commande avec la poignée de commande et les instruments système numériques, identiques à ce qui a été mis sur le "Baranus". Cet endroit pendant les vols occupait le test cosmonaute.

Le programme a été converti cinq aéronefs de diverses modifications. De plus, deux voitures pourraient atterrir en mode entièrement automatique. Extérieurement, les laboratoires volants de Serial TU-154 ont été distingués par la présence d'antennes systémiques supplémentaires et d'autres signes mineurs. Plus de 200 vols ont été effectués sur TU-154L, ce qui vous a permis d'obtenir les données nécessaires aux tests de véhicule Turan.

Au début des années quatre-vingt-dix, l'OTAN et la Russie et la Russie ont décidé de déployer un système qui fournit des enquêtes aériennes pour les activités militaires en Europe. En tant qu'avec de base, plusieurs types d'agents de renseignement ont été offerts pour cela et ont fourni une rénovation d'aéronefs principaux passagers, en particulier de la TU-154.

En 1995, à Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, a mené une conversion des avions TU-154M sous le programme "ciel ouvert". Auparavant, cette machine appartenait à la RDA et, une fois que l'Union a été exploitée à Luftwaffe. L'aéronef est équipé de caméras photo optiques et vidéo. L'intérieur du passager était complètement repensé pour de nouvelles tâches. Cependant, la machine a été utilisée pour ce programme pendant une courte période, frappant une catastrophe en 1997. Des travaux similaires sur la conversion de TU-154M ont été conduits par ACK eux. Tupolev, préparant le projet Tu-154m-il.

Total pour la période de 1968 à 2013. 998 TU-154 Les aéronefs de diverses modifications ont été réalisés, dont la majeure était TU-154B et TU-154M. En conclusion, il convient de noter que toutes les modifications de TU-154 étaient significativement différentes dans la composition de l'équipement et sa présentation des premières instances de l'aéronef. Ceci est compréhensible: parce que l'avion-vétéran de 45 ans d'opération a été capable de survivre à une révolution technique, alors qu'il a continué à correspondre à l'heure.

Sources: Wulfov A., Kolesnik D. "Cheval de travail" Tu-154: 30 ans dans le ciel // Aviation et Cosmonautique. 1998. №11-12. C.24-32.RigManuty V. Tu-154 // Aviation et Cosmonautique. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. Vol de longueur de 30 ans // Ailes de la patrie. 1998. №1. C.4-8.ger V. Inconnu Tupolev. M.: YAUZA, 2008. C.211-223.HEVCHUK I. 80 ans KB OJSC "Tupolev" // Ailes. №17. P.32-33.


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