Новости

Repülőgép TU 154: Maximális sebesség, súly, hossz, praktikus aerodinamika, specifikációk (TTX)

Dinamikusan fejlődő Szovjetunió 1960-ban komolyan kijelentette, hogy elindította az alapvetően új reaktív repülőgépek kérdését. Az új típusú gázturbinó motorok érdekesek a légi járművezetők számára az utashajók gyártásához, növelve repülés és műszaki jellemzőik és működési tulajdonságok.

A polgári légi közlekedés repülőgépe a modern légitársaságok modern reaktív béléseivel és a helyi légtérvonalak számára frissült. Az egyik alapvetően új projekt volt a TU-154 utasszállító repülőgép, amelyet gyakran a Boeing 727-hez képest.

A teremtés története

Az 1960. évszázad kezdte korszerűsíteni a szovjet repülőgépet. Az utasszállító repülőgépek bizonyított modelljei: a reaktív TU-104 és a Turboprop AN-10 és IL-18 morálisan engedelmes volt.

Tu 154 a tenger felett

Különböző típusú bíróságok bonyolult karbantartási és műszaki műveletek. A Nyugaton termelt síkok sokkal jobbak voltak a hazai modellekhez hasonló paramétereknél:

  • Sebesség;
  • Megbízhatóság;
  • Kényelem;
  • Utaskapacitás;
  • Teherbírás;
  • Hatékonyság.

A legfontosabb külföldi légi járművek gyakorlatilag minden technológiai előnye volt a Boeing 727.

A szovjet vezetés feladata, hogy tisztességes versenyt teremtsen az amerikaiaknak, új modern utasszállító repülőgépet kiadott a hazai piacra és a szocialista tábor országaira.

100 utasból, megbízható, gazdaságos. Egy jelentős utazási sebességet tartva, és kényelmes repülést biztosít. A Légiforgalmi Ipari Minisztérium bejelentette a verseny kezdetét a különböző típusú légi járművek cseréjére egy közepes haul repülőgépen.

Tu154 az égen

Az OKB TUPOLEV között kibontott küzdelem, amely a TU-154 modellt és az OKB Iilyushint az új IL-72-vel adta meg. A 154. ábra az ülések számában működik, amely a reaktív hordozó nevében maradt.

Egy idő után az Ilyushin projektet indokolatlan és elutasították. Így a verseny kimenetele előre meghatározott volt. Dmitry Sergeevich Makarov lett a közép-High-Highband repülőgép projekt első tervezője.

Egy idő után Sergey Mikhailovich Eger-t nevezték ki az új bélés főtervezője, és rövid idő után az Alexander Sergeevics Shengard 1975-ben váltotta fel.

Az új igazgatója a projekt kezdte meg munkáját a repülőgép mérnöki tervező mérnök és arra szolgált, hogy a vezető tervezője OJSC Tupoljev volt a címe: „Tisztelet Designer of the USSR”, és számos díjat.

Élvezte a kollégái között, a Repülési Minisztériumban hallgatta meg.

Az első TU-154 szállító repülőgépként volt felszerelve, és teszt üzemmódban működött. 1971-ben különböző árukat és leveleket szállítottak hazai légitársaságokban.

felszabadított alváz

A tisztességes eredményt és a szükséges jellemzőknek való megfelelést, 1972 februárjában az Aeroflot légitársat rendszeres utasjáratokat kezdett elvégezni. A Külügyi Minisztériummal folytatott hosszú koordináció után 1972 áprilisában az első járatot a nemzetközi légitársaságok TU-154-en tartották Berlinbe.

A bélés potenciálja a vizsgálati járatok során, élelmiszermérnököket adott a nagyszabású módosítás lehetőségeinek.

Ez az 1975-ös korszerűsítésére szolgáló munkák alapjául szolgált. A feladatok a következő utasítások javítására kerültek:

  • Az emelési kapacitás növelése;
  • Utaskapacitás;
  • Cserélje ki az erőművet a repülőgépen.

A fejlesztés során végzett munka vége frissített Tu-154b modellt adott, amely az előző TU-154 típusának helyét vette. Rendeltetési helyen: Az utas mellett a bélést aktívan fejlesztették ki rakományhajóként.

A TU-154T és a TU-154C indexhez rendelt áruk szállítására szolgáló szakosodott modellek, az utóbbi esetben a "C" azt jelenti, hogy az angol hangok fordításánál - rakomány.

A TU-154B soros felszabadulását 1998-ban megszüntették, mivel a repülőgép morálisan és fizikailag elavult. A XXI. Század fejlettebb technológiai megoldásokat és egyéb teljesítményt igényelt. Azonban a Samara Plant "Aviakor" kifejezte, hogy az 1998-2013-as időszakban folytatja a TU-154 kisebb termelését.

Tervezés

A TU-154 vitorlázót egy klasszikus aerodinamikai séma határozza meg. A szárnyak leereszkednek, és sweatshop. A farok tollazatának T alakú alakja van a felső magasságú szőnyegekkel. A repülőgép motorjai a farokrészre tolódnak.

A 4 párosított motorok a pilonokon vannak felszerelve, a törzsön és az egyik a farok a gerinc alatt. Ezt a döntést a légi jármű kabinjában lévő zaj csökkentésére tették az üzemi motorokkal.

Szárny

A kialakítás a barokk típus (CAISSON) rendszer szerint történik. Három spár a szárnyasságot eredményezi. A szárny maga is kifejlesztett gépesítéssel rendelkezik:

  • Előrejelzések;
  • Réselt lezárás;
  • Csűrőkormány;
  • Interceptorok.

Wing T154

Wing profil, geometriai paraméterei és gépesítése folytatja az egyik célt. A maximális üzemanyag-takarékosság elérése a Cruising Flight módban.

Alváz

A repülőgép alváza háromkerekes rendszer alapján történik. A fő alvázállványok nyolc kerékkel rendelkező kocsik vannak, a tisztítás hidraulikus rendszerrel történik. Az orrtámogatásnak két forgó kereke van, a tisztítást hidraulikus rendszer alkalmazásával végezzük.

Szalon

A repülőgép belseje két különálló rekeszből áll. Közöttük a lobby és a büfé.

Az utasok teljes ülései 158, nem számolnak további, amely a mini-síneken telepíthető.

Osztályozással a szalon három típusra oszlik:

  • Business osztály;
  • Turistaosztály;
  • Standard osztály.

A szalonok rendben vannak, a pilótafülkékből felsoroltak szerint. 164 utas maximális kapacitása.

Repülőgép Tu-154

A légi jármű legénysége:

  • Első és második pilóták;
  • Fedélzeti mérnök;
  • Négy-hat emberből származó légiutas-kísérők;

Szükség esetén lehetséges a navigátor vezérlésének szabályozásában.

TU154 kabin.

A kabin pilóták a repülőgép törzsének orrában találhatók, jó láthatósága, mint a belső, egy tűzős kabin. A pilóták és a fedélzeti mérnök munkahelyi irányításában. A sors-kísérők székekkel rendelkeznek a kabinban.

TTH az analógokkal összehasonlítva

TTX / modellek TU-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 b / m
Utas, emberek 212. 171. 215. 164.
Extrém felszállás, t 108.5 89.7 108.9 104.2.
Maximális kereskedelmi tömeg, t 21,1 21,4. 22.7 18,1
Cruising Move, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Lavavp, M számára szükséges 2550. 2550. 2550. 2550.
Üzemanyaghatékonyság, g / pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6
Millió dollár dollár 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Érdemes hozzáadni, hogy a Repülőgép repülőgépének gyakorlati mennyezete TU-154 - 12000 méter.

Alkalmazás

2015 végén kevesebb mint száz repülőgép TU-154B ITU-154M működött az orosz légitársaságoknál. A legnagyobb tulajdonosok közül a légitársaság "Utair", mintegy 15 repülőgép.

felszálláskor

A korábbi szovjet köztársaságok országaiban jelentős számú utasszállító repülőgép található. Kazahsztán legnagyobb tulajdonosa, körülbelül 12 autó repül a légitársaságokon. Fehéroroszország öt autót birtokol.

Tádzsikisztán, öt autó a légparkban. Kirgizisztán, Üzbegisztán és azerbajdzsán három repülőgép számára. Észak-Koreában és Kínában két tu-154 bélés.

Irán teljes tilalmat vezetett be a TU-154 repülőgép működéséről 2011 februárjától. Korábbi testvéri országok a szocialista táborban: Csehország, Bulgária és Szlovákia tartalmaz TU-154 elrendezéseket "szalon" az állam első személyei számára.

A "Salon" elrendezés síkja a lengyel légitársaságokból származott, de 2010. április 10-én a legénység és az utasok minden tagjával elvesztette a katasztrófát. A Lengyel Köztársaság védelmi miniszter kijelentette, hogy az információs felvevő szerint a robbanás zaját a fedélzeten hallják.

TU154 repülés közben

A terrorista támadás, a Lengyelország vizsgálati bizottságának fő változata. Nem számít, hány orosz nyomozó nem meggyőzi a lengyel kollégák robbanásának hiányát, senki sem tudja a vizsgálati pontot.

Érdekes tények

A TU-154 megjelenése nagyon hasonlít a Boeing 727-hez, de nincsenek kapcsolata az általános fejlődéshez. A szovjet bélésből származó háromdimenziós telepítés erősebb, mint az amerikai repülőgép.

A biztonsági minősítés statisztikái szerint a nyugati analóg elveszti az 58-33-as pontszámot, ezek a katasztrófa száma 1964 óta.

Két repülőgép Tu-154 részt vett a "Crew" forgatásban. Az egyik repülőgép a tűz után volt javításra, de mivel a farok rész túlélte, egészen az igazgató munkájához jött. A második szenvedett, amikor mérgező fém - higanyt szállított, és leállt. De a moziért, ő egészen sétált.

A modernizáció kilátásai

Az elavult Tu-154-et Tu-334-nek nevezték. Aktív fejlődését az 1990-es évek közepén végezték el. Külsőleg úgy néz ki, mint az elődje, és megjósolta, hogy ugyanolyan megbízhatóságot hoz, mint a TU-154.

A motorok számát kétre csökkentették, de a sweatpid szárnyak és a T-alakú tollazat ugyanaz marad. A fémen kívül kompozit anyagokat aktívan alkalmazzák a hajótest részeként.

Videó

Most a Múzeumokban állandóan mászhat a legendákra.

A végső leszállás felvétele után utolsó polgári tu-154 Oroszországban úgy döntöttem, hogy egy másik hozzászólást fordítok erre a repülőgépre - az oldalról szóló jelentésem, amely a Tomsk repülőtéren található.

A TU-154-et a legelegánsabb szovjet bélésnek hívták. Az "M-Hobby" modellek magazinjában Úgy írta le Coppers 154. kortárs:

Néhányszor szerencsés voltam, hogy megnézem a repülőgép felszállásait, a WFP szélén állva [az Unióban található ferterek, nyilvánvalóan nem volt könnyű - kb. Maxxus.ru]. Itt egy síp, és egy dübörgés, a fekete imádókkal, valahogy hulgalan ugrik az égbe Tu-134. A dudorok kiabálására kiabált alváz növekedése Óvatosan felmászik az idősebb IL-18-at. A karcollyék úgy néz ki, mint egy snorked shurre-szed IL-76. Az SHARP arc a kövér IL-86 megfagyott a savas expresszióját undort, hogy a tény, hogy kénytelen megsértődik a ismét a földre - ez tényleg érzi le a legvégén a szalag. A TU-154 hibátlanul elegáns .

A TU-154M a Tomsk repülőtéri múzeum legnagyobb kiállítása.

↓ Hátsó, főtámogatás A CHASSIS TU-154 hat páros kerékkel rendelkezik. Összehasonlítva az Airbus A320 „Carcass” az orosz égen, Airbus A320-as néz ki, mint egy szörny - a 320. két páros kerekek mögött.

↓ Tu-154M, álló ma Tomszk Múzeum kezdett repülni Aeroflot e fedélzeti szám - USSR-85685 (1990-1994). 1998 óta megkapta az RA-85685-et, amely alatt a Maadan Airlines, Vladivostok Avia, majd az Utair-ban dolgozott. 2011. december 28-án a gép megérkezett a Tomsk repülőtérre, mint mozog, és a múzeum fő tárgyává vált.

↓ Egy repülőgép kirándulása számunkra egy pilótát egy 36 éves tapasztalattal töltötte Rafael Tagirov. A-2, AN-24 és AN-26-ra repült. 1983-ban egy-24-et ültetett egy futó motoron, egyik sem észrevette. Ehhez Tagirova Dali Nesterov érme.

↓ Light-Signal Momentum világítótorony, pontosabban, az egyik két lámpája. Szükséges egy repülőgépet a levegőben és a földön (amikor egy nemededzett repülőteret vezetnek), hogy elkerüljék az ütközést más bélésekkel.

↓ 2011. december 28-án, a gép itt repült, fehér volt, mint a hó. Már nem Utair, hanem nem "aeroflot".

↓ Láthatja, hogy a TU-154 2011. december 28-án repült Tom-154 - Tomsk TV csatorna TV-2 vette ezt a telkeket:

↓ A történelmi szovjet festmény már okozott Tomskban. Szép néz ki. Csak a második motoron keresztezi a keresztet.

↓ Itt a stewardess felmelegítette az utasok számára. Ebben a tűzhelyben piros csíkokkal, akár négyet, akár öt csomagot.

↓ A kabin jó állapotban van. Az arc bal oldalán a második pilóta jobb oldalán, köztük egy kicsit hátul - a navigátor helye. "Valójában ő a fő, felelős egy nagyobb számú eszközért, és magyarázza el ezeket a két bolondot, ahol repülni", Rafael Tagirovich viccelődik.

↓ Bountrynger hely. Az ötödik a Tu-154m kabinban általában repült a legszebb stewardess vagy néhány ellenőrzést. :)

↓ "rift!"

Amint azt a TU-154-et megelőző megjegyzések a zenekartól kezdve a párbeszédablaknak valami ilyesmit nézett ki:

- A személyzet, a névleges módja, az érc megtartása.

A sebesség növekszik.

- Rubezh // Röviden beszéljen a felszállásról szóló döntés mértékéről.

- Folytatjuk.

- Mászik! // Ebben a pillanatban - a kormányzás önmagában.

↓ A repülőgép megszűnt 18.05.2000. És helyezze az ikon alatt.

↓ A TU-154 kabinban sikeresen kimaradtam az első kéten a Strezhevoy A-24 mellékleteinek jelenléte során.

↓ A második idő még mindig volt, és a kabin körül mentünk. Rostropovich repült ebben a síkban. Szükség lesz a szabadidő meghallgatására, talán valami a Tu-154-ről összeáll.

↓ Ez a nézet a porthole már alig változott.

↓ Trumps a szalonban Tu-154: Itt lehetett nézni az egész repülést és hallgatni, mint a "stupor" énekel.

↓ Itt nem tudom megérteni ezt az ötletet. Remélem, hogy a repülőgép nem fogja meg a számot, amely alatt repült (85685).

Köszönöm a figyelmet.

További információ a szovjet repülőgépekről a csatornán

TU-154. Fénykép. Videó. Szalonrendszer. Jellemzők. Vélemény

A TU-154 repülőgépet a Szovjetunió hatvanas éveiben tervezték, a Tupolev Design Iroda.

A TU-154 - Jet Háromvonalas utasszállító repülőgép, célja a közepes hosszúságú járatok. A Design Iroda tervezte. TUPOLEV A 60-as években a TU-104 helyettesítése.

A teremtés története

A fejlesztés az új szovjet utasszállító, amelynek célja, hogy cserélje ki az elavult An-10, Tu-104 és az Il-18-ben részt vesz a vezető tervező Eger S.M. 1963 óta. Megállapították a feladatot, hogy építsenek egy utasszállító repülőgépet, amely nem lenne rosszabb az amerikai "Boeing 727" technikai jellemzői tekintetében.

Az első tesztelt készüléket 1966-ban készítették, és megkapta a USSR-85000 fedélzeti számát. 10.10.1968, a Bord Sukhova Yu.V parancsnok parancsnoka alatt. Az első TU-154 járatot végeztük. 1969-ben a Le Bourget repülőgépen bemutatták.

TU-154 fotó

1970 - Soros termelés elindítása a Kuibyshev repülőgépen (CAAZ).

1971-től kezdődően a Moszkvából származó postai kézbesítés szolgálatában dolgozott a Szovjetunió 85-es városába (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

A TU-154 és a szövetség területén lévő repülőgépek fedélzeti száma és Oroszországban 85 számmal kezdődött, például a USSR-85208, az RA-85401 számú számmal. A repülőgép 1972-től kezdődött az utasok szállítása. Az első rendszeres járat került sor 1972/02/09 (Moscow - ásványvizek), és az első nemzetközi - 1972/02/04 (Moszkva - Berlin).

Már az Airliner első repülése megmutatta a frissítésének szükségességét. Két évvel később megjelent a TU-154A első módosítása.

TU-154 fotó 2

1981-től a TU-154B új módosítása a 94-98 tonna, a személyszövetett tömeges növekedésével, a tervezési struktúrák és a berendezés összetétele megváltozott. Szinte az összes első sorozatot ezen módosításra véglegesítették.

1984 - A TU-154M soros termelésének kezdete (kezdetben TU-164). A KB által kifejlesztett gazdaságosabb motorokat telepítették. Solovyov. Ezeknek a béléseknek a maximális felszállási tömege 100-104 tonna.

A 9 repülőgépet áruszállításra alakították át (eredetileg TU-154T, majd TU-154C-nek nevezték).

5 repülőgépet újjáépítettek a repülő laboratóriumok alatt, és alkalmazták a Burand Space Rocket Test programokban. Tu-154L-t jelöltek.

Két eszközt alakítottak át a "nyitott égbolt" programra, amelynek célja a NATO-országok és a FÁK katonai akcióinak figyelemmel kísérése. 1997-ben az egyik TU-154M - Németországban nem sikerült.

A TU-154 alapján az első sík a bolygón a cseppfolyósított gáz, mint üzemanyag.

Érdemes megjegyezni, hogy a TU-154 módosítása a Szovjetunió 80-as évek legmagasabb soros repülőgépe. Az egész Unióban és a világ több mint 80 városában járnak. Az Aeroflot mellett a légi jármű a Szovjetunió fegyveres erők lékterében volt.

Első alkalommal 1968. október 3-án lőttem le. A tömegtermelés 1970-ben érkezett, és 1998-ig készült, ugyanakkor többször frissítették. Néhány éve olyan kereslet volt, amelyet havonta akár 5 repülőgépet gyűjtött össze. 1998-tól 2013-ig a termelés a Aviakor Növénybe (Samara) növényre lép, de sokkal gyengébb. 2013 februárjában, a 998-CH Repülőgép TU-154 szállítószalagból történő felszabadítása után a termelés zárva van. Ez a repülőgép az átlagos útvonaltartományban az Oroszország fő reaktív utasszállító repülőgépének címét viseli.

A TU-154 a TU-104 repülőgép helyettesítése. Szigorúbb követelményeket terjesztettek elő a légi járműre a korábbi modellekhez képest. Ezek a követelmények elsősorban a kifutópályát és a repülésbiztonságot érintették.

A légi jármű kialakításának munkáját 1963-ban indították el. Az alapokat a TU-104 elődje vette. De ellentétben őt, három motor volt telepítve erre a repülőgépre. Minden motor a farokba kerül. A szovjet utasszállító repülőgép első alkalommal is létrejött az alapvető ellenőrzési és ellenőrzési rendszerek fenntartására szolgáló rendszer. Ez lehetővé tette a repülésbiztonság javítását. A síkon is kezdett fordított motorokat használni, ami javította a leszállási jellemzőit.

TU-154 fotó

TU 154 2.

A TU-154-ben a TU-104-hez képest javultak az utastér kényelmét. A légnyomás automatikus szabályozásának rendszerét telepítették.

A TU-154 kialakításának kezdetén a projektet a repülőgépek teherbírására is tervezték, amelyet 25 tonna rakomány szállítására terveztek, maximum 2200 kilométer távolságra. 1968-ban épült az első tapasztalt autók. A vizsgálati repülés 1986. október 3-án történt. A vizsgálat során a repülőgép fokozatosan kifinomult, és üzembe helyezte. 1969-ben a repülőgépet a Le Bourget nemzetközi légi kiállításán mutatták be. Miután az összes fejlesztés, valamint az összes repülési és földi vizsgálat áthaladása, a gép bevitte a termelést. Az első soros repülőgép, a telepített NK8-2 motorok, bevitték az Aeroflot-ot 1970 végén. Az első alkalommal, amikor a repülőgépet a postai levelezés szállítására használták. Ezekben a járatok során megállapították, hogy a légi járműnek kifinomulnia kell bizonyos csomópontok tervezésének megbízhatóságának javítására. Az első repülés az 1972 februárjában elkövetett utasokkal járó utasok.

Salon Tu-154 fotószalon

Később megjelent a TU-154A továbbfejlesztett változata. Az érintett javítások a repülőgép motoros telepítését és a szárny aerodinamikáját. 1975-ben a következő frissített verziót gyártották - TU-154B. Ez a módosítás további üzemanyagtartályt és további vészkijáratot kapott a repülőgép farokjában. A TU-154B-1 módosítása lehetővé tette az azonos osztályú 169 utas számára. És a TU-154B-2 verziója egy osztályteremben konfigurációban 180 utasüléssel rendelkezik. A mai napig a repülőgép szinte minden módosítását eltávolítják a működésből.

A légi jármű következő korszerűsítése Tu-154m kijelölése. Ez a TU-154B-2 frissített verziója. Ez a repülőgép D-30K sugárhajtású motorokkal rendelkezik. A repülőgépek és az avionika aerodinamikája is javult. Ezek az újítások lehetővé tették az üzemanyag-hatékonyság növelését, és ennek megfelelően növelik a repülés tartományát. A TU-154M-100 verzió Litton Avionics, GPS navigációs rendszerrel, a kabin új belsejével rendelkezik.

Termelés és üzemeltetés

1970-től és 1998-tól kezdődően 918 TU-154 darabot adtak ki, többek között:

Helyesen hívják a Szovjetunió leggyakoribb utasszállító repülőgépét. 150 TU-154 repülőgép volt az exportra.

Az 1972-ben elkövetett első sikeres járat óta több mint 40 éve telt el az idejünkig. A repülőgép-berendezések technikailag elavultak, és a 2000-es évek közepétől kezdődnek, elkezdenek leírni a járatokat. Egy ilyen lépésben a légitársaságokba kellett mennem, nem annyira az erőforrások fejlesztése vagy a síkság kényelmének hiánya miatt, a repülés költségeinek kiszámításakor. A nyugati partnerekkel összehasonlítva a HU-154 motorkerékpár ugyanazokkal a teljesítménymutatókkal rendelkezik, amelyeknek 2-szer fogyasztanak üzemanyagokat. Ez azzal magyarázható, hogy a design a repülőgép eladták a 60-as, amikor az üzemanyag ára nem volt meghatározó tényező, és ennek megfelelően, az üzemanyag-fogyasztás legalább figyelembe venni.

TU-154 motorfotó

Azonban még 2008 végén, a TU-154 az orosz légitársaságok utasszállító repülőgépének felét helyezte el. De a globális pénzügyi válság, amelyben számos ország 2008 végén - 2009 elején "Starzhila" gyorsan elhagyta álláspontját.

Egy másik után, tekintettel a jövőbeli pénzügyi veszteségekre, az orosz légitársaságok megtagadták a TU-154 működését:

  • 2008.10.10. - Az "S7" TU-154 cég teljes légi járműve teljesen eltávolítható a működésből - a legnagyobb orosz hazai fuvarozó;

  • 2009 - Az SCC "Oroszország" és az "Aeroflot" TU-154 cégek kiaknázásának megtagadása. Az utóbbi TU-154 rendszeres járatokat 38 évig végzett.

TU-154 fotó könyvek

Mivel az elején a XXI században, az elemek a repülőgép erkölcsileg elavult, ezért tökéletesebb analógok jött a váltás: „Boeing 737” és az Airbus A320. A TU-154-et betiltották az EU-országokban a túlzott zajkorlátozás miatt. Csak repülőgépeket fogadtak el, speciális zajelnyelő panelekkel. Teljesen betiltották a TU-154-et (az EU-154M kivételével) az EU légtére felett 2006-ban. Jelenleg ezek a repülőgépek rendszeresen működnek csak a FÁK-országokban.

Aeroflot Airlines, GTC "Oroszország" és "Szibéria" nem volt hajlandó működtetni a TU-154 2008-2009-ben.

10/16/2011 - A repülőgép utolsó járata az Ural Airlines támogatásával. Ez a vállalat az Oroszországban a leginkább "idős" utaster Tu-154-et üzemeltette, 1977-ben bocsátott ki, de ha globális szinten vehetünk részt, majd 2012-ig Észak-Koreában (Aircoryo légitársaság) a rendszeres járatokon még mindig 1976-os autó volt fedélzeti P-552 szám.

2010 végén, az Orosz Föderáció területén több mint 100 repülőgép TU-154 különböző verziók voltak teljes működésben. 2013 júniusában a legnagyobb Airfield Tu-154 tulajdonosa Oroszországban Utair (23 bélés) lesz.

Az Orosz Föderáción kívül a fő TU-154 autók Kazahsztánban - 12 db.

A 2011 elején, Tu-154 repülőgép készült járat Tádzsikisztán (5 hüvelyek), Fehéroroszország (5), Üzbegisztán (3), Azerbajdzsán (3), Kirgizisztán (3) Kína (3) Észak-Korea (2).

Tu-154 VIP

Tu-154 VIP

A 20.02.2010-ben a tilalom tilalmat szabott ki az Irán TU-154 állapotának működéséről.

Egy repülőgép maradt a Cseh Köztársaság, Lengyelország, Bulgária és Szlovákia kormányainak rendelkezésére.

A statisztikák szerint a TU-154 fennmaradó példányainak sorsát az alábbiak szerint osztották el:

  • 73 - súlyos balesetek és katasztrófák miatt megsemmisült;

  • 187 - A fémhulladékra irányul;

  • 89 - A fémhulladék vágására tervezik;

  • 24 - Múzeumi kiállítások, amelyek közül 1 - múzeum-étterem;

  • 283 - A légitársaságok birtokában, amelyek közül több mint 100 teljes repülési alkalmassággal rendelkezik.

2013 júniusáig a TU-154 rendszeres járatokat hajtott végre az Oroszország következő légitársaságaiban:

  • Utair - 23 bélés. 2014 végéig tervezik, hogy teljesen helyettesítsék az egész repülőgép TU-154-et az Airbus 321-en;

  • "Yakutia" - 4 repülőgép;

  • "Alrosa" - 7 repülőgép. A jövőben a Boeing-737 teljes cseréjét tervezik;

  • "Cosmos" - 4 repülőgép;

  • Gazpromavia - 2 repülőgép;

  • Tatarstan - 2 bélés, terv vásárolni egy harmadik. Más oldalak helyettesítésére működtetett.

Tu-154 kabin pilótákTu-154 Cabin pilóták 3Tu-154 Cabin pilóták 2

2014 elejétől kezdve a TU-154 80 bélése készen áll a világ munkájuk elvégzésére. Mindazonáltal ez a repülőgép továbbra is a történelemben marad, mint a hazai termelés egyik legszegényebb soros repülőgépe. Az ok az elutasítás sok légitársaságok fenntartását Tu-154-es volt, nem csak az elavult berendezések és a magas üzemanyag-fogyasztás, hanem számos balesetek és katasztrófák való részvétele (bár a vizsgálat leggyakrabban létre az oka kefék az emberi tényező). A 2015-ös polgári légiközlekedési szakértők előrejelzései szerint a TU-154-et a légitársaságok teljesítik, és a modernebb autókkal helyettesítik.

Ezeket a légi járműveket különböző kormányzati struktúrákkal (Belügyminisztérium, FSB, MO) működtetni lehet.

Az utolsó Repülőgép TU-154-et 2013. április 19-én jelent meg a Aviakor Növényben (korábban Caaz) a Samarában, és megkapta a 998 gyári számot.

Szalonrendszer TU-154.

TU 154 séma

A legrövidebb autó 388 kilométer, Tu-154 készült Baku-Aktau a repülésen. És a leghosszabb repülés 4869 kilométer - Flight Moscow-Yakutsk.

A síkot 1970 és 1998 között több mint húsz éve állították elő. Összesen ebben az időszakban 1025 különböző módosítású autót állítottak elő. A mai napig a repülési működés egy kicsit kevesebb, mint száz autó.

TU-154 Jellemzők:

  • Évek kiadás: 1970-1998

  • Üres súly: 50780 kg

  • Hossz: 47,9 m.

  • Magasság: 11,4 m.

  • WingsPan: 37,55 m.

  • Wing Square: 201,45 m2.

  • Fuselage Width: 3,8 m

  • Cirkáló sebesség: km / h.

  • Maximális sebesség: km / h

  • Repülési kör: 2500 - 3600 km.

  • Mennyezet: 12200 m

  • A kifogyott hossza: 2300 m.

  • Futtatás hossza: 2030 m.

  • Az utasok száma: 160 hely.

  • A legénység: 4 ember

TU-154. Képtár.

TU-154 fotó 1TU-154 fotó 2TU-154 fotó 3

TU-154 fotó 4TU-154 fotó 5TU-154 Fotó 6

TU-154 fotó 7TU-154 fotó 8TU-154 fotó 9

TU-154 fotó 10TU-154 fotó 11TU-154 fotó 12

TU-154. Videó.

Az összes repülőgép megtekintése ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

A TU-154 egy utasszállító közepes-hordó jetbélés, amely három motorral van felszerelve. A repülőgép először 1967-ben emelkedett az égbe, és az "Aurora" becenevet analógiával kezelte a híres cirkálóval, a szocialista forradalom kezdetét jelölve. Sok módosítást hoztak létre a repülőgép platformján, és ő maga a sok nagy hordozó cég légi keresése.

A TU-154 létrehozásának története

A történelem a Tu-154 repülőgép kezdődik 1963-ban, amikor a vezető tervezője OKB Tupoljev, Yeju S. M. bízták, hogy dolgozzon ki egy prototípus a repülőgép, amely képes lett volna felvenni a versenyt a Boeing-727 repülőgép. Az autót összegyűjtöttük a reaktív TU-16, TU-95 és a TU-114 platformján, de a TU-154 fő célja a civilek légi közlekedése volt. Az utasszállító repülőgép első verzióját Tu-104d-nek nevezték, a Szovjetunióban 1963 elején jött le a szállítószalagból.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

A TU-154 rajzokat a TU-104 platformon hozták létre, de a mérnökök úgy döntöttek, hogy megváltoztatják a farok farokát, és számos kiigazítást készítenek a kabin és az erőegységek kialakításához, miközben fenntartják a törzs többi részét és szinte elhagyva változatlan szárnyak. A fő tápegység normál működésének biztosítása érdekében a levegő bevitelének bemeneti részének szögét a függőleges tengelyhez viszonyítva változtatták.

A történelem a utasszállító hajó kapta logikus folytatása 1965-ben, amikor a Design Bureau of Tupoljev sikerült, hogy a legjobb projekt a repülőgép megfelel a taktikai és technikai követelmények az MGA. A TU-154 repülőgép első repülése 1967 márciusában történt, de számos okból a repülőgép első felemelkedése ugyanabban az évben csökken. Az utasok hazai repülőgépeinek gyakorlatában először úgy döntöttek, hogy visszafordíthatatlan emlékeztető rendszer használata.

A repülőgép építése

A TU-154 konstrukcióját a vitorlázó képforma tényezőjében végezzük, amely alacsony helyzetben van a szárny, amelyet állandó pulóver jellemez. T-alakú tollazat van szerelve egy átrendeződött stabilizátorral, három motor vannak a farok rész: két oldalról a ház és egy a farok erĒdítményrendszer légbeömlő. A szárnyat három-glazon Caisson formájában valósítják meg, amelynek középpontja két eltávolító részével rendelkezik. Az elülső él a hátsó tetején található, háromoldalas szárnyakat és erdészeket tartalmaz. A szárny középső szegmensében lévő központ interceptorokkal van felszerelve.

Építés TU-154

Építés TU-154

A TU-154 repülőgépet a szárny kiváló mechanizálásával megkülönböztetik, amely lehetővé teszi számukra, hogy gazdaságosan töltsék az üzemanyag-keveréket, és kifejtsék a leszállási és felszállási módokhoz szükséges sebességmutatókat. A háromütemű alvázat eltávolítják a gondolákba. A légi jármű előtt álló kontroll alváz speciális pedálok segítségével történik, amelyek a pilóta kabinban találhatók. A Tu-154B repülőgépek és a következő módosításokkal a számukra, az alváz menedzsment biztosít egy fogantyú található a konzol bal oldalán a fő pilóta.

A TU-154M repülőgép modern aerobatikus komplexummal rendelkezik, amely megfelel az Eurocontrol és az ICAO által előterjesztett összes követelménynek. A repülőgép műholdas navigációs rendszere konjugálódik a TCAS rendszerrel, amely figyelmezteti a repülőgépek ütközését a légtérben. A kabin két pilótát, egy bertorert és a navigátort tartja. A módosítástól függően három személyzet tagjára számíthat. A TU-154 személyszállító repülőgép megengedett kapacitása legfeljebb 180 fő. A légi jármű maximális felszállási tömege 104 tonna.

TU-154.

TU-154.

A predek és stabilizátorok manipulációit elektromos meghajtókkal és hidraulikus rendszerrel végezzük, amely lehetővé teszi a bezárók és az interptorok eltávolítását és előállítását. A hidraulikus erősítők részt vesznek az AILERS, az irány és a magasság szőnyegének szabályozásában. A légi jármű fel van szerelve egy olyan rendszerrel, amely ellentétes a jegesedéssel és az éghajlat-szabályozással, amely az erőteljes erőegységek megfelelő működtetése miatt működik.

Gabarits.

A TUPOLEV-154 repülőgép hossza 48 méter, a magasság 11,5 méter. A repülőgép szárnyainak hatóköre - 37,5 méter, a szárny területe 201 négyzetméter.

Méretek TU-154

Méretek TU-154

Kapacitás

A légijármű kapacitása 131-től 180-ig terjedő utasoktól függően a kabin az osztályokban a kabin módosításától és megosztásától függően.

Kabin

A kabin négy személyzet tagja számára készült, köztük a járatmérnök, a navigátor, a fő és a második pilóta. A kezdeti projekt egy háromágyas kabinra koncentrált, amelyben a navigátor számára nem volt hely. A kellemetlen események, például a tesztek eredményeként azonosíthatók, a kényszertervezők további helyszínek bevezetésére, beleértve az ötödik személyzet tagot, például egy budista vagy ellenőröket is. A fülke belsejében is elhelyezett: pajzsok, oldalsó és közepes konzolok és több műszerfal. A kabin örül négy felső, két oldal, három szélvédő és csúszó szellőzőnyílások.

Tu-154 fülke

Tu-154 fülke

Az utaskapacitás a repülési tartománytól függően változik, és az áruszállító rekesz betöltése. A fedélzeten lévő helyek minimális száma 128, a maximum - 164. A törzs bal oldala három nyílással van felszerelve, amelyek közül kettő az utasok szárazföldi szállítása, egy ajtó. A jobb oldalon van egy tartalék kilépési nyílás. A csomagtartó rekesz kitöltését két nyílás végzi, amelyek a törzs belső részének belső részén vannak eltolva különböző irányokban.

Főbb jellemzők

A TU-154 maximális sebessége 974 km / h. A repülőgép utazási sebessége 901-934 km / h-n belül változik. A légi jármű megengedett felszállási tömege 104 tonna, az üres bélés súlya 55 tonna. Maximális terhelési kapacitás - 80 tonna. A repülőgép fő repülési specifikációi:

  • Repülési magasság - legfeljebb 12 km;
  • Tartomány (hossz) - 2.3 km;
  • Szalon (magasság) - 2 méter;
  • Szalon (szélesség) - 3,5 méter;
  • Fuselage (átmérő) - 3,79 méter;
  • A repülőgép magassága 11 méter;
  • Üzemanyag-fogyasztás - 5401 kg / óra.

TU-154.

A TU-154 módosításától függően a repülőgép különböző erőegységekkel van felszerelve. Az NK-8-2 motorok a TU-154B-en vannak telepítve, az "m" index módosítása erősebb motorokkal van felszerelve, 11 000 * 3 kgf felvételével. A TU-154 repülőgép gyakorlati aerodinamikája lehetővé teszi, hogy légi járműveket működtethessen a közép- és alacsony hossza legfeljebb 3,5 ezer kilométerre. A megengedett terhelésű repülési sebesség nem haladja meg a 955 km / h-ot.

A repülőgép szalon áttekintése

A TU-154 szalon fotóját nézve könnyen biztosíthatja, hogy sokkal kényelmesebbé váljon, mint az első szovjet reaktív repülőgép TU-104. Minden sorozat hat székből áll, amelyek megosztják a folyosót. Minden blokk három utasüléssel rendelkezik speciális blokkokkal. Így megváltoztathatja a lépések lépés paramétereit a kabin osztályozásától függően.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Az egyes világítások és az éghajlati szabályozás szolgáltatása a vonalhajózási utasok rendelkezésére áll. A szélsőséges oldalsó sorokból számos csomagtartó van, amelyeket nagy kapacitás jellemez. Mivel a repülőgép tervezése ma kissé elavult, a kabinban nincsenek kimenetek és hozzáférés a Wi-Fi-hez.

Szalonrendszer

A TU-154 repülőgép szalonja két részre van osztva, amelyet a lobby és a konyhai büfé összekapcsol. Két rekeszben képesek 158 utas befogadására. A tervezők azonban eltávolítható székeket adtak, lehetővé téve az emberek számának csökkentését vagy növelését. Az üzleti osztály közeledik a pilóták pilótafülkéjéhez, amely kényelmesebb ülésekkel rendelkezik, amelyek kiterjedt távolságúak.

TU-154 szalonrendszer

A gazdaság közvetlenül az üzleti osztály után kezdődik. Van egy keskeny átjáró és kevésbé kényelmes repülési feltételek. Az osztályterem elrendezésében a szalon diagramja magában foglalja a 166 utas befogadását. A 12 osztályú 12 osztályú elrendezésben a székeket az üzleti osztály alatt adják meg, 104 helyet a gazdaság alatt és 18 ülőhely a kényelem osztályában.

A legjobb hely

Az utasszállító repülőgép-szalonrendszer az osztályok osztályától függően változik. A legmegfelelőbb helyek az üzleti osztályban, a lelkes utazók szerint, a 2. és 3. sorban találhatók, és a nyílások közelében találhatók. Az 1. és 4. sor kevésbé kényelmesnek tekinthető, mert elválasztják a gazdaság és a WC-kabin osztályát egy kis partícióval. A gazdaság osztály legjobb helyei a 11. és a 19. sor között helyezkednek el. A legkevésbé jó helyek - a 28. sorban. Azok az utasok, akik székeket vettek be, gyakran panaszkodnak a WC-ben lévő sorról, szinte közvetlenül a felszállás után.

Az üzleti osztályú utasok először élvezhetik az ételt, és elsőbbséget élveznek nehéz helyzetek esetén. Ez az osztály nem rendelkezik gyermek bölcsővel, ami lehetővé teszi, hogy pihenjen a repülés során, anélkül, hogy a kis utasok által létrehozott sírást és zajt zavarják.

Termelés és üzemeltetés

A Szovjetunió Miniszteri Tanácsa úgy döntött, hogy 1965 nyarán elkezdi a TU-154 tömeges termelését a kongresszuson. E célból a moszkvai "munkaerő-banner" kapacitását választották, de a Kuyazzhev növény "Quaz" részt vett a sorozat jövőbeli felszabadulásában. Az első repülőgépet 1967 elején összeszerelték, rövid idő után az első soros repülőgép a fényt látta. 1998-ig a TU-154 több mint 900 különböző módosítása épült. A tömegtermelés érettsége 2013-ban csökken. A Samara Aviation Plant (korábbi quaz) ezen a napon javítási munkát és manipulációt végez, hogy meghosszabbítsa a meglévő TU-t.

Az utasoldali repülőgép kizsákmányolása 1972-ben kezdődött. 2000-ben sok vállalat elkezdte elhagyni a repülőgépet az erőforrás és az alacsony üzemanyag-hatékonyság kialakítása miatt. A TU-154-et a 60-as években tervezték, amikor a Szovjetunió tervezett gazdasága nem tulajdonította az üzemanyag-keverék költségeit a meghatározó tényezőknek. A 20. század végén a bélés morálisan elavultnak bizonyult, így a legtöbb fuvarozó helyettesebben a modern Airbus A320-ra és a Boeing 737-re váltotta fel.

2002-ben az Európai Unió országai határértéket fogadtak el a közzétett zaj szintjén. A TU-154 nem volt felszerelve speciális zajelnyelő panelekkel, amelyek Európa tenyésztő járatokat okozott. A Surgut város kifutópályáján végzett gyújtás után az Orosz Föderáció elnöke azt mondta, hogy a TU-154 további működése és módosításai kérdésesek. Ma a repülőgépek szerepelnek a Tatarstan, Yakutia és néhány orosz fuvarozó légitársaságok nyilvántartásában, mint például a "légitársaságok" és a Gazpromavia terület.

Mennyibe kerül?

1992-ben az Utas Tu-154 költsége 163 millió rubel volt. 1996 nyarán az Airliner Ár elérte a 12.000.000 dollárt (több mint 50 milliárd rubel). Miután a repülőgép 10 ezer órás erőforrást eredményez, hozzávetőleges ár 10 000 000 dollárra csökken.

Miért hagyja abba?

A kérdés, hogy az eltávolítása a legendás repülőgép gyártási megrendezett volt a vezetés, az Orosz Föderáció, miután a tragikus összeomlása a módosítás a Tu-154B-2, ami történt a közelben a város Szocsi. Ma, a bélés nem felel meg az európai normáknak, zajjal kapcsolatos és számos egyéb paraméterek, valamint különbözik a magas üzemanyag-keverék fogyasztás, ami azt használja kifizetődő. Mi történt repülni a Tu-154-es repülőgép?

Igen Nem

Módosítások TU-154

A TU-154 módosításai különbségek vannak a technikai jellemzők és egyéb mutatók területén. Például a TU-154A variáció további üzemanyagtartályokkal és vészkijárattal rendelkezik. A változások számos aerodinamikai tulajdonságot, felszállási tömegeket és egyéb paramétereket érintettek. 1969 óta a légi járművek fényének következő módosításai:

  1. TU-154C. Van egy további rakománykínálat és speciális rakományberendezés. Az áruk elhelyezésére 9 raklap van rögzítve a kikötőhálózatokkal. A legénység vezetőfülkét védőháló védi.
  2. Tu-154m-100. A módosítást legfeljebb 104 tonna tuning súly, egy frissített belső és műholdas GPS navigációs rendszer jellemzi. Az üres repülőgép súlya 0,5 tonnával csökkent.
  3. TU-154L. A módosítás egy módosított szabályozhatósági rendszerrel és stabilitással rendelkező repülő laboratórium. A repülőgép hátsó részét innovációnak vetették alá, ami további nyereséget eredményezett. Az interkepuenciák lehetnek fékeként.
  4. A B-2 módosítást 1986-ig, 180 utas számára tervezték. A fékmechanizmusok, az alvázkerékek és számos más elem és csomópont cseréje.

A TU-154B mély korszerűsítése egy "M" indexű repülőgép, amelyet gazdaságos erőegységekkel és navigációval és aerobatikus komplexummal, "jázmin". A tervezők számos javítást tettek a törzs és a szárnyak aerodinamikai tulajdonságaiban, köszönhetően, hogy a repülési tartomány mutatói jelentősen nőttek. Háromszoros szárny helyett két dolláros modelleket használnak a modellben. A változás 2012-ig soros gyártásban volt. Ma, a kizsákmányolás, a bélés tekinthető gazdaságilag megfelelő, ami arra kényszerítette az ilyen nagy cégek, mint az Aeroflot és S7 Airlines. Az "Alrosa" és az "Utair" légi fuvarozók folytatják működését.

TU-154: A szovjet "Aeroflot" névjegye

A TURBOJET motorokkal (TRD), a TU-104 és a TU-114-es első hazai utasszállító repülőgépe a TU-16 és a TU-95 harci járművek alapján jött létre. A TU-124 és a TU-134 második generációját eredetileg a TU-104 csökkentett modelleként tervezték, számos változással. Ellentétben velük, a harmadik generáció új középkorú utasszállító repülőgépének létrehozása, amely a TU-154 nevet kapta, az OKB konstruktoraivá vált. Tupolev első személyautója, amelynek nem volt katonai prototípusa.

A szovjet szakértők előtt ez volt az a feladat, hogy olyan repülőgépet hozzon létre, amely nem lenne rosszabb a Boeing 727-es tervezési paramétereiben, az ugyanazon osztályú amerikai repülőgép alapvető paramétereiben. A tapasztalt "Boeing 727-100" első emelkedett a levegőbe 1963 februárjában és decemberben tanúsított. B-727C (rakományajtóval és kézi betöltési rendszerrel) 1964 decemberében lépett le. Három évvel később, júliusban jelent meg -727-200-ban, amelyet öt hónap alatt megbíztak. A B-727 termelés 1984-ben megszűnt az 1831-es autók, köztük 1249 B-727-200.

A hatvanas évek elején a TU-104, IL-18 és AN-10 aktívan kihasználva az "Aeroflot" vonalak hosszát 3500 km hosszúságú. Így a belföldi GVF három különböző utasszállító sík volt a záróegységben a repülőgépen. Ez megnehezítette a közlekedés szabályszerűségének biztosítását, ami túlzott nehézségeket eredményezett a különböző légi járművek tervezésében.

Abban az időben volt, hogy a kérdés az egyik gépen történő cseréjéről felmerült. A feltétel elindult: egy új bélésnek kellett volna vennie az elődjeitől, természetesen, figyelembe véve az utasszállító repülőgépekre vonatkozó új követelményeket. Munka az OKB-ben, hogy meghatározza a létrehozott repülőgépek legoptimálisabb megjelenését, amely közel két évig tartott, az S. Herger Műszaki Projektjeinek vezetőjének vezetője. A közepes távú utasszállító repülőgépet a 16-18 tonna kereskedelmi terhelés szállítására számították ki a 2850 és 4000 km közötti tartományban, legalább 900 km / h és 5800 kg-ig terjedő utazási sebességgel - akár 7000 km-ig 850 km / h sebességváltási sebesség. Emellett a képesség követelményt terjesztettek elő, hogy a légiutas-írás csíkjaival működjenek.

Meg kell jegyezni, hogy a versenyt bejelentették a projekten. Az OKB TUPOLEV mellett az OKB Iilyushin részt vett egy ilyen autó kialakulásában, amely javasolta az IL-72 fejlesztését három TD-30 TR1-vel, 6800 kGF felvételével. Az ügyfél ennek eredményeként a TU-154 autót választotta, leginkább a repülés legújabb eredményeinek figyelembevételével

Tudomány és technológia. Azt tervezték, hogy egy síkot elindították a 30. Moszkvai Plant-i sorozatba ("Banner Munka", most Mapo), de a termelés a 18-as No. 18-ban fordult. 1965 novemberében a jövőbeni TU-154 jóváhagyta az MGA repülési műszaki követelményeit.

Nem kétséges, hogy a költséghatékonyság szempontjából két TRD-vel várhatóbb rendszer volt, és a legbiztonságosabb - négy motorral. A Tu-154, a közbenső eredeti három-link diagramot választottuk: két motorok tervezői elhelyezett oszlopokra származó oldalán és az egyik TRD belsejében a farok része a törzs (HCCF), a légbeömlő a gazember egy S-alakú csatorna.

A TU-154 megkülönböztethető nagyon magas az osztályához, amelynek ütközése 0,36. A legtöbb gépben ez a mutató 0,22 és 0,27 között van. Boeing B-727-200, például 0,2-0,26. Az ilyen választás a TU-154 számára kihagyásra kerül; Egyrészt hátrányosan befolyásolják a gazdaságot, másrészt a felesleges tolóerő biztosítja az autók működését, 1500 m-ről, magas hegyvidéki repülőterekkel és forró éghajlatú régiókban.

Ha a Zaokan „Boeing 727” szánták járatok magasságokban 7600-9150 m, a Tu-154-t optimalizált alatt nagy cirkáló magassághoz 11000 12000 m. E célból a szárny terület vette fel 180 négyzetméter. M (U-727 - 145 négyzetméter. M). Ennek eredményeképpen elértük a szárny konkrét terhelését. Normál felszállási súlysal 472 kg / sq. M (B-727-200 - 602 kg / sq. M). A két meghatározott paraméter kombinációja lehetővé tette a cirkáló üzemanyag költségeinek minimalizálását.

1968-ban a kísérleti termelésben az első két autót gyártottak: az egyik a repülésvizsgálatokhoz, a második statikus. Az első repülőgépet áthelyezték a repülési tesztelésre és a konverziós bázisra - Ack őket. A.n. Tupolev.

Egy tapasztalt TU-154 1968 októberében emelkedett a levegőbe. Az autó vezeti a személyzetet a hajó parancsnoka Yu. Sukhova, a második pilóta N. Kharitonov, a repülés mérnök V. Evdokimova. A fedélzeten a repülőgépen volt egy vezető tesztmérnök - L. Yumashev, kísérletező Yu. Efimov és Bortelectric Yu. Kuzmenko. A kiigazítás és az első járatok színpadának befejezése után az autót két szakaszban végezték közös tesztekre.

1968 decemberétől 1971 januárjától az első gyári színpadot a LII Airfielden tartották, a második pedig 1971 decemberében fejeződött be. Ugyanakkor elkészült a Kuibyshevben a tömegtermelés előkészítése. Az autó létrehozása és befejezése az első D. Markov vezérigazgató irányítása alatt volt, aztán S. Eger vezeti. Ők voltak azok, akik elfogadták a legfontosabb problémákat, amelyek az új repülőgép teszteléséhez és fejlesztéséhez kapcsolódtak a sorozatban. 1975 májusától az A. Schungardt nevezték ki a "Százötvennegyed" munkaterületét, aki később a repülőgép főtervezővé vált, és számos módosítását. 2011-ig a munka egész komplexumát vezette, amely a bélés javításához kapcsolódott.

1969-ben a Szovjetunió egy tapasztalt Tu-154-et mutatott a francia le Bourget szalonjában.

1971 májusában kezdődött az előgyártó gépek működési tesztjei az "Aeroflot" vonalakon. A szovjet tőkéből a Tbiliszi, a Sochi, az ásványvizek és a Simferopol. Az első menetrend szerinti személyszállítási járat útvonalán Moszkva - Mineral Waters Tu-154 végeztünk napján a 49. évfordulója Aeroflot - 9 február 1972.

A nyolcvanas években a különböző lehetőségek TU-154 lett az Aeroflot leginkább hatalmas gépei. A Szovjetunió szinte minden nagyobb városa repülőterét kihasználták. Nyáron az Airliner számos nyaralók fő szállítójává vált az ország déli régióiban. Európa, Ázsiában és Afrikában közel száz városban volt. 1996 elején Quaz körülbelül 950 autót készített. A TU-154-et 2013-ig gyártották. A mai napig kb. 80 autó továbbra is működik.

Az első kérdések repülőgépei jó nemzetközi keresletet használtak. Ami nem meglepő: nem rosszabb a nyugati partnerekkel, észrevehetően kiválóan kényelmesen. A kapitalizmussal a gép jövedelmezősége elsőként jön, meg kell hoznia a jövedelmet az üzemeltetőnek. A Szovjetunióban a megközelítés volt a másik, nem volt a nyereség kivonásáról, hanem az utasok biztonságáról (amelyek különösen, és biztosítják a három emeletes rendszert) és kényelmüket. Most már csak ritkán emlékezett erről, de azokban az években, a Szovjetunió volt a divat jogalkotó a design utasszállító repülőgép szalonok, ezt tudomásul vette világ légiforgalmi kiadásban, és bebizonyították, megfelelő bizonyítványokat és egyéb díjak a nemzetközi légi show. 1972 óta eladták a TU-154-et Bulgáriában és Magyarországon, Csehországban, Romániában, Kubában, KBVK-ban. A nyolcvanas évek közepétől a külföldön értékesítettek mintegy 60 autó. A TU-154M új módosításának megjelenésével az export még többet bővített. A 20. század végén a módosítási repülőgépet a KRC, Kuba, Irán, Lengyelország, Bulgária, Csehország, Szlovákia és Németország üzemelteti. A határ alatt körülbelül 100 tu-154m-t tettek ki, amelyek közül csaknem fele vásárolta meg a KNK-t. Azokban az években ez a repülőgép Oroszországban és a FÁK-országokban a leginkább kihasznált utasbélés.

A Szovjetunió összeomlása előtt Cuaz együtt Ao Antk. A.n. Tupolev 22 különböző opció sorozatában alakult ki és vezetett be TU-154-ben. Ez is a TU-155 létrehozásának alapja lett - a világ első repülőgépe ilyen alternatív típusú üzemanyagként, mint cseppfolyósított gáz, és további fejlesztése a TU-156 (folyékony hidrogén).

A TU-154 első két éve kimutatta, hogy jelentős lehetőségei vannak további javítására. Az OKB és CUAZ közös tevékenységeinek eredményeképpen a TU-154A módosítás merült fel.

Az előző verzióból származó TU-154A fő konstruktív különbsége az NK-8-2 repülőgép motorjainak az NK-8-2U-ra emelkedett, ami megnövekedett tolóerővel, amely lehetővé tette, hogy hatékonyan használhassa a vitorlázó jó erősségének lehetőségeit, A súly "százötvennegyed" -től 94 tonnaig, és a tartományi járat akár 3300 km-re, 900 km-es sebességgel 16 tonna kereskedelmi terhet. 1974 óta 78 TU-154A gyártott. A legtöbb tömegmódosítás a TU-154B volt, amely addig, amíg a nyolcvanas évek közepén lévő soros termelés befejezéséig megjelent a 486 autó mennyiségében. A TU-154B-t megerősítette a vitorlázó kialakítása az erőforrás növelése érdekében. Ugyanakkor a felszállási súlya 98 tonna-ra emelkedett. Én is javítottam a szárny mechanizálásának ellenőrzési rendszerét a felszállási módok eltéréseinek módosított sarkaival.

A TU-154B-t két fő turisztikai változatban, 152 (nyári) és 144 helyen (télen) állították elő további szekrényekkel. Az elrendezést 138 és 146 helyen szalonokkal dolgozták ki.

A gép újbóli berendezéseit az egyik lehetőségből a másikra lehet végrehajtani üzemi körülmények között. A Serial Production A TU-154B soros termelés kiépítése mellett korszerűsítették a meglévő TU-154 és a TU-154A-t a B "szabvány alatt. Így a nyolcvanas évek elején szinte minden korai módosítási repülőgép javult.

A légi szállítás hatékonyságának további növelése érdekében a tömegtermelés bevezetésre került a TU-154B-1, amelyet 159-169 helyre terveztek. A TU-154B-2 megnevezést megkapta a gazdasági osztályra jutó gazdasági osztály átváltható változata. Az újbóli felszerelés csak 2-2,5 óráig a svédasztalos konyha kizárása miatt történt. Ezt követően a TU-154B-2 a TU-154B park fő része volt. A rakomány gépi projekt az utóbbi alapján kezdetben megkapta a TU-154T kijelölését, majd a TU-154C-t. Feltételezték, hogy mind a rakomány-, mind a rakományszállító verziókban használják.

A nyolcvanas évek elején Kuaze-t áttervezték a tervezett húszu-Tu-154 és a Tu-154a által a TU-154B szabványai alatt az erőforrás-javítások egyidejű viselkedésével. A rakomány ajtót (2,9x1,8 m) a bal oldalon helyeztük el. A terhelést a teljes tömege legfeljebb 20 tonna került kilenc raklap rögzítés kikötésére rácsok és átvágott és a raktér kabin a golyós és görgős pályák kézzel. A megfelelő szakaszokban rögzítették a padlói síneken telepített csomópontokat. A legénység kabinját védte az áruk lehetséges mozgásától az akadályrács használatával.

A TU-154M korszerűsítése fő feladata jelentősen csökkent az üzemanyag-fogyasztás korábbi verziójával összehasonlítva a D-30K-t gazdaságosabb kettős áramköri motorok telepítésével. A farok az új motogondolban lévő motorok felszerelésével helyettesíti a törzset, és a segédenergiát a közepes motorcsatornában a rekeszbe mozgatta. A változások és a belső szárnyszárak mentek.

1978-ban az OKB MMZ "tapasztalat" Kuibyshev-ága az első módosított TU-154B repülőgépek dokumentációját fejlesztette ki, három repülőgép-motorral D-30K. Építette a természetes PCTP elrendezést, amely lehetővé tette a telepítést az összes "keskeny" helyen, és korrigálja a tervezési dokumentációt. A TU-154B esetében feltételezték, hogy előkészíti az utaskabin következő elrendezését; Vegyes opció - 154 hely, turista - 164 hely, gazdasági - 180 ülés. A rakomány opciót TU-154C típusú és vegyes rakományszállító - 102 ülőhelyen és két standard tartályban tartották az első utastér helyén.

A D-30K motort az OKB P. Solovyov-ban korszerűsítették az erőforrás növelésével és csökkentve a felszállási vágyat 500 KGF-re, amely megnövelte a megbízhatóságot és csökkentette az adott üzemanyag-fogyasztást. Az új motor, amely a D-30KU-154 megnevezést megkapta, alacsony specifikus üzemanyag-fogyasztással rendelkezik a Cruising üzemmódban, legfeljebb 0,69 kg / kg-nál, dupla áramkörrel - 2.45. Referencia: Az amerikai JT8D-15A motor, amely a Boeing 737-es években telepített években 0,73-0,779 kg / kg-os fogyasztást kapott.

Ugyanakkor javultak a repülőgép aerodinamikája, így lehetséges volt, annak ellenére, hogy a motor megnövekedett kettős áramkörének megnövekedett diplomáját, hogy az aerodinamikai minőség növekedését még a cirkáló repülési módban is megkapja. Ez történt a belső szárnyak felszerelése a szárnyon és az új lejtőn a törzshöz, megváltoztatva a fúziót a fúziós részét. Valamint a szárnyasok, tömítés és átfedő résidőkek megvetőjeinek meghosszabbítása az eltávolító gépesítés alatt és csökkenti a hiányosságokat. Ennek eredményeképpen a maximális aerodinamikai minőség 15 egységre emelkedett, amely megfelelt a legjobb kétláncú légitársaságoknak (amennyire emlékezve, a TU-154 három motorja volt).

Az 1980-as években az első járatosan frissített Tu-154m-t végeztük. Gyári tesztek, többnyire megerősítették a fejlesztők elvárásait: a légi jármű jellemzői szerint megfelelt az MGA követelményeinek. 1981 nyarán a TU-154M átfogó teszteket végzett. És három évvel később, júliusban a teszter pilóta legénysége A. Talalakin emelte az első soros autót a levegőbe, és elkezdte az új verzió nagyszabású termelését.

A soros gépek javították a D-30KU-154 2. sorozatú motorokat. Az utasszalonokat különböző verziókban végeztük. Az üzemanyag-hatékonyság a "B" módosítással összehasonlítva 10-20% -kal javult a 3000 km-es és 30% -os tartományban, több mint 3000 km-es tartományban. A repülés során az előző opcióhoz képest 1000 kg üzemanyagot takarítottak el.

A nyolcvanas évek végétől a "Jasmine" új pilótási-navigációs komplexum megjelent a TU-154m-en, az I-21 inerciális rendszerrel, amely az ABSU-154-3-mal teljesítette, ami lehetővé tette az automatikus leszállás elvégzését a az ICAO kategóriában.

A Burand Orbital Hajó automatikus leszállási rendszerének kidolgozása érdekében egy sor repülő laboratóriumot kellett építeni. Hozzon létre egy repülő állványt a levegő-űrhajó reprodukciójához nem volt könnyű. Végtére is szükséges volt az automatikus és kézi leszállási rendszerek megteremtése azon a tény, hogy a "baranusz". A súly és a geometriai méretek közelségében a TU-154-et alap gépként választották ki. Annak érdekében, hogy a "Tömeges" manőverezésre kerüljön, a repülés dinamikájának szakértői kifejlesztették a stabilitás és a kezelhetőség megváltoztatásának rendszerét, és a "Burana" és a TU-154 személyzeti rendszerek között "léptek be". Az új légi jármű a TU-154L kijelölése alatt dinamikusan hasonló analóg lett az orbitális hajó.

A repülő laboratórium kirakodásakor két oldalsó motorot vezettek be a fordított üzemmódba és ellenállt a normálisan működő központi motorral szemben, visszahúzták a síkot. A fúzia farkája ennek köszönhetően erősíteni kellett. Ezenkívül a TU-154-es interceptorok általában a tekercsben lévő csörgőkkel együtt dolgoztak, és a leszállás után eltérnek, folyamatosan az áramlásba kerültek. A repülés pályája olyan hűvös, hogy a földről úgy tűnt, mintha az autó csökken.

A TU-154LL megfelelő pilóta rendszeres helye helyett a vezérlőfogantyúval és a digitális rendszereszközökkel rendelkező parancsot telepített, azonos a "baranusz" -ra. Ez a hely a járatok során elfoglalták az űrhajós tesztet.

A programot különböző módosításokból átalakították. Ráadásul két autó teljesen automatikus üzemmódban lehet szállítani. Külsőleg, a soros TU-154 sorozatból származó repülő laboratóriumokat további szisztémás antennák és más kisebb jelek jelenléte megkülönböztette. Több mint 200 járat történt a TU-154L-en, amely lehetővé tette, hogy megkapja a szükséges adatokat a TURAN járművizsgálathoz.

A kilencvenes évek elején a NATO és Oroszország és Oroszország úgy döntött, hogy olyan rendszert telepít, amely Európában katonai tevékenységekre vonatkozó légi felméréseket biztosít. Mint alapvető repülőgép, többféle hírszerző tisztek javasoltuk, és feltéve, felújítása fő utasszállító repülőgépek, különösen, Tu-154.

1995-ben, Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas végzett konverziót a Tu-154M repülőgép a "Nyitott Égbolt" program. Korábban ez a gép az NDR-hez tartozott, és az Unió után Luftwaffe-ben működött. A repülőgép optikai fotó- és videokamerákkal van felszerelve. Az utas belső teret teljesen újratervezték az új feladatokhoz. A gépet azonban rövid ideig használták erre a programra, amely 1997-ben katasztrófát ütött. Hasonló munkát végeztek a Tu-154m konvertálására az Ack őket. Tupolev, a Tu-154m projekt előkészítése.

Összesen az 1968 és 2013 közötti időszakban. 998 TU-154 különböző módosítású repülőgép készült, amelynek fő része TU-154B és TU-154M volt. Következésképpen meg kell jegyezni, hogy a TU-154 minden módosítása szignifikánsan különbözött a berendezés összetételében és elrendezése a repülőgép első példányaiból. Ez érthető: mert a 45 éves működésű légijármű-veterán nem tudott túlélni egy technikai forradalmat, miközben folytatta az időt.

Források: Wulfov A., Kolesnik D. "Munkaövezet" TU-154: 30 év az égen // Aviation és a Cosmonautics. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. Tu-154 // Aviation és Cosmonautics. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. Flight hossza 30 év // szárnyak az anyaország. 1998. №1. C.4-8.ger V. Ismeretlen Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.shevchuk I. 80 éves KB OJSC "TUPOLEV" // szárnyak. №11. P.32-33.


Добавить комментарий