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Airplane Tu 154: velocità massima, peso, lunghezza, aerodinamica pratica, specifiche (TTX)

Lo sviluppo dinamico dello sviluppo sovietico nel 1960 si è seriamente dichiarato seriamente a partire dalla questione del velivolo reattivo fondamentalmente nuovo. Un nuovo tipo di motori a turbina a gas è diventato interessante per i progettisti di aeromobili per la produzione di navi passeggeri, aumentando il loro volo e le caratteristiche tecniche e le qualità operative.

L'aeromobile dell'Aviazione civile ha iniziato ad essere aggiornato con moderni rivestimenti reattivi per le principali compagnie aeree e per le linee locali dello spazio aereo. Uno di questi progetti fondamentalmente nuovi è stato l'aeromobile dei passeggeri TU-154, che è spesso confrontato con Boeing 727.

Storia della creazione

Il XIX secolo ha iniziato a modernizzare l'aereo sovietico. I comprovati modelli di aeromobili passeggeri: il TU-104 reattivo e il turboprop an-10 e il-18 sono stati moralmente obbedienti.

Tu 154 sul mare

Diversi tipi di corti complicati manutenzione e funzionamento tecnico. Gli aerei prodotti in Occidente erano molto superiori ai modelli domestici in tali parametri come:

  • Velocità;
  • Affidabilità;
  • Comfort;
  • Capacità di passeggeri;
  • Capacità di sollevamento;
  • Efficienza.

Il principale aeromobile straniero con praticamente tutti i vantaggi tecnologici è stato Boeing 727.

La leadership sovietica ha consegnato il compito di creare una concorrenza decente agli americani, emettendo un nuovo moderno aereo passeggero per il mercato interno e i paesi del campo socialista.

Può essere trasportato da 100 passeggeri, affidabile, economico. Tenendo una velocità di crociera significativa e fornendo un volo confortevole. L'industria del Ministero dell'Aviazione ha annunciato l'inizio della competizione per la sostituzione di tre aeromobili di vario tipo di un aereo di linea a media portata.

Tu154 nel cielo

La lotta si è svolta tra l'OKB Tupolev, che ha presentato il modello TU-154 e OKB ilyushin con il nuovo IL-72. La figura 154 è un nome di lavoro nel numero di sedili, che è rimasto nel nome del portatore reattivo.

Dopo un po ', il progetto ilyushin è stato riconosciuto come ingiustificato e respinto. Pertanto, il risultato del concorso è stato predeterminato. Dmitry Sergeevich Makarov è diventato il primo progettista del progetto Airplane a banda centrale.

Dopo un po 'di tempo, Sergey Mikhailovich Eger è stato nominato capo designer del nuovo fodera, e dopo poco tempo è stato sostituito da Alexander Sergeevich Shengard, nel 1975.

Il nuovo direttore del progetto ha iniziato a lavorare nell'ingegneria dell'aeromobile dall'ingegneria del designer e servita al Progettista capo di OJSC Tupolev, ha avuto il titolo di "Designer onorato dell'URSSR" e molti premi.

Ha apprezzato un'autorità tra i suoi colleghi, inoltre, è stato ascoltato il suo punto nel Ministero dell'aviazione.

I primi TU-154 erano equipaggiati come aeromobili di trasporto e operati in modalità test. Trasportarono vari beni e posta nelle compagnie aeree nazionali per tutto il 1971.

chassis rilasciato

Mostrando un risultato decente e il rispetto delle caratteristiche richieste, nel febbraio 1972, la compagnia aerea di Aeroflot ha iniziato a eseguire voli passeggeri regolari. Dopo un lungo coordinamento con il Ministero degli Affari Esteri, nell'aprile del 1972, il primo volo si è tenuto sulla compagnia aerea internazionale della compagnia aerea TU-154 a Berlino.

Il potenziale della fodera durante i voli di prova, ha dato ingegneri alimentari per le possibilità della sua modifica su larga scala.

Questo serviva come base di opere sulla sua modernizzazione del 1975. I compiti sono stati messi a migliorare nelle seguenti istruzioni:

  • Aumentare la capacità di sollevamento;
  • Capacità di passeggeri;
  • Sostituire la centrale elettrica sull'aeromobile.

La fine del lavoro sul miglioramento ha dato un modello aggiornato TU-154B, che ha preso il posto del precedente tipo di TU-154. Per destinazione: oltre al passeggero, la fodera è stata sviluppata attivamente come una nave da carico.

Modelli specializzati per il trasporto di merci assegnate all'indice TU-154T e TU-154C, in quest'ultimo caso, "C" significa carico che in traduzione da suoni inglesi - merci.

Il rilascio seriale di TU-154B è stato interrotto nel 1998, come l'aeromobile moralmente e fisicamente obsoleto. Il XXI secolo ha richiesto soluzioni tecnologiche più avanzate e altre prestazioni. Tuttavia, la pianta di Samara "Aviakor" ha espresso il desiderio di continuare la produzione minore di TU-154 nel periodo dal 1998-2013.

Disegno

L'aliante TU-154 è composto da un classico schema aerodinamico. Le ali sono abbassate e hanno una felpa. Il piumaggio della coda ha una forma a forma di T con i tappeti di altezza superiore. I motori aeronautico vengono spostati nella parte della coda.

I 4 motori accoppiati sono installati sui piloni, sulla fusoliera e uno nella carenatura della coda sotto la chiglia. Questa decisione è stata fatta per ridurre il rumore nella cabina dell'aeromobile con motori operativi.

Ala

Il design è realizzato secondo lo schema di tipo Baroque (Caisson). Tre liste forniscono la rigidità dell'ala. L'ala stessa ha una meccanizzazione sviluppata:

  • Previsioni;
  • Chiusura a fessura;
  • Aileron;
  • Intercettori.

Ala T154.

Profilo ala, i suoi parametri geometrici e meccanizzazione perseguono un obiettivo. Ottieni il massimo risparmio di carburante nella modalità di volo da crociera.

Telaio

Lo chassis degli aeromobili è fatto sulla base di uno schema a tre surround. I principali rack del telaio hanno carrelli con otto ruote, la pulizia è realizzata utilizzando un sistema idraulico. Il supporto nasale ha due ruote rotanti, la pulizia viene eseguita utilizzando un sistema idraulico.

Salone

L'interno dell'aeromobile è composto da due scomparti separati. Tra loro sono la lobby e il buffet.

Sedili totali per i passeggeri 158, non contando aggiuntivi, che possono essere installati su mini-rotaie.

Per classificazione, il salone è diviso in tre tipi:

  • Business class;
  • Classe economica;
  • Classe standard.

I saloni sono situati in ordine, come elencato dalla cabina pilota. Capacità massima di 164 passeggeri.

Aereo di cabina Tu-154

L'equipaggio dell'aeromobile è costituito da:

  • Primo e secondo pilota;
  • Ingegnere di volo;
  • Assistenti di volo da quattro a sei persone;

Se necessario, è possibile accogliere nel controllo del controllo del navigatore.

Cabina tu154.

I piloti della cabina si trovano nel naso della fusoliera dell'aeromobile, ha una buona visibilità, come l'interno, una cabina di base. Nel controllo dei luoghi di lavoro dei piloti e del ingegnere a bordo. I partecipanti del destino hanno sedie in cabina.

Th in confronto con gli analoghi

TTX / MODELLI. TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 B / m
Passeggero, Persone. 212. 171. 215. 164.
Takeff estremi, t 108.5. 89.7. 108.9. 104.2.
Massima massa commerciale, T 21,1. 21,4. 22.7. 18,1.
Mossa da crociera, km / h 815-835. 855. 860. 900-950.
È necessario per Lavavp, m 2550. 2550. 2550. 2550.
Efficienza del carburante, G / PASS.KM 19,2. 18.6. 24,1. 27.6.
Costo per milione di dollari 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Vale la pena aggiungere che il soffitto pratico degli aeromobili dell'aeromobile TU-154 - 12000 metri.

Applicazione

Alla fine del 2015, meno di un centinaio di aerei di linea TU-154B ITU-154M sono stati operati sulle compagnie aeree russe. Tra i più grandi proprietari è la compagnia aerea "Utair", circa 15 aeromobili.

sul decollo

Esistono un numero significativo di aeromobili passeggeri nei paesi delle ex repubbliche sovietiche. Il più grande proprietario del Kazakistan, circa 12 auto volano sulle sue compagnie aeree. La Bielorussia possiede cinque macchine.

Tagikistan, anche cinque macchine nel parco aereo. Kirghizistan, Uzbekistan e Azerbaijan per tre aeromobili. Nella Corea del Nord e nella Cina, due rivestimenti TU-154.

L'Iran ha introdotto un divieto completo sull'operazione di aeromobile TU-154 da febbraio 2011. Gli ex paesi fraterni sul campo socialista: Repubblica Ceca, Bulgaria e Slovacchia contengono i layout TU-154 "salone" per le prime persone dello stato.

L'aereo del layout del "salone" era proveniente da compagnie aeree polacche, ma è stato perso in una catastrofe con tutti i membri dell'equipaggio e dei passeggeri il 10 aprile 2010. Il ministro della difesa della Repubblica polacca ha dichiarato che, secondo il registratore di informazioni, il rumore dell'esplosione è ascoltato a bordo.

TU154 in volo

L'attacco terroristico, la versione principale della Commissione indagine della Polonia. Non importa quanti investigatori russi non convincono l'assenza di un'esplosione di colleghi polacchi, nessuno può mettere il punto dell'inchiesta.

Fatti interessanti

L'aspetto del TU-154 è molto simile a Boeing 727, ma non hanno alcuna relazione con lo sviluppo generale. L'installazione tridimensionale di potenza dal rivestimento sovietico è più potente dell'American Aircraft.

Secondo le statistiche della valutazione della sicurezza, l'analogo occidentale perde con un punteggio di 58-33, questi sono i numeri del disastro dal 1964.

Due aeromobili TU-154 hanno preso parte all'equipaggio delle riprese ". Uno degli aerei era sulla riparazione dopo il fuoco, ma dal momento che la parte della coda è sopravvissuta, è venuto al lavoro del regista. Il secondo ha sofferto quando si trasporta un metallo velenoso - Mercurio ed è stato cancellato. Ma per il cinema, ha camminato abbastanza.

Prospettive per la modernizzazione

Sostituire il TU-154 obsoleto è stato richiamato TU-334. Il suo sviluppo attivo è stato effettuato a metà degli anni '90. Sembra esternamente il suo predecessore e previsto per portarlo allo stesso grado di affidabilità di TU-154.

Il numero di motori è stato ridotto a due, ma le ali a sweatpid e il piumaggio a forma di T rimane lo stesso. Oltre al metallo, i materiali compositi sono attivamente applicati come parte dello scafo.

video

Ora puoi scalare le leggende permanentemente nei musei.

Dopo aver sparato l'atterraggio finale ULTIMO TU-154 In Russia, ho deciso di dedicare un altro post a questo aeromobile - il mio rapporto dal lato, che è all'aeroporto di Tomsk.

Tu-154 è stato definito il più elegante fodera sovietico. Negli amanti della rivista dei modelli "m-hobby" Così descritto Coppers 154 ° contemporaneo:

Un paio di volte sono stato fortunato a guardare le take-off dell'aeromobile, in piedi ai margini del WFP [Spitratter nell'Unione, a quanto pare, non era facile - ca. Maxxus.ru]. Qui, pressato da un fischio e un rombo, foratura con adoratori neri, in qualche modo i teppisti salta nel cielo TU-134. Precipitando crescentemente il telaio che grida sui dossi, si arrampica delicatamente il vecchio IL-18. Sembra graffiatamente come un snorkensero Shurre-Born Il-76. Sul volto tagliente del grassotto il-86 congelato l'espressione acida del disgusto per il fatto che è costretto a essere offeso da terra - si sente davvero fuori dalla fine della striscia. Tu-154 decolla perfettamente elegante .

Tu-154M è la più grande mostra del Museo Airport Tomsk.

↓ Punto di supporto posteriore, il telaio principale del supporto TU-154 ha sei ruote accoppiate. In confronto con la "carcassa" Airbus A320 nel cielo russo, Airbus A320 sembra un mostro - nelle 320 due ruote accoppiate dietro.

↓ TU-154M, in piedi oggi al Tomsk Museum, ha iniziato a volare in Aeroflot sotto questo numero di bordo - URSSR-85685 (1990-1994). E dal 1998 ha ricevuto RA-85685, sotto il quale ha lavorato a Magadan Airlines, Vladivostok Avia e poi a Utair. Il 28 dicembre 2011, l'aereo è arrivato all'aeroporto di Tomsk come mossa e divenne l'oggetto principale del museo creato qui.

↓ Un'escursione aeronautica per noi ha trascorso un pilota con un'esperienza di 36 anni Rafael Tagirov. Ha volato a AN-2, AN-24 e AN-26. Nel 1983 ha piantato AN-24 su un unico motore in esecuzione, nessuno dei passeggeri notò. Per questo, la medaglia di Taggiova Dali Nesterov.

↓ faro di slancio del segnale luminoso, più precisamente, una delle sue due lampade. È necessario designare un aeroplano nell'aria e sulla Terra (quando si guida su un campo di aeroporto non soffuso) per evitare la collisione con altri rivestimenti.

↓ Quando il 28 dicembre 2011, l'aereo volò qui, era bianco come la neve. Non più Utair, ma anche non "Aeroflot".

↓ può vedere come TU-154 è volato a Tomsk il 28 dicembre 2011 - Tomsk TV Channel TV-2 ha preso la trama di questo:

↓ Il dipinto storico sovietico è già stato inflitto a Tomsk. Look adorabile. Leppare solo la croce nel secondo motore.

↓ Qui la hostess si scaldava il cibo per i passeggeri. In questa stufa con strisce rosse, se quattro sono posizionate, o cinque confezioni.

↓ cabina in buone condizioni. A sinistra del fac, a destra del secondo pilota, tra loro un piccolo posteriore - il luogo del navigatore. "In effetti, è il principale, responsabile per un numero maggiore di dispositivi e spiega a questi due pazzi dove volare", sta scherzando Rafael Tagirovich.

↓ posto boountrynger. Il quinto nella cabina TU-154M di solito ha volato la più bella hostess o un po 'di controllo. :)

↓ "Rift!"

Come richiesto nei commenti che precedono il TU-154 dalla band, il dialogo sembrava qualcosa di simile:

- L'equipaggio, prendere, la modalità del nominale, per mantenere il minerale.

La velocità sta crescendo.

- RUBREZH. // parla quindi brevemente del tasso di decisione sul decollo.

- Continuiamo.

- Salita! // In questo momento - sterzando su se stesso.

↓ L'aeroplano è consacrato 18.05.2000. E posizionare sotto l'icona.

↓ Nella cabina TU-154, ho perso con successo il primo di due durante la mia presenza degli allegati di AN-24 da Strezhevoy.

↓ Il tempo del secondo era ancora, e abbiamo camminato intorno alla cabina. Rostropovich volò in questo aereo. Sarà necessario ascoltare il tempo libero, forse ha composto qualcosa su TU-154.

↓ Questa vista dal portole è già appena cambiata.

↓ Trump nel salone TU-154: qui è stato possibile guardare l'intero volo e ascoltare, come canta "Storor".

↓ Qui non riesco a capire questa idea. Spero che l'aeromobile non prenderà il numero sotto il quale volarà (85685).

Grazie per l'attenzione.

Ulteriori informazioni sugli aerei sovietici sul canale

TU-154. Foto. Video. Schema del salone. Caratteristiche. Recensioni

L'aeromobile TU-154 è stato progettato negli anni Sessanta dell'Unione Sovietica, il Design Bureau di Tupolev.

TU-154 - Aeromobile per passeggeri a tre linee del getto, è destinato a realizzare i voli di media lunghezza. È stato progettato dall'Ufficio di progettazione. Tupolev negli anni '60 come sostituto di TU-104.

Storia della creazione

Lo sviluppo del nuovo aereo di linea sovietico, che avrebbe dovuto sostituire l'obsoleto AN-10, TU-104 e IL-18, è stato impegnato nel capo Designer Eger S.M. Dal 1963. È stato impostato al compito di costruire un aereo passeggeri, che non sarebbe inferiore all'americano "Boeing 727" in termini di caratteristiche tecniche.

Il primo apparato testato è stato realizzato nel 1966 e ha ricevuto il numero di bordo dell'URSSR-85000. 10.10.1968, sotto il comando del comandante di Bord Sukhova Yu.V. È stato eseguito il primo volo Tu-154. Nel 1969, è stato presentato all'aeromobile a Le Bourget.

Foto TU-154

1970 - Lancio della produzione seriale nella pianta dell'aeromobile di Kuibyshev (Caaz).

A partire dal 1971, ha lavorato al servizio della consegna postale da Mosca ad alcune delle 85 città dell'URSS (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

I numeri a bordo dell'aeromobile del TU-154 e dell'Alleanza, e in Russia sono iniziati con numeri 85, ad esempio, USSR-85208, RA-85401. L'aereo ha iniziato a trasportare passeggeri dal 1972. Il primo voli regolare si è svolto il 9.02.1972 (Mosca - acque minerali) e il primo internazionale - 2.04.1972 (Moscow - Berlin).

Già il primo volo dell'Airliner ha mostrato la necessità dei suoi aggiornamenti. Due anni dopo, viene rilasciata la prima modifica di TU-154A con motori più potenti.

TU-154 Foto 2

A partire dal 1981, una nuova modifica di TU-154B è stata rilasciata con un aumento di massa da 94 a 98 tonnellate, passeggiate, con un cambiamento nelle strutture di progettazione e nella composizione dell'apparecchiatura. Quasi tutte le prime serie sono state finalizzate a questa modifica.

1984 - L'inizio della produzione seriale di TU-154M (inizialmente TU-164). Sono stati installati motori più economici sviluppati dal KB. Solovyov. La massa massima di decollo di questi rivestimenti è di 100-104 tonnellate.

9 Aeromobili sono stati convertiti in merci (erano originariamente chiamati TU-154T, quindi TU-154C).

5 Aeromobili sono ricostruiti sotto laboratori di volo e sono stati applicati nei programmi di test di Bureand Space Rocket. Sono stati etichettati TU-154L.

Due dispositivi sono stati convertiti nel programma "Open Sky", il cui scopo è monitorare le azioni militari dei paesi della NATO e della CSI. Nel 1997, uno dei TU-154M, ha fallito in Germania.

Sulla base di TU-154, il primo piano del pianeta è progettato da gas liquefatto come combustibile.

Vale la pena notare che le modifiche di TU-154 sono i più enormi velivoli seriali degli anni '80 nell'URSS. Hanno fatto voli in tutta l'Unione e in oltre 80 città del mondo. Oltre a Aeroflot, l'aeromobile era nell'aviazione delle forze armate dell'Unione Sovietica.

Per la prima volta, ho fatto un volo il 3.10.1968. La produzione di massa è stata ricevuta nel 1970 ed è stata prodotta fino al 1998, allo stesso tempo è stata aggiornata più volte. Era così richiesto per alcuni anni, che è stato raccolto fino a 5 aeromobili al mese. Dal 1998 e fino al 2013, la produzione si muove alla pianta della pianta Aviakor (Samara), ma va molto più debole. E nel febbraio 2013, dopo il rilascio del convogliatore 998-CH dell'aeromobile TU-154, la sua produzione è chiusa. Questo airliner sta giustamente sopportando il titolo del principale aereo passeggero reattivo della Russia della Gamma media del percorso.

TU-154 è servito come sostituto dell'aeromobile TU-104. I requisiti più rigorosi sono stati presentati all'aeromobile rispetto ai modelli precedenti. Questi requisiti riguardano principalmente la pista e la sicurezza del volo.

Il lavoro sulla progettazione dell'aeromobile è stato avviato nel 1963. Le basi sono state prese dal suo predecessore Tu-104. Ma a differenza di lui, tre motori sono stati installati su questo aereo. Tutti i motori sono collocati nella coda. Inoltre, per la prima volta sull'aeromobile dei passeggeri sovietici è stato stabilito un sistema per la prenotazione di sistemi di controllo e controllo di base. Ciò ha permesso di migliorare la sicurezza del volo. Anche sul piano cominciò ad essere utilizzato i motori invernali, che hanno migliorato le sue caratteristiche di atterraggio.

Foto TU-154

TU 154 2.

In TU-154 rispetto al TU-104, è stato migliorato il comfort di un vano passeggeri. È stato installato il sistema di regolazione automatica della pressione dell'aria.

All'inizio della progettazione di TU-154, è stato anche posato il progetto e una versione merci dell'aeromobile, progettata per il trasporto di 25 tonnellate di merci a una distanza fino a 2.200 chilometri. Nel 1968 furono costruite le prime auto esperte. Volo di prova si è svolto il 3 ottobre 1986. Durante il test, l'aeromobile ha gradualmente raffinato e portato al livello operativo. Nel 1969, l'aereo è stato mostrato allo spettacolo aereo internazionale di Le Bourget. Dopo tutti i miglioramenti, così come il passaggio di tutti i test di volo e terrestri, l'aereo è entrato nella produzione. Il primo aereo seriale, con motori NK8-2 installati, inserito Aeroflot alla fine del 1970. La prima volta che l'aereo è stato utilizzato per trasportare la corrispondenza postale. Durante questi voli è stato riscontrato che l'aeromobile richiede il raffinamento in termini di miglioramento dell'affidabilità dei progetti di alcuni nodi. Il primo volo con passeggeri Airliner commessi nel febbraio del 1972.

Salon Tu-154 Salone di foto

Successivamente, è stata rilasciata una versione migliorata di TU-154A. I miglioramenti riguardavano l'installazione del motore dell'aeromobile e l'aerodinamica dell'ala. Nel 1975 è stata prodotta la seguente versione aggiornata - TU-154b. Questa modifica ha ricevuto un serbatoio di carburante aggiuntivo e ulteriori uscite di emergenza nella coda dell'aeromobile. La modifica di TU-154B-1 ha permesso di ospitare fino a 169 passeggeri della stessa classe. E la versione di TU-154B-2 in una configurazione di classe ha 180 posti passeggeri. Ad oggi, quasi tutte le modifiche degli aeromobili vengono rimosse dall'operazione.

La prossima modernizzazione dell'aeromobile ha la designazione di TU-154M. Questa è una versione aggiornata di TU-154B-2. Questo aeromobile ha motori a getto D-30K. L'aerodinamica di aeromobili e avionici è stata anche migliorata. Queste innovazioni hanno permesso di aumentare l'efficienza del carburante e di conseguenza aumentare la gamma di volo. La versione TU-154M-100 è dotata di Litton Avionics, un sistema di navigazione GPS, un nuovo interno della cabina.

Produzione e funzionamento

A partire dal 1970 e dal 1998 sono stati emessi 918 unità di TU-154, tra cui:

Ha giustamente chiamato gli aeromobili passeggeri più comuni nell'Unione Sovietica. 150 Aeromobili TU-154 erano finalizzati all'esportazione.

Dal primo volo di successo commesso nel 1972, più di 40 anni sono passati fino al nostro tempo. L'attrezzatura dell'aeromobile è tecnicamente obsoleta e a partire dalla metà del 2000, è iniziata a cancellare dai voli. A tal passo, dovevo andare alle compagnie aeree non tanto a causa dello sviluppo delle risorse o della mancanza di qualità del comfort sull'aereo, come dal calcolo del costo del volo. Rispetto alle controparti occidentali, il motore di linea aereo del motore Tu-154 con gli stessi indicatori di potenza consuma carburanti 2 volte di più. Ciò può essere spiegato dal fatto che la progettazione dell'aeromobile è stata venduta negli anni '60, quando il prezzo del carburante non era un fattore decisivo, e, di conseguenza, il consumo di carburante è stato almeno preso in considerazione.

Foto del motore TU-154

Tuttavia, anche alla fine del 2008, TU-154 si è classificato sulla metà della flotta degli aerei passeggeri delle compagnie aeree russe. Ma la crisi finanziaria globale in cui molti paesi si tuffarono alla fine del 2008 - all'inizio del 2009, hanno reso "Starzhila" lasciano rapidamente la sua posizione.

Uno dopo l'altro, date le perdite finanziarie future, le linee aeree russe hanno iniziato a rifiutarsi dal TU-154 operativo:

  • 10/10/2008 - L'intero aeromobile della società TU-154 "S7" è completamente rimosso dall'operazione - il più grande corriere domestico russo;

  • 2009 - Rifiuto dello sfruttamento delle società TU-154 della SCC "Russia" e "Aeroflot". In quest'ultimo TU-154 ha eseguito voli regolari per 38 anni.

Tu-154 libri fotografici

A partire dall'inizio del XXI secolo, gli elementi dell'aereo di linea sono moralmente obsoleti, quindi, gli analoghi più perfetti sono arrivati ​​al suo turno: "Boeing 737" e Airbus A320. Tu-154 è stato bandito per i voli nei paesi dell'UE a causa della restrizione del rumore eccedente. Sono stati approvati solo gli aeromobili, dotati di speciali pannelli a assorbimento del rumore. Completamente vietato per volare TU-154 (ad eccezione di TU-154M) sopra lo spazio aereo dell'UE nel 2006. Al momento, questi aerei di linea funzionano regolarmente solo nei paesi della CSI.

Aeroflot Airlines, GTC "Russia" e "Siberia" ha rifiutato di utilizzare il TU-154 nel 2008-2009.

16/11/2011 - L'Ultimo volo dell'Airliner con il supporto delle compagnie aeree Urali. Questa azienda ha gestito il passeggero più anziano Tu-154 in Russia, rilasciato nel 1977, ma se prendiamo una scala globale, quindi secondo il 2012 in Corea del Nord (Aircoryo Airline) su voli regolari c'erano ancora una macchina del 1976 con Numero P-552 a bordo.

Alla fine del 2010, nel territorio della Federazione Russa, più di 100 versioni a velivoli Tu-154 erano in piena operazione. Nel giugno 2013, il proprietario del più grande Airfield TU-154 in Russia diventa Utair (23 Liner).

Fuori dalla Federazione Russa, le principali auto TU-154 in Kazakistan - 12 pezzi.

All'inizio del 2011, TU-154 Aircraft ha fatto voli per Tagikistan (5 fodere), Bielorussia (5), Uzbekistan (3), Azerbaijan (3), Kirghizistan (3), Cina (3), Corea del Nord (2).

Tu-154 VIP

TU-154 VIP

Nel 20.02.2010, un divieto è stato imposto un divieto sul funzionamento del TU-154 dello stato dell'Iran.

Un aeromobile è rimasto a disposizione dei governi della Repubblica Ceca, Polonia, Bulgaria e Slovacchia.

Secondo le statistiche, il destino delle rimanenti istanze di TU-154 è stato distribuito come segue:

  • 73 - distrutto a causa di gravi incidenti e disastri;

  • 187 - Diretto su rotami di metallo;

  • 89 - è progettato per tagliare rottami metalli;

  • 24 - Museo delle mostre, di cui 1 - un ristorante museo;

  • 283 - in possesso di compagnie aeree, di cui più di 100 sono in piena idoneità di volo.

A giugno 2013, TU-154 ha eseguito voli regolari nelle seguenti compagnie aeree della Russia:

  • Utair - 23 Fodera. È previsto fino alla fine del 2014 per sostituire completamente l'intero aeromobile TU-154 sull'Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 aeromobili;

  • "Alrosa" - 7 aeromobili. Per il futuro, la loro sostituzione completa per Boeing-737 è pianificata;

  • "Cosmos" - 4 aereo di linea;

  • Gazpromavia - 2 aeromobili;

  • Tatarstan - 2 fodere, piano per comprare un terzo. Operato sulla sostituzione di altri lati.

Piloti della cabina TU-154TU-154 Cabin Pilots 3TU-154 Cabin Pilots 2

A partire dall'inizio del 2014, solo 80 fodere di TU-154 sono pronti a svolgere il loro lavoro nel mondo. Tuttavia, questo aeromobile rimarrà ancora nella storia come uno dei più enormi aerei di linea seriali della produzione domestica. La ragione del rifiuto di molte compagnie aeree del mantenimento di TU-154 non era solo le sue attrezzature obsolete e un elevato consumo di carburante, ma anche numerosi incidenti e disastri con la sua partecipazione (anche se l'inchiesta è stata più spesso stabilita la causa dei pennelli nell'umano fattore). Secondo le previsioni degli esperti dell'aviazione civile nel 2015, il TU-154 sarà completamente scritto dalle compagnie aeree e sostituito con auto più moderne.

Tuttavia, è possibile utilizzare questi aeromobili con varie strutture governative (Ministero degli Affari Interni, FSB, MO).

L'ultimo aeromobile Tu-154 è stato rilasciato il 19.02.2013 presso la pianta Aviakor (precedentemente Caaz) a Samara e ha ricevuto il numero di fabbrica 998.

Schema del salone TU-154.

Schema TU 154.

Il volo più breve di 388 chilometri, TU-154 ha reso Baku-Aktau sul volo. E il volo più lungo era di 4869 chilometri - volo Moscow-Yakutsk.

L'aereo è stato prodotto per più di vent'anni dal 1970 al 1998. In totale durante questo periodo sono state prodotte 1025 auto di diverse modifiche. Ad oggi, l'operazione di volo rimane un po 'meno di cento auto.

Caratteristiche TU-154:

  • Anni di rilascio: 1970-1998

  • Peso vuoto: 50780 kg

  • Lunghezza: 47,9 m.

  • Altezza: 11,4 m.

  • A WINGSPAN: 37,55 m.

  • Piazza Ala: 201,45 mq.

  • Larghezza della fusoliera: 3,8 m

  • Velocità di crociera: km / h.

  • Velocità massima: km / h

  • Gamma di voli: 2500 - 3600 km.

  • Soffitto: 12200 m

  • Durata di esaurimento: 2300 m.

  • Run Lunghezza: 2030 m.

  • Numero di sedili passeggeri: 160 posti.

  • Equipaggio: 4 persone

TU-154. Galleria.

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TU-154. Video.

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Tu-154 è un rivestimento a medio raggio passeggero, dotato di tre motori. L'aereo è rosegato per la prima volta nel cielo nel 1967 e ha ricevuto il soprannome "Aurora" per analogia con il famoso incrociatore, segnando l'inizio della rivoluzione socialista. Molte modifiche sono state create sulla piattaforma di questo aeromobile, e lui stesso è nella fotogramma aerea di molte importanti aziende di vettori.

La storia della creazione di TU-154

La storia dell'Aeromobile TU-154 inizia nel 1963, quando il capo Designer di Okb Tupolev, Yeju S. M., è stato affidato a sviluppare un prototipo dell'aeromobile, che sarebbe stato in grado di competere con l'aereo Boeing-727. L'auto è stata raccolta sulla piattaforma del TU-16 reattivo, TU-95 e TU-114, ma lo scopo principale di TU-154 era il trasporto aereo dei civili. La prima versione dell'aeromobile passeggeri è stata chiamata TU-104D, nell'URSS è scesa dal trasportatore all'inizio del 1963.

Eger Sergey Mikhailovich.

Eger Sergey Mikhailovich.

I disegni TU-154 sono stati creati sulla piattaforma TU-104, tuttavia, gli ingegneri hanno deciso di cambiare la coda della coda e fare una serie di regolazioni al design della cabina e delle unità di potenza, pur mantenendo il resto della fusoliera e lasciando quasi ali invariate. Al fine di garantire il normale funzionamento dell'unità di alimentazione principale, l'angolo della parte di ingresso delle sue prese d'aria è stato modificato in relazione all'asse verticale.

La storia del rivestimento passeggeri ha ricevuto la sua continuazione logica nel 1965, quando il design Bureau di Tupolev è riuscito ad offrire il miglior progetto dell'aeromobile corrispondente ai requisiti tattici e tecnici della MGA. Il primo volo dell'Aeromobile TU-154 doveva avvenire nel marzo del marzo del 1967, ma per una serie di motivi per la prima volta che l'aereo aereo è aumentato in aria nella caduta dello stesso anno. Per la prima volta nella pratica dell'aeromobile nazionale dei passeggeri, è stato deciso di ricorrere all'uso di un sistema di richiamo irreversibile.

Costruzione dell'aeromobile

La costruzione del TU-154 è realizzata nel fattore di forma dell'aliante con una posizione bassa dell'ala, che è caratterizzata da felpa permanente. Il piumaggio a forma di T è dotato di uno stabilizzatore riorganizzato, tre motori sono nella parte della coda: due dal lato dell'alloggiamento e uno nella coda con prese d'aria di fortificazione. L'ala è implementata sotto forma di un cassone a tre glazoni, il cui centro ha due parti di rimozione. Il bordo anteriore si trova sulla parte superiore della parte posteriore, contiene lembi e forestali a tre lati. Il centro nel segmento medio dell'ala è dotato di intercettori.

Costruzione TU-154

Costruzione TU-154

L'aeromobile TU-154 si distingue per un'eccellente meccanizzazione dell'ala, che consente loro di spendere economicamente la miscela di carburante e sviluppare gli indicatori di velocità necessari per le modalità di atterraggio e decollo. Un telaio a tre tempi viene rimosso nelle gondole. Il telaio di controllo davanti all'aeromobile viene effettuato con l'aiuto di pedali speciali che si trovano nella cabina pilota. Sull'aeromobile TU-154B e le seguenti modifiche per loro, la gestione del telaio fornisce una maniglia situata sulla console a sinistra del pilota principale.

L'aeromobile TU-154M è dotato di un moderno complesso aerobatico che soddisfa tutti i requisiti avanzati dall'Eurocontrolo e dall'ICAO. Il sistema di navigazione satellitare di questo aeromobile è coniugato con il sistema TCAS Avvertendo la collisione degli aeromobili nello spazio aereo. La cabina contiene due piloti, un berrotto e un navigatore. A seconda della modifica, può essere calcolato per tre membri dell'equipaggio. La capacità consentita dell'aeromobile dei passeggeri Tu-154 è fino a 180 persone. La massa massima di decollo dell'aeromobile è di 104 tonnellate.

TU-154.

TU-154.

Le manipolazioni dei preds e degli stabilizzatori vengono eseguite mediante unità elettriche e un sistema idraulico che consente di rimuovere e produrre chiusure e intercettori. Gli amplificatori idraulici sono coinvolti nel controllo degli aletri, dei tappeti di direzione e altezza. L'aereo è dotato di un sistema che si oppone la sua glassa e il climatizzazione, che funziona a causa del corretto funzionamento delle potenti unità di potenza.

Gabarits.

La lunghezza dell'aeromobile Tupolev-154 è di 48 metri, l'altezza è di 11,5 metri. Lo scopo delle ali dell'aeromobile - 37,5 metri, l'area dell'ala è il 201 mq.

Dimensioni TU-154

Dimensioni TU-154

Capacità

La capacità dell'aeromobile varia da 131 a 180 passeggeri a seconda della modifica e della divisione della cabina in classi.

Cabina

La cabina è progettata per quattro membri dell'equipaggio, incluso l'ingegnere di volo, il navigatore, il principale e il secondo pilota. Il progetto iniziale è stato focalizzato su una cabina da tre letti, in cui non c'era alcun posto per il navigatore. Incidenti spiacevoli, come il fallimento dell'orientamento identificato a seguito di test, i progettisti forzati introducono luoghi aggiuntivi, anche per il quinto membro dell'equipaggio, come un brudista o un ispettore. All'interno è anche posizionata la cabina: scudi, console laterali e medie e diverse dashboard. La cabina è lieta di quattro tomaia, due fianchi, tre parabrezza e prese d'aria scorrevoli.

Taxi tu-154

Taxi tu-154

La capacità del passeggero varia a seconda della gamma di volo e del caricamento del comparto merci. Il numero minimo di luoghi a bordo è 128, il massimo - 164. Il lato sinistro della fusoliera è dotato di tre portelli, due dei quali sono progettati per terra i passeggeri, una porta è un servizio. Nel lato destro c'è un portello di uscita di ricambio. Il riempimento del vano bagagli viene effettuato da due portelli che si spostano nella parte interiore della fusoliera che spostano in direzioni diverse.

Caratteristiche principali

La velocità massima di TU-154 è 974 km / h. La velocità di crociera dell'aeromobile varia entro 901-934 km / h. La massa di decollo ammissibile dell'aeromobile è di 104 tonnellate, il rivestimento vuoto pesa 55 tonnellate. Capacità di carico massima - 80 tonnellate. Le principali specifiche di volo dell'aeromobile:

  • Altezza di volo - non più di 12 km;
  • Gamma (lunghezza) - 2,3 km;
  • Salone (altezza) - 2 metri;
  • Salone (larghezza) - 3,5 metri;
  • Fusoliera (diametro) - 3,79 metri;
  • L'altezza dell'aeromobile è di 11 metri;
  • Consumo di carburante - 5401 kg / ora.

TU-154.

A seconda della modifica del TU-154, l'aeromobile è dotato di varie unità di potenza. I motori NK-8-2 sono installati sul TU-154B, la modifica con l'indice "M" è dotato di motori più potenti con un acquisto di 11.000 * 3 kgf. L'aerodinamica pratica dell'Aeromobile TU-154 consente di gestire un aeromobile sulle compagnie aeree della media e bassa lunghezza di non più di 3,5 mila chilometri. La velocità di volo con un carico consentito non supera 955 km / h.

Panoramica del salone dell'aeromobile

Guardando la foto del salone TU-154, puoi facilmente assicurarsi che sia diventato molto più confortevole rispetto al primo aeromobile reattivo sovietico Tu-104. Ogni serie è composta da sei sedie che condividono il passaggio. Ogni blocco include tre sedili passeggeri che si muovono usando blocchi speciali. Pertanto, è possibile modificare i passaggi Parametri passo posizionandoli a seconda della classificazione della cabina.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Il servizio di illuminazione individuale e controllo climatico è disponibile per i passeggeri dei rivestimenti. Dall'alto dalle righe laterali estreme c'è un numero di scaffali per bagagli, che sono caratterizzati da un'elevata capacità. Dal momento che il design dell'aeromobile oggi è considerato un po 'obsoleto, all'interno della cabina non ci sono punti vendita e accesso al Wi-Fi.

Schema del salone

Il salone del velivolo TU-154 è diviso in due parti interconnesse dalla hall e dal buffet della cucina. In due scomparti sono in grado di ospitare fino a 158 passeggeri. Tuttavia, i progettisti hanno fornito sedie rimovibili, consentendo di ridurre o aumentare il numero di persone a bordo. Una classe aziendale inizia vicino alla cabina di pilota dei piloti, dotata di posti più comodi con una distanza estesa l'una dall'altra.

Schema del salone TU-154

L'economia inizia immediatamente dopo la classe business. Ha un passaggio stretto e condizioni di volo meno confortevoli. Il grafico del salone in un layout della classe prevede la possibilità di ospitare 166 passeggeri. In un layout a tre classi di 12, le sedie sono fornite sotto la classe business, 104 posti sotto l'economia e 18 posti sotto la classe di comfort.

Posizione del meglio

Lo schema del salone del velivolo passeggeri varia a seconda della divisione in classi. I posti più convenienti della classe business, secondo i viaggiatori avidi, sono nelle 2a e 3a righe e si trovano vicino agli oblò. La prima e la 4a fila sono considerate meno confortevoli perché sono separate dalla classe di economia e toilette con una piccola partizione. I posti migliori della classe economica si trovano dall'11 ° alla 19. I luoghi meno buoni - nella 28a riga. I passeggeri che hanno preso sedie si lamentano spesso della coda nella toilette, sorgendo quasi immediatamente dopo il decollo.

I passeggeri della classe business prendono il cibo prima e hanno priorità in caso di situazioni difficili. Questa classe non è dotata di culla per bambini, che consente di rilassarsi durante il volo senza essere distratto da piangere e rumore creato da piccoli passeggeri.

Produzione e funzionamento

Il Consiglio dei ministri dell'URSS ha deciso di iniziare la produzione di massa di TU-154 al Congresso nell'estate del 1965. Per questi scopi è stato scelto la capacità della pianta di Mosca "Banner of Labor", ma la pianta di Kuyazzhev "Quaz" era impegnata nel futuro rilascio della serie. Il primo aeromobile è stato assemblato all'inizio del 1967, dopo poco tempo, il primo aeroplano seriale ha visto la luce. Fino al 1998 sono state costruite più di 900 diverse modifiche di TU-154. La graduazione della produzione di massa rientra per l'inverno del 2013. Lo stabilimento di Samara Aviation (ex Quaz) fino ad oggi svolge lavori di riparazione e manipolazione per estendere la risorsa del TU attuale.

Lo sfruttamento dell'aereo di linea passeggeri è iniziato in inverno del 1972. Nel 2000, molte aziende hanno iniziato ad abbandonare l'aeromobile a causa dello sviluppo di una risorsa e di bassa efficienza del carburante. Tu-154 è stato progettato negli anni '60 quando l'economia pianificata dell'Unione Sovietica non ha attribuito il costo della miscela di carburante ai fattori determinanti. Alla fine del XX secolo, la fodera si è rivelata moralmente obsoleta, quindi la maggior parte dei portatori lo sostituiva a un Airbus A320 più moderno e Boeing 737.

Nel 2002, i paesi dell'Unione europea hanno adottato un limite al livello del rumore pubblicato. Tu-154 non erano dotati di speciali pannelli di assorbimento del rumore, che hanno causato l'allevamento di voli in Europa. Dopo l'accensione dell'aeromobile sulla pista della città di Surgut, il presidente della Federazione Russa ha detto che l'ulteriore funzionamento di TU-154 e le sue modifiche sono in questione. Oggi, gli aeromobili sono inclusi nel registro delle compagnie aeree di Tatarstan, Yakutia e alcuni vettori russi, come "Airlines" e lo spazio di Gazpromavia.

Quant'è?

Nel 1992, il costo del PASSENGER TU-154 era di 163 milioni di rubli. Nell'estate del 1996, il prezzo di linea aereo ha raggiunto $ 12.000.000 (più di 50 miliardi di rubli). Dopo che l'aereo produce una risorsa in 10 mila ore di volo, il suo prezzo approssimativo scenderà a 10.000.000 di dollari.

Perché smettere di lasciar uscire?

La questione della rimozione degli aeromobili leggendari con la produzione è stata organizzata dalla leadership della Federazione Russa dopo il tragico crollo della modifica del TU-154B-2, avvenuta nelle vicinanze della città di Sochi. Oggi, il rivestimento non rispetta gli standard europei relativi al rumore e da un numero di altri parametri e differisce anche in un elevato consumo di combustibile, il che rende l'uso non redditizio. Cosa è successo per volare dall'aeromobile TU-154?

No

Modifiche TU-154

Le modifiche di TU-154 hanno differenze nel campo delle caratteristiche tecniche e di altri indicatori. Ad esempio, la variazione TU-154A è dotata di serbatoi di carburante aggiuntivi e uscite di emergenza. Le modifiche hanno interessato un numero di proprietà aerodinamiche, masse di decollo e altri parametri. Dal 1969, le seguenti modifiche dell'aeromobile hanno visto la luce:

  1. TU-154C. Ha un portello di carico aggiuntivo e attrezzature da carico speciali. Per l'alloggio delle merci, sono fornite 9 pallet snellati con griglie di ormeggio. La cabina dell'equipaggio è protetta da una griglia di barriera.
  2. TU-154M-100. La modifica è caratterizzata da un aumento fino a 104 tonnellate di peso di sintonizzazione, un sistema di navigazione GPS interni e satellitare aggiornato. Il peso dell'aeromobile vuoto è stato ridotto di 0,5 tonnellate.
  3. Tu-154l. La modifica è un laboratorio di volo con un sistema di controllabilità modificato e stabilità. La parte posteriore dell'aeromobile è stata sottoposta all'innovazione, che ha provocato un guadagno aggiuntivo. Gli intercettioni possono essere coinvolti come freni.
  4. La modifica B-2 è stata prodotta fino al 1986, progettata per 180 passeggeri. Meccanismi dei freni, ruote del telaio e un certo numero di altri elementi e nodi sono stati sostituiti.

Una profonda modernizzazione di TU-154B è un aeromobile con un indice "M", dotato di unità di potenza economiche e navigazione e complesso aerobatico "Jasmine". I progettisti hanno fatto una serie di miglioramenti nelle proprietà aerodinamiche della fusoliera e delle ali, grazie a cui gli indicatori della gamma di volo sono aumentati in modo significativo. Invece di un lembo a tre volte, nel modello vengono utilizzati modelli a due dollari. La variazione era nella produzione seriale fino al 2012. Oggi lo sfruttamento della fodera è considerato economicamente inappropriato, che ha costretto compagnie così grandi come Aeroflot e S7 Airlines. I vettori aerei "ALROSA" e "UTAIR" continuano la sua operazione.

TU-154: Biglietto da visita del "Aeroflot" sovietico

I primi aeromobili passeggeri nazionali con motori Turbojet (TRD), TU-104 e TU-114 sono stati creati sulla base di veicoli da combattimento TU-16 e TU-95. La seconda generazione di TU-124 e TU-134 è stata originariamente progettata come modelli ridotti di TU-104, con una serie di modifiche. A differenza di loro, la creazione di un nuovo aeromobile passeggeri di mezza età della terza generazione, che ha ricevuto il nome TU-154, è diventato per costruttori dell'Oxb. La prima auto passeggeri di Tupolev che non aveva un prototipo militare.

Prima degli esperti sovietici, è stato il compito di creare un aeromobile che non sarebbe inferiore nei suoi parametri di base della progettazione Boeing 727, l'aereo americano della stessa classe. Un esperto "Boeing 727-100" è roseto per la prima volta nell'aria nel febbraio 1963 e a dicembre è stato certificato. B-727C (con una porta di carico e un sistema di carico manuale) è decollato nel dicembre del 1964. Tre anni dopo, a luglio, è apparso nel 727-200, che è stato commissionato in cinque mesi. Produzione B-727 cessato nel 1984 dal rilascio di 1831 auto, tra cui 1249 B-727-200.

All'inizio degli anni Sessanta, il TU-104, IL-18 e AN-10 sono stati sfruttati attivamente dalla lunghezza fino a 3.500 km sulle linee "Aeroflot". Così, il GVF domestico aveva tre diversi aerei passeggeri di una classe vicina nel suo aeroporto. Ciò ha reso difficile lavorare per garantire la regolarità del trasporto, ha portato a difficoltà eccessive nel funzionamento di vari nella progettazione di aeromobili.

Era in quel momento che la domanda è stata sollevata sulla loro sostituzione con una macchina. La condizione è stata lanciata: un nuovo rivestimento avrebbe dovuto prendere tutto il meglio dai suoi predecessori, naturalmente, tenendo conto dei nuovi requisiti per gli aerei passeggeri. Lavorare nell'Oxb per determinare l'aspetto più ottimale dell'Aeromobile creato, che ci sono voluti quasi due anni, ha diretto il capo del Dipartimento dei PROGETTI TECNICI S. BREZO. L'aeromobile passeggeri a media raggio è stato calcolato sul trasporto di 16-18 tonnellate di carico commerciale nell'intervallo da 2850 a 4000 km con velocità di crociera di almeno 900 km / h e 5800 kg - a una gamma fino a 7000 km con Una velocità di crociera di 850 km / h. Inoltre, il requisito di abilità è stato presentato per operare con strisce di Airfield II.

Va notato che il concorso è stato annunciato su questo progetto. Oltre all'OKB Tupolev, OKB ilyushin ha partecipato allo sviluppo di tale auto, che ha proposto lo sviluppo di IL-72 con tre TD-30 TR1 con un acquisto di 6800 kgf. Il cliente di conseguenza ha scelto il TU-154 come auto, tenendo più pienamente conto dei nuovi risultati dell'aviazione

Scienze e tecnologia. È stato progettato per lanciare un aereo in una serie presso la pianta di Mosca n. 30 ("Banner Labor", ora Mapo), ma la produzione è stata rivolta all'impianto n. 18 a Kuibyshev. Nel novembre 1965, il futuro TU-154 ha approvato i requisiti tecnici di volo della MGA.

Non vi è alcun dubbio che in termini di costo-efficacia c'era un regime più redditizio con due trds e il più sicuro - con quattro motori. Per TU-154, è stato scelto lo schema a tre collegamenti originali intermedio: due progettisti del motore posizionati su piloni dai lati e un TRD all'interno della parte della coda della fusoliera (HCCF), con assunzione d'aria nel cattivo con un canale a forma di S.

Tu-154 si distingue molto in alto per la sua classe con un incidente, pari a 0,36. Nella maggior parte delle altre macchine, questo indicatore varia da 0,22 a 0,27. Boeing B-727-200, ad esempio, 0,2-0,26. Tale scelta per TU-154 è omessa; Da un lato, influisce negativamente sull'economia, dall'altro, l'eccesso di spinta garantisce il funzionamento delle auto negli aeroporti con una lunghezza della striscia da 1500 m, con campi aerei ad alta montagna e nelle regioni con un clima caldo.

Se lo Zaokan "Boeing 727" è stato destinato a voli ad altitudini da 7600 a 9150 m, il TU-154 è stato ottimizzato sotto grandi altezze di crociera da 11.000 a 12000 m. A tal fine, l'area dell'ala richiedeva fino a 180 metri quadrati. M (U-727 - 145 metri quadrati. M). Di conseguenza, è stato ottenuto per ridurre il carico specifico sull'ala. Con un normale peso di decollo, si è rivelato essere uguale a 472 kg / sq. M (per B-727-200 - 602 kg / mq). La combinazione dei due parametri specificati ha permesso di ridurre al minimo i costi di combustibile da crociera.

Nel 1968, nella produzione sperimentale, furono prodotte le prime due auto: una per i test di volo, il secondo per statico. Il primo aeromobile è stato trasferito al test di volo e alla base di conversione - ACK loro. UN. Tupolev.

Un tu-154 esperto è salito nell'aria nell'ottobre del 1968. L'auto ha guidato l'equipaggio nel comandante della nave Yu. Sukhova, il secondo pilota N. Kharitonev, l'ingegnere di volo V. Evdokimov. A bordo dell'aeromobile c'era anche un ingegnere di prova leader - L. Yumashev, sperimentatore Yu. Efimov e Bortelectric Yu. Kuzmenko. Dopo aver completato la fase del regolamento e dei primi voli, l'auto è stata inviata a test congiunti che si sono verificati in due fasi.

Dal dicembre 1968 al gennaio 1971, il primo stadio di fabbrica si è tenuto presso l'Airfield LII, il secondo è stato completato nel dicembre del 1971. Allo stesso tempo ha iniziato la preparazione per la produzione di massa a Kuibyshev. La creazione e la finitura dell'auto sul primo era sotto la guida del capo Designer D. Markov, e poi è stata guidata da S. Eger. Erano hanno accettato i principali problemi associati al test e allo sviluppo del nuovo aereo aereo della serie. Dal maggio del 1975, A. Schungardt è stato nominato il capo del lavoro su "centocinquantaquattro", che in seguito è diventato il capo designer per questo aereo e le sue numerose modifiche. Fino al 2011, ha guidato l'intero complesso del lavoro, che erano associati a migliorare il rivestimento.

Nel 1969, l'Unione Sovietica ha dimostrato un TU-154 esperto presso il Salone in Francese Le Bourget.

Nel maggio del 1971, è iniziata i test operativi delle macchine di pre-produzione sulle linee "Aeroflot". Erano usati per consegnare la posta dal capitale sovietico in Tbilisi, Sochi, acque minerali e Simferopol. Il primo volo passeggero regolare sulla rotta Mosca - Waters Mineral TU-154 è stata eseguita il giorno del 49 ° anniversario di Aeroflot - 9 febbraio 1972.

Negli anni ottanta, il TU-154 di varie opzioni è diventato le macchine più massicce di Aeroflot. Sono stati sfruttati dai campi di aeroporto di quasi tutte le principali città dell'URSS. In estate, l'aereo di linea è diventato il principale corriere di numerosi vacanzieri nelle regioni meridionali del paese. Era fugace in quasi cento città d'Europa, Asia e Africa. All'inizio del 1996, Quaz ha fatto circa 950 auto. Tu-154 è stato prodotto in serie fino al 2013. Ad oggi, circa 80 auto continuano a essere in funzione.

Gli aerei di linea dei primi problemi utilizzavano una buona domanda internazionale. Ciò che non è sorprendente: possedere non inferiori alle controparti occidentali, evidentemente li superiori in conforto. Con il capitalismo, la redditività della macchina viene al primo posto, dovrebbe portare reddito all'operatore. Nell'URSS, l'approccio era un altro, non c'era l'estrazione di profitti, ma per la sicurezza dei passeggeri (che, in particolare, e ha assicurato uno schema a tre piani) e la loro comodità. Ora raramente è ricordato di questo, ma in quegli anni, l'Unione Sovietica è stata un legislatore di moda per la progettazione dei saloni di aerei passeggeri, questo è stato notato dalle edizioni del mondo dell'aviazione e hanno dimostrato diplomi pertinenti e altri premi di Air Show International. Dal 1972, TU-154 è stato venduto e cominciò a funzionare in Bulgaria e in Ungheria, Repubblica Ceca, Romania, Cuba, DPRK. Il totale fino al centro degli anni ottanta all'estero è stato venduto circa 60 auto. Con l'avvento di una nuova modifica di TU-154M, le esportazioni si espansero ancora di più. Alla fine del 20 ° secolo, gli aeromobili di questa modifica sono stati operati nella PRC, Cuba, Iran, Polonia, Bulgaria, Repubblica ceca, Slovacchia e Germania. Durante il confine, mettono circa 100 TU-154M, di cui quasi la metà acquistarono la PRC. In quegli anni, questo aeromobile in Russia e nei paesi della CSI è la fodera dei passeggeri più sfruttata.

Prima del crollo dell'Unione Sovietica, Cuaz insieme a Ao Antk. UN. Tupolev sviluppato e introdotto in una serie di 22 diverse opzioni TU-154. È diventato anche la base per la creazione di TU-155 - il primo aeromobile del mondo che utilizza un tipo così alternativo di carburante come gas liquefatto e il suo ulteriore sviluppo è il TU-156 (su idrogeno liquido).

I primi due anni di funzionamento di TU-154 hanno mostrato che ha opportunità significative per il suo ulteriore miglioramento. Come risultato delle attività congiunte dell'OKB e del Cuaz, è sorta la modifica TU-154A.

La principale differenza costruttiva di TU-154A dalla versione precedente è stata quella di sostituire i motori aeronautici NK-8-2 sulla spinta aumentata NK-8-2U, che ha permesso di utilizzare in modo efficiente le buone opportunità di resistenza del deliasciato, portando il take- Off Peso "Centocinquantaquattro" a 94 tonnellate, e il volo range fino a 3300 km ad una velocità di 900 km a 16 tonnellate di onere commerciali. Dal 1974, 78 TU-154A è stato fabbricato. La modifica più massa è stata la TU-154B, che fino al completamento della produzione seriale nel mezzo degli anni ottanta è stata rilasciata nella quantità di 486 auto. Il TU-154B è stato rafforzato dal design dell'analino per aumentarne la risorsa. Allo stesso tempo, il peso del decollo è aumentato a 98 tonnellate. Ho anche migliorato il sistema di controllo della meccanizzazione dell'ala con angoli modificati delle deviazioni sulla pista.

Tu-154B è stato prodotto in due principali versioni turistiche, a 152 (estate) e 144 posti (inverno) con armadi aggiuntivi. I layout sono stati elaborati con i saloni a 138 e 146 posti.

La ri-attrezzatura della macchina da un'opzione all'altra potrebbe essere eseguita in condizioni operative. Oltre allo schieramento della produzione seriale TU-154B, il parco esistente TU-154 e TU-154A sotto lo standard B "è stato modernizzato. Pertanto, all'inizio degli anni ottanta, quasi tutti gli aeromobili delle modifiche precoci sono stati migliorati.

Per aumentare ulteriormente l'efficienza del trasporto aereo, la produzione di massa è stata introdotta TU-154B-1, progettata per 159-169 posti. La sua versione convertibile della classe economica per 180 passeggeri, che ha ricevuto la designazione TU-154B-2 è stata creata. La re-equipaggiamento è stata effettuata a causa dell'esclusione della cucina a buffet da parte di Airlords per soli 2-2,5 ore. Successivamente, il TU-154B-2 era la parte principale del parco TU-154B. Il progetto della macchina cargo sulla base di quest'ultimo ha inizialmente ricevuto la designazione di TU-154T, e quindi - TU-154C. Si presumeva usare, sia nelle versioni del carico e dei passeggeri.

All'inizio degli anni ottanta, Kuaze è stata ridisegnata al trasporto di merci 9 provenienti da ventid-TU-154 e TU-154A, con la condotta simultanea dei miglioramenti delle risorse ai sensi degli standard di TU-154b. La porta del carico (2.9x1,8 m) è stata installata sul lato sinistro. Il carico con un peso totale fino a 20 tonnellate è stato posizionato su nove pallet che fissavano con le griglie di ormeggio, e si muovevano attraverso e lungo la cabina merci sui percorsi della palla e dei rulli manualmente. Sono stati registrati nelle sezioni corrispondenti con i nodi installati sui binari del pavimento. La cabina dell'equipaggio era protetta dal possibile movimento delle merci usando la griglia della barriera.

Il compito principale della modernizzazione del TU-154M è stata una diminuzione significativa rispetto alla precedente versione del consumo di carburante installando i motori a doppio circuito economici D-30K. La coda è stata sostituita dal rubinetto della fusoliera con l'installazione di motori in Nuovo MotoGondolo e spostato l'alimentazione ausiliaria rispetto al compartimento sotto il canale del motore medio. Le modifiche e le alette interne hanno subito.

Nel 1978, il ramo di Kuibyshev dell'Oxb MMZ "Experience" ha iniziato a sviluppare la documentazione per il primo aeromobile TU-154B modificato con tre motori aeronautici D-30K. Costruito il layout PCTP naturale, ha permesso di elaborare l'installazione in tutti i luoghi "stretti" e correggere la documentazione di progettazione. Per TU-154B, si presumeva preparare i seguenti layout della cabina passeggeri; Opzione mista - 154 posti, turismo - 164 posti, economico - 180 posti. L'opzione Cargo è stata considerata dal tipo TU-154C e dal carico mista-passeggero mista - su 102 posti e due contenitori standard sul luogo del vano passeggero anteriore.

Il motore D-30K in OKB P. SOLOVYOV è stato aggiornato aumentando la risorsa e riducendo il desiderio di decollo per 500 kgf, che aumentava l'affidabilità e ha ridotto il consumo specifico di carburante. Il nuovo motore, che ha ricevuto la designazione D-30KU-154, ha un basso consumo di carburante specifico sulla modalità di crociera, non superiore a 0,69 kg / kg, con un grado di doppio circuito - 2,45. Per riferimento: il motore American JT8D-15A, che durante questi anni installato su Boeing 737, ha avuto un consumo specifico di 0,73-0,779 kg / kg.

Allo stesso tempo, l'aerodinamica dell'Airliner è stata migliorata, quindi è stata possibile, nonostante l'installazione del motore con un maggiore grado di doppio circuito, per ottenere anche un aumento della qualità aerodinamica nella modalità di volo della crociera. Ciò è accaduto a causa dell'installazione di alette interne sull'ala e la sua nuova pendenza con la fusoliera, cambiando la coda della parte della coda della fusoliera. Oltre a allungare le carenze dei meccanismi di alette, sigillatura e slot sovrapposti sull'ala sotto la meccanizzazione della rimozione e ridurre le lacune. Di conseguenza, la massima qualità aerodinamica è aumentata a 15 unità, che corrispondevano alle migliori compagnie aeree a due collegamenti (come ricordo, il TU-154 aveva tre motori).

Il primo volo ha aggiornato il TU-154M è stato eseguito negli anni '80. I test di fabbrica, per lo più confermati le aspettative degli sviluppatori: l'aeromobile in base alle sue caratteristiche corrispondeva ai requisiti della MGA. Nell'estate del 1981, TU-154M passò test completi. E tre anni dopo, a luglio, l'equipaggio del pilota del tester A. Talalakin ha sollevato la prima auto seriale nell'aria e iniziò la produzione su larga scala della nuova versione.

Le macchine seriali avevano migliorato i motori D-30KU-154 2a serie. I saloni dei passeggeri sono stati eseguiti in varie versioni. L'efficienza del carburante rispetto alla modifica "B" è migliorata del 10-20% durante gli intervalli di intervallo fino a 3000 km e del 30% - con una gamma di oltre 3000 km. Durante il volo, 1000 kg di carburante sono stati economici rispetto all'opzione precedente.

A partire dalla fine degli anni ottanta, un nuovo complesso di navigazione pilota "Jasmine" è apparso su TU-154M con un sistema inerziale I-21 completo di ABSU-154-3, che ha permesso di eseguire atterraggio automatico in base ai requisiti di la categoria ICAO.

Per elaborare il sistema di atterraggio automatico della Bureand Orbital Ship, è stato necessario costruire una serie di laboratori voli. Creare un supporto volante per la riproduzione del volo dell'Air-Spacecraft non era facile. Dopotutto, era necessario stabilire sistemi di atterraggio automatici e manuali identici al fatto che erano sul "Baranus". Nella prossimità del peso e delle dimensioni geometriche, il TU-154 è stato scelto come macchina di base. Per poterlo manovrare "in massa", gli esperti sulle dinamiche del volo hanno sviluppato un sistema di stabilità e gestibilità mutevoli e "inseriti" tra i sistemi di personale "Burana" e TU-154. Il nuovo aeromobile sotto la designazione di TU-154L si è trasformato in un analogo dinamicamente simile della nave orbitale.

Quando atterrando un laboratorio volante, due motori laterali sono stati introdotti nella modalità inversa e in opposizione al motore centrale normalmente operativo, hanno tirato indietro l'aereo. La coda della fusoliera a causa di ciò doveva rafforzare. Inoltre, gli intercettori TU-154 utilizzati solitamente utilizzati per lavorare insieme agli Ailers sul rotolo e deviato dopo l'atterraggio, esposti nel flusso costantemente. La traiettoria del volo si è rivelata così bella che sembrava da terra, come se la macchina cade.

Invece del luogo normale del pilotaggio corretto su TU-154LL installato un post di comando con la maniglia di controllo e gli strumenti di sistema digitale, identico a ciò che è stato messo sul "Baranus". Questo posto durante i voli occupava il test del cosmonauta.

Il programma è stato convertito cinque aeromobili di varie modifiche. Inoltre, due auto potrebbero atterrare in modalità completamente automatica. Esternamente, i laboratori voli da Serial TU-154 sono stati distinti dalla presenza di antenne sistemiche aggiuntive e altri segni minori. Più di 200 voli sono stati eseguiti su TU-154L, che ti ha permesso di ottenere i dati necessari per i test di Turan Vehicle.

All'inizio degli anni Novanta, la NATO e la Russia e la Russia hanno deciso di implementare un sistema che fornisce sondaggi aerei per le attività militari in Europa. Come aeromobile di base, diversi tipi di funzionari di intelligence sono stati offerti per questo e hanno fornito una ristrutturazione dei principali aeromobili passeggeri, in particolare, TU-154.

Nel 1995, A Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, ha condotto una conversione dell'Aeromobile TU-154M sotto il programma "Open Sky". In precedenza, questa macchina apparteneva al GDR, e dopo che l'Unione è stata gestita in Luftwaffe. L'aereo è dotato di foto e videocamere ottiche. L'interno passeggeri è stato completamente ridisegnato per nuovi compiti. Tuttavia, la macchina è stata utilizzata per questo programma per un breve periodo, colpendo una catastrofe nel 1997. Simili lavori sulla conversione di TU-154M sono stati condotti da ACK loro. Tupolev, preparando il progetto TU-154M-HU.

Totale per il periodo dal 1968 al 2013. Sono stati effettuati un aeromobile 998 TU-154 di varie modifiche, il principale dei quali erano TU-154B e TU-154M. In conclusione, va notato che tutte le modifiche di TU-154 erano significativamente diverse nella composizione dell'apparecchiatura e del suo layout dalle prime istanze dell'aeromobile. Questo è comprensibile: perché il veterano dell'aeromobile in 45 anni di funzionamento è stato in grado di sopravvivere a non una rivoluzione tecnica, mentre ha continuato a corrispondere al tempo.

Fonti: Wulfov A., Kolesnik D. "Cavallo funzionante" TU-154: 30 anni nel cielo // Aviazione e cosmonautica. 1998. №11-12. C.24-32.RIGMANUTY V. TU-154 // Aviazione e cosmonautica. 2000. №3. PP. 35-43. Rigmanuty V. Volo di lunghezza di 30 anni // Ali della madrepatria. 1998. №1. C.4-8.ger V. Sconosciuto Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 anni KB OJSC "Tupolev" // Ali. №17. P.32-33.


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