Новости

Airplane TU 154: Kelajuan maksimum, berat, panjang, aerodinamik praktikal, spesifikasi (TTX)

Secara dinamik membangun Kesatuan Soviet pada tahun 1960 dengan serius mengisytiharkan dirinya memulakan isu pesawat reaktif yang baru. Jenis baru enjin turbin gas telah menjadi menarik kepada pereka pesawat untuk pengeluaran kapal penumpang, meningkatkan ciri penerbangan dan teknikal mereka dan kualiti operasi.

Pesawat penerbangan awam mula dikemas kini dengan pelapis reaktif moden untuk syarikat penerbangan utama dan untuk talian ruang udara tempatan. Salah satu projek baru ini adalah pesawat penumpang TU-154, yang sering dibandingkan dengan Boeing 727.

Sejarah penciptaan

Abad 1960-an mula memodenkan pesawat Soviet. Model pesawat penumpang yang terbukti: TU-104 reaktif dan turboprop AN-10 dan IL-18 adalah taat secara moral.

Tu 154 di atas laut

Pelbagai jenis mahkamah yang rumit penyelenggaraan dan operasi teknikal. Pesawat yang dihasilkan di Barat jauh lebih tinggi daripada model domestik dalam parameter seperti:

  • Kelajuan;
  • Kebolehpercayaan;
  • Keselesaan;
  • Kapasiti penumpang;
  • Meningkatkan kapasiti;
  • Kecekapan.

Pesawat asing utama dengan hampir semua kelebihan teknologi ialah Boeing 727.

Kepimpinan Soviet menyampaikan tugas untuk mewujudkan persaingan yang baik kepada rakyat Amerika, mengeluarkan pesawat penumpang moden baru untuk pasaran domestik dan negara-negara Kem Sosialis.

Boleh diangkut dari 100 penumpang, boleh dipercayai, ekonomi. Memegang kelajuan pelayaran yang ketara dan menyediakan penerbangan yang selesa. Kementerian Penerbangan Industri mengumumkan permulaan pertandingan untuk penggantian tiga pesawat dari pelbagai jenis oleh satu pesawat udara sederhana.

Tu154 di langit

Perjuangan itu dibentangkan di antara OKB Tupolev, yang mengemukakan model TU-154 dan OKB Ilyushin dengan IL-72 yang baru. Rajah 154 adalah nama kerja dalam bilangan tempat duduk, yang tetap dalam nama pembawa reaktif.

Selepas beberapa ketika, projek Ilyushin diiktiraf sebagai tidak wajar dan ditolak. Oleh itu, hasil peraduan telah ditentukan sebelumnya. Dmitry Sergeevich Makarov menjadi pereka pertama projek pesawat pertengahan menengah.

Selepas beberapa lama, Sergey Mikhailovich Eger dilantik sebagai ketua pereka yang baru, dan selepas masa yang singkat dia digantikan oleh Alexander Sergeevich Shengard, pada tahun 1975.

Pengarah baru projek itu mula bekerja di kejuruteraan pesawat dari jurutera pereka dan berkhidmat kepada ketua pereka OJSC Tupolev, mempunyai gelaran "pereka yang dihormati dari USSR" dan banyak anugerah.

Dia menikmati kuasa di kalangan rakan-rakannya, selain itu, dia mendengarkan maksudnya di Kementerian Penerbangan.

TU-154 pertama dilengkapi sebagai pesawat pengangkutan dan dikendalikan dalam mod ujian. Mereka mengangkut pelbagai barangan dan mel di syarikat penerbangan domestik sepanjang tahun 1971.

melepaskan chassis.

Menunjukkan hasil yang baik dan mematuhi ciri-ciri yang diperlukan, pada bulan Februari 1972, syarikat penerbangan Aeroflot mula melakukan penerbangan penumpang biasa. Selepas penyelarasan yang panjang dengan Kementerian Luar Negeri, pada April 1972, penerbangan pertama telah diadakan di syarikat penerbangan antarabangsa TU-154 ke Berlin.

Potensi pelapik semasa penerbangan ujian, memberikan jurutera makanan untuk kemungkinan pengubahsuaian berskala besarnya.

Ini berfungsi sebagai asas kerja mengenai pemodenannya pada tahun 1975. Tugas-tugas ini ditambah dengan baik dalam arahan berikut:

  • Untuk meningkatkan kapasiti mengangkat;
  • Kapasiti penumpang;
  • Gantikan loji kuasa pada pesawat.

Akhir kerja penambahbaikan memberikan model yang dikemas kini TU-154B, yang mengambil tempat jenis sebelumnya TU-154. Dengan destinasi: Sebagai tambahan kepada penumpang, pelapik itu secara aktif dibangunkan sebagai kapal kargo.

Model khusus untuk pengangkutan barang yang diberikan indeks TU-154T dan TU-154C, dalam kes yang terakhir, "C" bermaksud kargo yang dalam terjemahan dari bunyi bahasa Inggeris - kargo.

Pelepasan bersiri TU-154B telah dihentikan pada tahun 1998, sebagai pesawat secara moral dan fizikal yang ketinggalan zaman. Abad XXI menuntut penyelesaian teknologi yang lebih canggih dan prestasi lain. Walau bagaimanapun, loji Samara "Aviakor" menyatakan keinginan untuk meneruskan pengeluaran kecil TU-154 dalam tempoh dari 1998-2013.

Reka bentuk

Glider TU-154 dikompaun oleh skim aerodinamik klasik. Wings diturunkan dan mempunyai sweatshop. Plumage ekor mempunyai bentuk berbentuk T dengan permaidani ketinggian atas. Enjin pesawat beralih ke bahagian ekor.

Enjin yang dipasangkan 4 dipasang pada tiang, di atas kapal terbang dan satu di ekor yang adil di bawah keel. Keputusan ini dibuat untuk mengurangkan bunyi bising di kabin pesawat dengan enjin operasi.

Wing.

Reka bentuk dibuat mengikut skim Jenis Baroque (Caisson). Tiga spars menyediakan ketegaran sayap. Sayap itu sendiri mempunyai mekanisasi yang maju:

  • Ramalan;
  • Penutupan slotted;
  • Aileron;
  • Pemintas.

Wing T154.

Profil sayap, parameter geometri dan mekanisasi mengejar satu matlamat. Mencapai ekonomi bahan api maksimum dalam mod penerbangan pelayaran.

Casis

Casis pesawat dibuat berdasarkan skim tiga-surround. Rak casis utama mempunyai kereta dengan lapan roda, pembersihan dibuat menggunakan sistem hidraulik. Sokongan hidung mempunyai dua roda berputar, pembersihan dilakukan menggunakan sistem hidraulik.

Salon

Bahagian dalam pesawat terdiri daripada dua petak yang dipisahkan. Di antara mereka adalah lobi dan bufet.

Jumlah kerusi untuk penumpang 158, tidak mengira tambahan, yang boleh dipasang pada mini-rel.

Dengan klasifikasi, salon dibahagikan kepada tiga jenis:

  • Kelas perniagaan;
  • Kelas ekonomi;
  • Kelas Standard.

Salun terletak dalam rangka, seperti yang disenaraikan dari teksi perintis. Kapasiti maksimum 164 penumpang.

Pesawat kabin TU-154

Krew pesawat terdiri daripada:

  • Juruterbang pertama dan kedua;
  • Jurutera Penerbangan;
  • Atendan penerbangan dari empat hingga enam orang;

Sekiranya perlu, adalah mungkin untuk menampung kawalan kawalan Navigator.

Kabin TU154.

Juruterbang kabin terletak di hidung pesawat pesawat, mempunyai penglihatan yang baik, seperti pedalaman, kabin ruji. Dalam kawalan tempat kerja juruterbang dan jurutera onboard. Attendan nasib mempunyai kerusi di kabin.

Tth berbanding dengan analog

Ttx / model. TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 b / m
Penumpang, orang ramai 212. 171. 215. 164.
Melampau lepas, t 108.5 89.7. 108.9. 104.2.
Jisim komersial maksimum, t 21,1. 21,4. 22.7. 18,1.
Pelayaran bergerak, km / j 815-835. 855. 860. 900-950.
Ia perlu untuk lavavp, m 2550. 2550. 2550. 2550.
Kecekapan bahan api, g / pass.km 19,2. 18.6. 24,1. 27.6.
Kos per juta dolar 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Perlu menambah bahawa siling praktikal pesawat pesawat TU-154 - 12000 meter.

Permohonan

Pada akhir tahun 2015, kurang daripada seratus pesawat TU-154B ITU-154M telah dikendalikan pada syarikat penerbangan Rusia. Antara pemilik terbesar ialah syarikat penerbangan "Utair", kira-kira 15 pesawat.

semasa berlepas

Terdapat sejumlah besar pesawat penumpang di negara-negara bekas republik Soviet. Pemilik terbesar Kazakhstan, kira-kira 12 kereta terbang di syarikat penerbangannya. Belarus memiliki lima kereta.

Tajikistan, juga lima kereta di Air Park. Kyrgyzstan, Uzbekistan dan Azerbaijan untuk tiga pesawat. Di Korea Utara dan China, dua liner TU-154.

Iran telah memperkenalkan larangan lengkap mengenai operasi pesawat TU-154 dari Februari 2011. Bekas negara-negara persaudaraan di Kem Sosialis: Republik Czech, Bulgaria dan Slovakia mengandungi susun atur Tu-154 "Salon" untuk orang pertama di negeri ini.

Pesawat susun atur "salon" berasal dari syarikat penerbangan Poland, tetapi dia telah hilang dalam bencana dengan semua anggota kru dan penumpang pada 10 April 2010. Menteri Pertahanan Republik Poland menyatakan bahawa menurut perakam maklumat, bunyi letupan itu didengar di atas kapal.

Tu154 dalam penerbangan.

Serangan pengganas, versi utama Suruhanjaya Penyiasatan Poland. Tidak kira berapa ramai penyiasat Rusia tidak meyakinkan ketiadaan letupan rakan-rakan Poland, tiada siapa yang boleh meletakkan titik dalam siasatan.

Fakta menarik

Kemunculan TU-154 sangat mirip dengan Boeing 727, tetapi mereka tidak mempunyai hubungan dengan pembangunan umum. Pemasangan tiga dimensi kuasa dari Liner Soviet lebih kuat daripada pesawat Amerika.

Menurut statistik penarafan keselamatan, analog barat kehilangan dengan skor 58-33, ini adalah bilangan bencana sejak tahun 1964.

Dua pesawat TU-154 mengambil bahagian dalam penggambaran "krew". Salah satu pesawat itu sedang dibaiki selepas kebakaran, tetapi sejak bahagian ekor terselamat, ia cukup datang kepada kerja pengarah. Yang kedua menderita ketika mengangkut logam beracun - merkuri dan dihapuskan. Tetapi untuk pawagam, dia agak berjalan.

Prospek untuk pemodenan

Gantikan TU-154 yang ketinggalan zaman dipanggil TU-334. Pembangunan aktifnya dijalankan pada pertengahan tahun 1990-an. Dia luaran kelihatan seperti pendahulunya dan meramalkan untuk membawanya ke tahap kebolehpercayaan yang sama seperti TU-154.

Bilangan enjin telah dikurangkan kepada dua, tetapi sayap berpeluh dan bulu berbentuk T tetap sama. Sebagai tambahan kepada logam, bahan komposit secara aktif digunakan sebagai sebahagian daripada badan kapal.

Video.

Sekarang anda boleh memanjat legenda secara kekal di muzium.

Selepas menembak pendaratan terakhir Sivil lepas TU-154 Di Rusia, saya memutuskan untuk menumpukan jawatan lain ke pesawat ini - laporan saya dari sebelah, yang berada di Lapangan Terbang Tomsk.

Tu-154 dipanggil Liner Soviet yang paling elegan. Dalam pencinta majalah model "M-hobi" Begitu digambarkan Coppers 154th kontemporari:

Beberapa kali saya bernasib baik untuk menonton pengambilan pesawat, berdiri di pinggir WFP [speater di Kesatuan, nampaknya, tidak mudah - lebih kurang. Maxxus.ru]. Di sini, ditekan oleh wisel dan bergegas, bersabar dengan penyembah hitam, entah bagaimana Hooligan melompat ke langit Tu-134. Bergantung bergegas dengan casis yang menjerit pada benjolan, perlahan-lahan memanjat IL-18 yang lebih tua. Salih kelihatan seperti Snorkened Shurre-Born IL-76. Pada wajah yang tajam dari Plump IL-86 membekukan ungkapan asid yang menjijikkan kepada fakta bahawa ia terpaksa tersinggung dari tanah lagi - ia benar-benar merasakan pada akhir jalur. TU-154 mengambil gambar yang tidak sempurna .

TU-154M adalah pameran terbesar dari Muzium Lapangan Terbang Tomsk.

↓ Belakang, sokongan utama Chassis Tu-154 mempunyai enam roda berpasangan. Berbanding dengan Airbus A320 "Carcass" di langit Rusia, Airbus A320 kelihatan seperti raksasa - pada roda 320 yang berpasangan di belakang.

↓ TU-154M, berdiri hari ini di Muzium Tomsk, mula terbang di Aeroflot di bawah nombor ini - USSR-85685 (1990-1994). Dan sejak tahun 1998, beliau menerima RA-85685, di mana beliau bekerja di Magadan Airlines, Vladivostok Avia dan kemudian ke Utair. Pada 28 Disember 2011, pesawat itu tiba di Lapangan Terbang Tomsk sebagai langkahnya dan menjadi objek utama muzium yang dibuat di sini.

↓ Pelancongan pesawat kepada kami menghabiskan juruterbang dengan pengalaman berusia 36 tahun Rafael Tagirov. Dia terbang ke An-2, An-24 dan An-26. Pada tahun 1983, beliau menanam An-24 pada satu enjin yang sedang berjalan, tidak ada penumpang yang diperhatikan. Untuk ini, pingat Tagirova Dali Nesterov.

↓ Rumah api momentum isyarat cahaya, lebih tepat lagi, salah satu daripada dua lampu. Ia adalah perlu untuk menetapkan kapal terbang di udara dan di bumi (ketika memandu di lapangan terbang yang tidak diingini) untuk mengelakkan perlanggaran dengan pelapis lain.

↓ Apabila pada 28 Disember 2011, pesawat terbang di sini, dia putih seperti salji. Tidak lagi alair, tetapi juga bukan "aeroflot".

↓ dapat melihat bagaimana TU-154 terbang ke Tomsk pada 28 Disember 2011 - TOMSK TV Channel TV-2 mengambil plot ini:

↓ Lukisan Soviet sejarah telah ditimbulkan di Tomsk. Penampilan yang indah. Hanya menimbulkan salib di enjin kedua.

↓ Di sini pramugari menghangatkan makanan untuk penumpang. Di dapur ini dengan jalur merah, sama ada empat diletakkan, atau lima pek.

↓ kabin dalam keadaan baik. Di sebelah kiri Fac, ke kanan juruterbang kedua, di antara mereka sedikit belakang - tempat pelayar. "Malah, dia adalah yang utama, bertanggungjawab untuk beberapa peranti yang lebih besar dan menjelaskan kepada kedua orang bodoh di mana untuk terbang," Rafael Tagirovich sedang bergurau.

↓ Tempat Bountry. Yang kelima dalam kabin TU-154M biasanya terbang pramugari yang paling indah atau beberapa pemeriksaan. :)

↓ "RIFT!"

Seperti yang digalakkan dalam komen sebelum TU-154 dari band, dialog itu kelihatan seperti ini:

- Krew, mengambil, mod nominal, untuk menjaga bijih.

Kelajuan semakin meningkat.

- Rubezh. // Jadi secara ringkas bercakap tentang kadar keputusan mengenai berlepas.

- Kami teruskan.

- Memanjat! // pada masa ini - stereng dengan sendirinya.

↓ Pesawat disucikan 18.05.2000. Dan tempat di bawah ikon.

↓ Di kabin TU-154, saya berjaya merindui yang pertama dari dua semasa kehadiran saya dari lampiran AN-24 dari Strezhevoy.

↓ Masa kepada yang kedua masih, dan kami berjalan mengelilingi kabin. Rostropovich terbang dalam pesawat ini. Ia perlu untuk mendengar masa lapang, mungkin dia menyusun sesuatu tentang Tu-154.

↓ Pandangan ini dari Porthole sudah hampir berubah.

↓ Trumps in the Salon TU-154: Di sini adalah mungkin untuk menonton keseluruhan penerbangan dan mendengar, sebagai "stupor" menyanyi.

↓ Di sini saya tidak dapat memahami idea ini. Saya harap pesawat tidak akan mengambil nombor di mana dia terbang (85685).

Terima kasih kerana memberi perhatian.

Lebih lanjut mengenai pesawat Soviet di saluran

TU-154. Foto. Video. Skim salon. Ciri-ciri. Ulasan

Pesawat TU-154 telah direka pada tahun enam puluhan di Kesatuan Soviet, Biro Reka Bentuk Tupolev.

TU-154 - pesawat penumpang tiga baris jet, bertujuan untuk membuat penerbangan panjang sederhana. Direka oleh Biro Reka Bentuk. Tupolev pada tahun 60-an sebagai pengganti TU-104.

Sejarah penciptaan

Pembangunan pesawat Soviet yang baru, yang sepatutnya menggantikan usang AN-10, Tu-104 dan IL-18, terlibat dalam Ketua Pereka Eger S.M. Sejak tahun 1963. Ia telah ditetapkan kepada tugas untuk membina pesawat penumpang, yang tidak akan lebih rendah daripada Amerika "Boeing 727" dari segi ciri teknisnya.

Radas yang diuji pertama dibuat pada tahun 1966 dan menerima nombor di atas papan USSR-85000. 10.10.1968, di bawah arahan Panglima Bord Sukhova Yu.v. Penerbangan pertama TU-154 telah dilakukan. Pada tahun 1969, ia telah dibentangkan di pesawat di Le Bourget.

Foto TU-154

1970 - Pelancaran pengeluaran bersiri di kilang pesawat Kuibyshev (CAAZ).

Bermula dari tahun 1971, beliau bekerja dalam perkhidmatan penghantaran pos dari Moscow ke beberapa bandar 85 bandar USSR (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Bilangan pesawat di atas pesawat Tu-154 dan pada Perikatan, dan di Rusia bermula dengan Nombor 85, sebagai contoh, USSR-85208, RA-85401. Pesawat mula mengangkut penumpang dari tahun 1972. Penerbangan tetap pertama berlangsung pada 9.02.1972 (Moscow - perairan mineral), dan antarabangsa pertama - 2.04.1972 (Moscow - Berlin).

Sudah penerbangan pertama pesawat menunjukkan keperluan untuk peningkatannya. Dua tahun kemudian, pengubahsuaian pertama TU-154A dengan enjin yang lebih berkuasa dikeluarkan.

TU-154 Foto 2

Sehingga tahun 1981, pengubahsuaian baru TU-154B telah dikeluarkan dengan peningkatan dalam 94 hingga 98 tan, penumpang, dengan perubahan dalam struktur reka bentuk dan komposisi peralatan. Hampir semua siri pertama telah dimuktamadkan untuk pengubahsuaian ini.

1984 - Permulaan pengeluaran bersiri TU-154M (pada mulanya TU-164). Mereka dipasang lebih banyak enjin ekonomi yang dibangunkan oleh KB. Solovyov. Massa pengambilan maksimum dari liner ini adalah 100-104 tan.

9 pesawat telah ditukar kepada pengangkutan (mereka pada asalnya dipanggil TU-154T, dan kemudian TU-154C).

5 pesawat dibina semula di bawah makmal terbang dan digunakan dalam program ujian roket ruang Burand. Mereka dilabelkan TU-154L.

Dua peranti telah ditukar kepada program "Terbuka Sky", tujuannya adalah untuk memantau tindakan ketenteraan negara-negara NATO dan CIS. Pada tahun 1997, salah seorang daripada Tu-154m-dia gagal di Jerman.

Atas dasar TU-154, pesawat pertama di planet ini direka oleh gas cecair sebagai bahan bakar.

Perlu diingat bahawa pengubahsuaian TU-154 adalah pesawat siri yang paling besar dari 80-an di USSR. Mereka membuat penerbangan di seluruh Kesatuan dan di lebih daripada 80 bandar di dunia. Sebagai tambahan kepada Aeroflot, pesawat itu berada di dalam penerbangan angkatan bersenjata Kesatuan Soviet.

Buat pertama kali, saya membuat penerbangan pada 3.10.1968. Pengeluaran besar-besaran telah diterima pada tahun 1970 dan dihasilkan sehingga tahun 1998, pada masa yang sama dia dinaik taraf beberapa kali. Dia begitu dalam permintaan selama beberapa tahun, yang dikutip sehingga 5 pesawat sebulan. Dari tahun 1998 dan sehingga 2013, pengeluaran bergerak ke kilang tumbuhan Aviakor (Samara), tetapi ia jauh lebih lemah. Dan pada bulan Februari 2013, selepas pembebasan dari pesawat 998-CH Conveyor TU-154, pengeluarannya ditutup. Pesawat ini berhak menanggung gelaran pesawat penumpang utama Rusia dari julat laluan purata.

TU-154 berkhidmat sebagai pengganti pesawat TU-104. Keperluan yang lebih ketat telah dikemukakan kepada pesawat berbanding dengan model sebelumnya. Keperluan ini terutamanya berkaitan dengan landasan landasan dan keselamatan penerbangan.

Kerja-kerja reka bentuk pesawat itu dimulakan pada tahun 1963. Asas-asas diambil oleh pendahulunya TU-104. Tetapi tidak seperti dia, tiga enjin dipasang pada pesawat ini. Semua enjin diletakkan di ekor. Juga, buat kali pertama di pesawat penumpang Soviet, sebuah sistem untuk tempahan sistem kawalan dan kawalan asas telah ditubuhkan. Ini membolehkan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Juga di pesawat mula digunakan enjin terbalik, yang meningkatkan ciri-ciri pendaratannya.

Foto TU-154

TU 154 2.

Di TU-154 berbanding dengan TU-104, keselesaan petak penumpang diperbaiki. Sistem peraturan automatik tekanan udara dipasang.

Pada permulaan reka bentuk TU-154, projek itu juga diletakkan dan versi kargo pesawat, yang direka untuk pengangkutan 25 tan kargo pada jarak sehingga 2,200 kilometer. Pada tahun 1968, kereta berpengalaman pertama dibina. Penerbangan ujian berlangsung pada 3 Oktober 1986. Semasa ujian, pesawat secara beransur-ansur ditapis dan dibawa ke tahap operasi. Pada tahun 1969, pesawat itu ditunjukkan di pameran udara antarabangsa di Le Bourget. Selepas semua penambahbaikan, serta laluan semua penerbangan dan ujian terestrial, pesawat itu memasuki pengeluaran. Pesawat siri pertama, dengan enjin NK8-2 yang dipasang, memasuki Aeroflot pada akhir tahun 1970. Kali pertama pesawat itu digunakan untuk mengangkut koresponden pos. Semasa penerbangan ini didapati bahawa pesawat memerlukan penghalusan dari segi meningkatkan kebolehpercayaan reka bentuk beberapa nod. Penerbangan pertama dengan penumpang pesawat yang dilakukan pada bulan Februari 1972.

Salon Tu-154 Photo Salon

Kemudian, versi TU-154a yang lebih baik telah dikeluarkan. Penambahbaikan yang berkenaan pemasangan motor pesawat dan aerodinamik sayap. Pada tahun 1975, versi dinaik taraf berikut dihasilkan - TU-154B. Pengubahsuaian ini menerima tangki bahan api tambahan dan keluar kecemasan tambahan di ekor pesawat. Pengubahsuaian TU-154B-1 dibenarkan untuk menampung sehingga 169 penumpang kelas yang sama. Dan versi TU-154B-2 dalam konfigurasi kelas mempunyai 180 kerusi penumpang. Sehingga kini, hampir semua pengubahsuaian pesawat dikeluarkan dari operasi.

Pemodenan seterusnya pesawat mempunyai penetapan Tu-154m. Ini adalah versi yang dinaik taraf TU-154B-2. Pesawat ini mempunyai enjin jet D-30K. Aerodinamik pesawat dan avionik juga bertambah baik. Inovasi ini memungkinkan untuk meningkatkan kecekapan bahan api dan dengan itu meningkatkan julat penerbangan. Versi TU-154M-100 dilengkapi dengan Litton Avionics, sistem navigasi GPS, bahagian dalam kabin baru.

Pengeluaran dan Operasi

Bermula dari 1970 dan 1998, 918 unit TU-154 telah dikeluarkan, termasuk:

Dia betul-betul dikenali sebagai pesawat penumpang yang paling biasa di Kesatuan Soviet. 150 pesawat TU-154 bertujuan untuk eksport.

Sejak penerbangan pertama yang berjaya dilakukan pada tahun 1972, lebih daripada 40 tahun telah berlalu sehingga masa kita. Peralatan pesawat secara teknikal yang ketinggalan zaman, dan bermula dari pertengahan tahun 2000, ia mula menghapuskan dari penerbangan. Pada langkah sedemikian, saya terpaksa pergi ke syarikat penerbangan tidak begitu banyak kerana pembangunan sumber atau kekurangan kualiti keselesaan di atas kapal terbang, seperti dari pengiraan kos penerbangan. Berbanding dengan rakan-rakan Barat, enjin mesin enjin TU-154 dengan penunjuk kuasa yang sama menggunakan bahan api 2 kali lebih banyak. Ini dapat dijelaskan oleh fakta bahawa reka bentuk pesawat itu dijual pada tahun 60-an, apabila harga bahan bakar bukanlah faktor penentu, dan, dengan itu, penggunaan bahan api sekurang-kurangnya diambil kira.

Foto enjin TU-154

Walau bagaimanapun, walaupun pada akhir tahun 2008, TU-154 menduduki tempat separuh pesawat penumpang Airlines Rusia. Tetapi krisis kewangan global di mana banyak negara terjun pada akhir tahun 2008 - awal tahun 2009, membuat "Starzhila" dengan cepat meninggalkan kedudukannya.

Satu demi satu, memandangkan kerugian kewangan masa depan, syarikat penerbangan Rusia mula menolak daripada beroperasi TU-154:

  • 10/17/2008 - Seluruh pesawat syarikat TU-154 "S7" sepenuhnya dikeluarkan dari operasi - pembawa domestik Rusia yang terbesar;

  • 2009 - Penolakan eksploitasi TU-154 syarikat SCC "Rusia" dan "Aeroflot". Dalam TU-154 yang terakhir melakukan penerbangan tetap selama 38 tahun.

Buku Foto TU-154

Pada permulaan abad XXI, unsur-unsur pesawat itu sudah ketinggalan zaman secara moral, oleh itu, analog yang lebih sempurna datang kepada peralihannya: "Boeing 737" dan Airbus A320. TU-154 diharamkan untuk penerbangan di negara-negara EU disebabkan oleh sekatan bunyi yang melebihi. Hanya pesawat yang diluluskan, dilengkapi dengan panel penyerap bunyi khas. Sepenuhnya diharamkan untuk terbang TU-154 (kecuali TU-154M) di atas ruang udara EU pada tahun 2006. Pada masa ini, pesawat ini beroperasi secara kerap hanya di negara-negara CIS.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusia" dan "Siberia" enggan beroperasi TU-154 pada 2008-2009.

10/16/2011 - Penerbangan terakhir pesawat dengan sokongan syarikat penerbangan Ural. Syarikat ini mengendalikan penumpang yang paling "tua" TU-154 di Rusia, dibebaskan pada tahun 1977, tetapi jika kita mengambil skala global, maka menurut 2012 di Korea Utara (Aircoryo Airline) pada penerbangan tetap masih ada kereta tahun 1976 dengan Nombor P-552 di atas kapal.

Pada akhir tahun 2010, di wilayah Persekutuan Rusia, lebih daripada 100 pesawat TU-154 versi yang berbeza telah beroperasi sepenuhnya. Pada bulan Jun 2013, pemilik lapangan terbang terbesar TU-154 di Rusia menjadi Utair (23 liner).

Di luar Persekutuan Rusia, kereta utama Tu-154 di Kazakhstan - 12 PC.

Pada awal tahun 2011, pesawat Tu-154 membuat penerbangan ke Tajikistan (5 Liners), Belarus (5), Uzbekistan (3), Azerbaijan (3), Korea Utara (3), China (3), Korea Utara (2).

Tu-154 VIP

Tu-154 VIP

Pada tahun 20.02.2010, larangan telah dikenakan larangan ke atas operasi Negeri TU-154 Iran.

Satu pesawat kekal di pelupusan kerajaan Republik Czech, Poland, Bulgaria dan Slovakia.

Menurut statistik, nasib yang tersisa dari TU-154 telah diedarkan seperti berikut:

  • 73 - Dimusnahkan kerana kemalangan dan bencana yang serius;

  • 187 - diarahkan pada logam sekerap;

  • 89 - ia dirancang untuk memotong logam sekerap;

  • 24 - pameran muzium, yang mana 1 - restoran-restoran;

  • 283 - Memiliki syarikat penerbangan, yang mana lebih daripada 100 berada dalam kesesuaian penerbangan penuh.

Menjelang Jun 2013, TU-154 melakukan penerbangan tetap di syarikat penerbangan berikut:

  • Utair - 23 pelapik. Ia dirancang sehingga akhir tahun 2014 untuk menggantikan sepenuhnya keseluruhan pesawat TU-154 di Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 pesawat;

  • "Alrosa" - 7 pesawat. Untuk masa depan, penggantian lengkap mereka untuk Boeing-737 dirancang;

  • "Cosmos" - 4 Airliner;

  • Gazpromavia - 2 pesawat;

  • Tatarstan - 2 Liners, merancang untuk membeli yang ketiga. Dikendalikan pada penggantian pihak lain.

Juruterbang Kabin Tu-154Pilot Kabin Tu-154 3Pilot Kabin Tu-154 2

Sehingga awal tahun 2014, hanya 80 liner TU-154 bersedia untuk melaksanakan kerja mereka di dunia. Walau bagaimanapun, pesawat ini masih akan kekal dalam sejarah sebagai salah satu pesawat siri yang paling besar dalam pengeluaran domestik. Sebab penolakan banyak syarikat penerbangan dari penyelenggaraan TU-154 bukan sahaja peralatan yang sudah ketinggalan zaman dan penggunaan bahan api yang tinggi, tetapi juga banyak kemalangan dan bencana dengan penyertaannya (walaupun siasatan itu paling sering ditubuhkan punca berus dalam manusia faktor). Menurut ramalan pakar penerbangan awam pada tahun 2015, TU-154 akan dihapuskan sepenuhnya oleh syarikat penerbangan dan digantikan dengan kereta yang lebih moden.

Walau bagaimanapun, adalah mungkin untuk mengendalikan pesawat ini dengan pelbagai struktur kerajaan (Kementerian Dalam Negeri, FSB, MO).

Pesawat terakhir TU-154 dikeluarkan pada 19.02.2013 di kilang Aviakor (dahulunya CAAZ) di Samara dan menerima nombor kilang 998.

Skim salon TU-154.

Skim TU 154.

Penerbangan terpendek 388 kilometer, Tu-154 membuat Baku-Aktau dalam penerbangan. Dan penerbangan terpanjang ialah 4869 kilometer - penerbangan Moscow-Yakutsk.

Pesawat itu dihasilkan lebih dari dua puluh tahun sejak tahun 1970 hingga 1998. Secara keseluruhan dalam tempoh ini, 1025 kereta pengubahsuaian yang berbeza telah dihasilkan. Setakat ini, operasi penerbangan tetap sedikit kurang daripada seratus kereta.

Ciri-ciri TU-154:

  • Tahun Siaran: 1970-1998

  • Berat kosong: 50780 kg

  • Panjang: 47.9 m.

  • Ketinggian: 11.4 m.

  • Wingspan: 37.55 m.

  • Wing Square: 201,45 sq.m.

  • Lebar Fuselage: 3.8 m

  • Kelajuan pelayaran: km / j.

  • Kelajuan maksimum: km / j

  • Julat penerbangan: 2500 - 3600 km.

  • Siling: 12200 m

  • Panjang kehabisan: 2300 m.

  • Jalankan Panjang: 2030 m.

  • Bilangan kerusi penumpang: 160 kerusi.

  • Krew: 4 orang

TU-154. Galeri.

TU-154 Foto 1TU-154 Foto 2TU-154 Foto 3

TU-154 Foto 4Tu-154 Foto 5TU-154 Foto 6

TU-154 Foto 7TU-154 Foto 8TU-154 Foto 9

TU-154 Foto 10TU-154 Foto 11TU-154 Foto 12

TU-154. Video.

Lihat semua kapal terbang ...

✈.TU-134 - TU-134 ✈.TU-204 - TU-204 ✈.TU-214 - TU-214 ✈.TU-334 - TU-334

TU-154 adalah pelapik jet sederhana penumpang, dilengkapi dengan tiga enjin. Pesawat itu mula-mula naik ke langit pada tahun 1967 dan menerima nama samaran "Aurora" oleh analogi dengan kapal penjelajah yang terkenal, menandakan permulaan Revolusi Sosialis. Banyak pengubahsuaian telah diwujudkan di platform pesawat ini, dan dia sendiri berada dalam kerangka pesawat banyak syarikat penerbangan utama.

Sejarah penciptaan TU-154

Sejarah pesawat TU-154 bermula pada tahun 1963, ketika ketua pereka OKB Tupolev, Yeju S. M., telah diamanahkan untuk membangunkan prototaip pesawat, yang akan dapat bersaing dengan pesawat Boeing-727. Kereta itu dikumpulkan di platform TU-16 reaktif, TU-95 dan TU-114, tetapi tujuan utama TU-154 adalah pengangkutan udara orang awam. Versi pertama pesawat penumpang itu dipanggil TU-104D, di USSR dia turun dari penghantar pada awal tahun 1963.

Eger Sergey Mikhailovich.

Eger Sergey Mikhailovich.

Lukisan TU-154 telah dibuat pada platform TU-104, bagaimanapun, para jurutera memutuskan untuk menukar ekor ekor dan membuat beberapa pelarasan kepada reka bentuk kabin dan unit kuasa, sambil mengekalkan seluruh fiusel dan meninggalkan hampir sayap tidak berubah. Untuk memastikan operasi biasa unit kuasa utama, sudut bahagian input pengambilan udara telah diubah berhubung dengan paksi menegak.

Sejarah pelapik penumpang telah menerima kesinambungan logiknya pada tahun 1965, apabila Biro Reka Bentuk Tupolev berjaya menawarkan projek terbaik pesawat yang sepadan dengan keperluan taktikal dan teknikal MGA. Penerbangan pertama pesawat TU-154 akan berlangsung pada bulan Mac 1967, tetapi untuk beberapa sebab, pesawat pertama meningkat di udara pada musim gugur tahun yang sama. Buat pertama kalinya dalam amalan pesawat domestik penumpang, ia telah diputuskan untuk menggunakan sistem penggalak yang tidak dapat dipulihkan.

Pembinaan pesawat

Pembinaan TU-154 dibuat dalam bentuk faktor glider dengan kedudukan yang rendah dari sayap, yang dicirikan oleh sweatshirt tetap. Bulu berbentuk T dilengkapi dengan penstabil yang disusun semula, tiga enjin berada di bahagian ekor: dua dari sisi perumahan dan satu di ekor dengan pengambilan udara. Sayap dilaksanakan dalam bentuk Caisson tiga-Glazon, pusat yang mempunyai dua bahagian penyingkiran. Kelebihan depan terletak di bahagian atas belakang, ia mengandungi flaps tiga sisi dan penghuni hutan. Pusat di segmen tengah sayap dilengkapi dengan pencegat.

Pembinaan TU-154

Pembinaan TU-154

Pesawat TU-154 dibezakan oleh mekanisasi yang sangat baik dari sayap, yang membolehkan mereka untuk menghabiskan campuran bahan api dan membangunkan penunjuk kelajuan yang diperlukan untuk mod pendaratan dan penghapusan. Casis tiga strok dikeluarkan ke dalam gondolas. Casis kawalan di hadapan pesawat dijalankan dengan bantuan pedal khas yang terletak di kabin perintis. Mengenai pesawat TU-154B dan pengubahsuaian berikut untuk mereka, pengurusan casis menyediakan pemegang yang terletak di konsol di sebelah kiri juruterbang utama.

Pesawat TU-154M dilengkapi dengan kompleks aerobatik moden yang memenuhi semua keperluan yang dikemukakan oleh Eurocontrol dan ICAO. Sistem navigasi satelit pesawat ini adalah konjugat dengan sistem TCAS memberi amaran perlanggaran pesawat di ruang udara. Kabin memegang dua juruterbang, seorang penonton dan navigator. Bergantung kepada pengubahsuaian, ia boleh dikira untuk tiga ahli kru. Kapasiti yang dibenarkan pesawat penumpang TU-154 adalah sehingga 180 orang. Jisim yang maksimum dari pesawat adalah 104 tan.

TU-154.

TU-154.

Manipulasi preds dan penstabil dijalankan melalui pemacu elektrik dan sistem hidraulik yang membolehkan anda menghapuskan dan menghasilkan penutupan dan pencegat. Penguat hidraulik terlibat dalam kawalan ailers, permaidani arah dan ketinggian. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem yang menentang icing dan kawalan iklim, yang beroperasi kerana operasi unit kuasa yang kuat.

Gabar.

Panjang pesawat Tupolev-154 adalah 48 meter, ketinggiannya adalah 11.5 meter. Skop sayap pesawat - 37.5 meter, kawasan sayap adalah 201 sq.m.

Dimensi TU-154

Dimensi TU-154

Kapasiti

Kapasiti pesawat terdiri daripada 131 hingga 180 penumpang bergantung kepada pengubahsuaian dan pembahagian kabin di kelas.

Kabin

Kabin ini direka untuk empat anggota krew, termasuk jurutera penerbangan, pelayar, juruterbang utama dan kedua. Projek awal difokuskan pada kabin tiga katil, di mana tidak ada tempat untuk Navigator. Insiden yang tidak menyenangkan, seperti kegagalan orientasi yang dikenalpasti sebagai hasil ujian, pereka dipaksa untuk memperkenalkan tempat tambahan, termasuk untuk anggota krew kelima, seperti brudist atau pemeriksa. Di dalam teksi juga diletakkan: perisai, konsol sampingan dan sederhana dan beberapa papan pemuka. Cab itu gembira dengan empat bahagian atas, dua sisi, tiga cermin depan dan lubang gelongsor.

Tu-154 teksi

Tu-154 teksi

Kapasiti penumpang berbeza-beza bergantung kepada julat penerbangan dan memuatkan petak fret. Bilangan minimum tempat di atas kapal ialah 128, maksimum - 164. Bahagian kiri FUSELAGE dilengkapi dengan tiga hatch, dua daripadanya direka untuk mendarat penumpang, satu pintu adalah perkhidmatan. Di sebelah kanan terdapat menetas keluar ganti. Mengisi petak bagasi dilakukan oleh dua hatch beralih di bahagian dalam peralihan fuselage dalam arah yang berbeza.

Ciri utama

Kelajuan maksimum TU-154 ialah 974 km / j. Kelajuan pelayaran pesawat berbeza-beza dalam 901-934 km / j. Jisim yang dibenarkan dari pesawat adalah 104 tan, pelapik kosong beratnya 55 tan. Kapasiti beban maksimum - 80 tan. Spesifikasi penerbangan utama pesawat:

  • Ketinggian penerbangan - tidak lebih daripada 12 km;
  • Jarak (panjang) - 2.3 km;
  • Salon (ketinggian) - 2 meter;
  • Salon (lebar) - 3.5 meter;
  • FiSelage (diameter) - 3.79 meter;
  • Ketinggian pesawat adalah 11 meter;
  • Penggunaan bahan api - 5401 kg / jam.

TU-154.

Bergantung kepada pengubahsuaian TU-154, pesawat itu dilengkapi dengan pelbagai unit kuasa. Enjin NK-8-2 dipasang pada TU-154B, pengubahsuaian dengan indeks "M" dilengkapi dengan enjin yang lebih berkuasa dengan mengambil 11,000 * 3 kgf. Aerodinamik praktikal pesawat TU-154 membolehkan anda mengendalikan pesawat di syarikat penerbangan di tengah dan rendah tidak lebih dari 3.5 ribu kilometer. Kelajuan penerbangan dengan beban yang dibenarkan tidak melebihi 955 km / j.

Gambaran Keseluruhan salon pesawat

Melihat foto Salon Tu-154, anda boleh dengan mudah memastikan bahawa ia telah menjadi lebih selesa daripada pesawat reaktif Soviet pertama TU-104. Setiap siri terdiri daripada enam kerusi yang berkongsi laluan itu. Setiap blok termasuk tiga kerusi penumpang yang bergerak menggunakan blok khas. Oleh itu, anda boleh menukar parameter langkah langkah dengan meletakkannya bergantung pada klasifikasi kabin.

Salon tu-154

Salon tu-154

Perkhidmatan pencahayaan individu dan kawalan iklim tersedia untuk penumpang pelapik. Dari atas dari baris sampingan yang melampau terdapat beberapa rak bagasi, yang dicirikan oleh kapasiti yang tinggi. Oleh kerana reka bentuk pesawat hari ini dianggap agak ketinggalan zaman, di dalam kabin tidak ada cawangan dan akses ke Wi-Fi.

Skim salon

Salon pesawat TU-154 dibahagikan kepada dua bahagian yang saling berkaitan oleh lobi dan bufet dapur. Dalam dua petak dapat menampung sehingga 158 penumpang. Walau bagaimanapun, pereka menyediakan kerusi yang boleh ditanggalkan, yang membolehkan untuk mengurangkan atau meningkatkan bilangan orang di atas kapal. Kelas perniagaan bermula berhampiran dengan kokpit juruterbang, dilengkapi dengan kerusi yang lebih selesa dengan jarak lanjutan dari satu sama lain.

Skim Salon TU-154

Ekonomi bermula sejurus selepas kelas perniagaan. Ia mempunyai laluan sempit dan keadaan penerbangan yang kurang selesa. Carta salon dalam susun atur bilik darjah melibatkan kemungkinan untuk menampung 166 penumpang. Dalam tata letak tiga kelas 12, kerusi diberikan di bawah kelas perniagaan, 104 kerusi di bawah ekonomi dan 18 kerusi di bawah kelas keselesaan.

Lokasi yang terbaik

Skim salon pesawat penumpang berbeza bergantung kepada bahagian ke dalam kelas. Tempat yang paling mudah di kelas perniagaan, menurut pelancong yang gemar, berada di barisan ke-2 dan ke-3, dan terletak berhampiran dengan Portholes. Baris pertama dan ke-4 dianggap kurang selesa kerana mereka dipisahkan dari kelas ekonomi dan kabin tandas dengan partition kecil. Tempat terbaik di kelas ekonomi terletak dari baris ke-11 hingga ke-19. Tempat-tempat yang paling baik - pada baris ke-28. Penumpang yang mengambil kerusi di dalamnya sering mengadu tentang barisan di tandas, yang timbul hampir serta-merta selepas berlepas.

Penumpang kelas perniagaan mendapatkan makanan terlebih dahulu dan mempunyai keutamaan dalam keadaan situasi yang sukar. Kelas ini tidak dilengkapi dengan buaian kanak-kanak, yang memungkinkan untuk berehat semasa penerbangan tanpa terganggu oleh menangis dan bunyi bising yang dicipta oleh penumpang kecil.

Pengeluaran dan Operasi

Majlis Menteri-menteri USSR memutuskan untuk memulakan pengeluaran besar-besaran TU-154 di Kongres pada musim panas tahun 1965. Untuk tujuan ini, keupayaan loji Moscow "Banner of Buruh" dipilih, tetapi tumbuhan Kuyazzhev "Quaz" terlibat dalam pelepasan masa depan siri ini. Pesawat pertama telah dipasang pada awal tahun 1967, selepas masa yang singkat, pesawat bersiri pertama melihat cahaya. Sehingga tahun 1998, lebih daripada 900 pengubahsuaian yang berbeza TU-154 telah dibina. Pengijazahan pengeluaran besar-besaran jatuh untuk musim sejuk tahun 2013. Loji Penerbangan Samara (bekas Quaz) hingga ke hari ini melakukan kerja pembaikan dan manipulasi untuk memperluaskan sumber TU yang sedia ada.

Eksploitasi pesawat penumpang bermula pada musim sejuk tahun 1972. Pada tahun 2000, banyak syarikat mula meninggalkan pesawat itu kerana membangunkan sumber dan kecekapan bahan api yang rendah. TU-154 direka pada tahun 60-an apabila ekonomi yang dirancang Kesatuan Soviet tidak menyifatkan kos campuran bahan api kepada faktor penentu. Pada akhir abad ke-20, pelapik itu ternyata usang secara moral, jadi kebanyakan pembawa menggantikannya ke Airbus A320 yang lebih moden dan Boeing 737.

Pada tahun 2002, negara-negara Kesatuan Eropah menggunakan had pada tahap bunyi yang diterbitkan. TU-154 tidak dilengkapi dengan panel penyerap bunyi khas, yang menyebabkan penerbangan ke Eropah. Selepas pencucuhan pesawat di landasan bandar Surgut, presiden Persekutuan Rusia berkata bahawa operasi lebih lanjut TU-154 dan pengubahsuaiannya adalah soalan. Hari ini, pesawat dimasukkan ke dalam Daftar syarikat penerbangan Tatarstan, Yakutia dan beberapa pembawa Rusia, seperti "Airlines" dan ruang Gazpromavia.

Berapa banyak?

Pada tahun 1992, kos penumpang TU-154 adalah 163 juta rubel. Pada musim panas tahun 1996, harga pesawat mencapai $ 12,000,000 (lebih daripada 50 bilion rubel). Selepas pesawat itu menghasilkan sumber dalam 10 ribu jam penerbangan, harga anggarannya akan turun kepada 10,000,000 dolar.

Mengapa berhenti membiarkan keluar?

Persoalan penyingkiran pesawat legenda dengan pengeluaran telah diadakan oleh kepimpinan Persekutuan Rusia selepas keruntuhan tragis pengubahsuaian TU-154B-2, yang berlaku di sekitar bandar Sochi. Hari ini, pelapik tidak mematuhi piawaian Eropah yang berkaitan dengan bunyi dan beberapa parameter lain, dan juga berbeza dengan penggunaan campuran bahan api yang tinggi, yang menjadikannya tidak menguntungkan. Apa yang berlaku untuk terbang oleh pesawat TU-154?

Ya Tidak

Pengubahsuaian TU-154

Pengubahsuaian TU-154 mempunyai perbezaan dalam bidang ciri teknikal dan petunjuk lain. Sebagai contoh, variasi TU-154A dilengkapi dengan tangki bahan api tambahan dan keluar kecemasan. Perubahan itu menjejaskan beberapa sifat aerodinamik, massa berlepas dan parameter lain. Sejak tahun 1969, pengubahsuaian berikut pesawat melihat cahaya:

  1. TU-154C. Ia mempunyai penetasan kargo tambahan dan peralatan kargo khas. Untuk penginapan barangan, 9 palet yang termaktub dengan grid Mooring disediakan. Krew teksi dilindungi oleh grid penghalang.
  2. TU-154M-100. Pengubahsuaian dicirikan oleh peningkatan sehingga 104 tan penalaan berat, sistem navigasi GPS dan satelit yang dikemas kini. Berat pesawat kosong dikurangkan sebanyak 0.5 tan.
  3. Tu-154l. Pengubahsuaian adalah makmal terbang dengan sistem pengendalian yang diubahsuai dan kestabilan. Bahagian belakang pesawat itu tertakluk kepada inovasi, yang mengakibatkan keuntungan tambahan. Interctceptual boleh terlibat sebagai brek.
  4. Pengubahsuaian B-2 dihasilkan sehingga tahun 1986, yang direka untuk 180 penumpang. Mekanisme brek, roda casis dan beberapa elemen dan nod lain telah diganti.

Pemodenan yang mendalam TU-154B adalah pesawat dengan indeks "M", dilengkapi dengan unit kuasa ekonomi dan navigasi dan kompleks aerobatik "Jasmine". Pereka membuat beberapa penambahbaikan dalam sifat aerodinamik pesawat dan sayap, terima kasih kepada mana penunjuk julat penerbangan meningkat dengan ketara. Daripada flap tiga kali ganda, model dua dolar digunakan dalam model. Variasi itu adalah dalam pengeluaran bersiri sehingga 2012. Hari ini, eksploitasi pelapik dianggap tidak sesuai secara ekonomi, yang memaksa syarikat-syarikat besar seperti Aeroflot dan S7 Airlines. Pengangkut udara "Alrosa" dan "Utair" meneruskan operasi.

TU-154: Kad Perniagaan "Aeroflot" Soviet

Pesawat penumpang domestik pertama dengan enjin turbojet (TRD), TU-104 dan TU-114, telah diwujudkan berdasarkan kenderaan tempur TU-16 dan TU-95. Generasi kedua TU-124 dan TU-134 pada asalnya direka sebagai model yang dikurangkan TU-104, dengan beberapa perubahan. Tidak seperti mereka, penciptaan pesawat penumpang pertengahan umur yang baru dari generasi ketiga, yang menerima nama TU-154, telah menjadi untuk pembina OKB. Kereta penumpang pertama Tupolev yang tidak mempunyai prototaip ketenteraan.

Sebelum pakar Soviet, ia adalah tugas untuk mewujudkan pesawat yang tidak akan menjadi lebih rendah dalam parameter asas yang merancang Boeing 727, pesawat Amerika dari kelas yang sama. "Boeing 727-100 yang berpengalaman" pertama kali naik ke udara pada bulan Februari 1963 dan pada bulan Disember telah diperakui. B-727C (dengan pintu kargo dan sistem pemuatan manual) dimulakan pada bulan Disember 1964. Tiga tahun kemudian, pada bulan Julai, muncul di-727-200, yang telah ditugaskan dalam tempoh lima bulan. Pengeluaran B-727 terhenti pada tahun 1984 oleh pembebasan 1831 kereta, termasuk 1249 B-727-200.

Pada awal tahun enam puluhan, TU-104, IL-18 dan AN-10 secara aktif dieksploitasi dengan panjang sehingga 3,500 km di talian "aeroflot". Oleh itu, GVF domestik mempunyai tiga satah penumpang yang berbeza dari kelas dekat dalam barisnya. Ini menjadikan sukar untuk memastikan keteraturan pengangkutan, menyebabkan kesulitan yang berlebihan dalam operasi pelbagai dalam reka bentuk pesawat.

Pada masa itu soalan itu dibangkitkan mengenai penggantian mereka dengan satu mesin. Keadaan telah dilancarkan: Pelapik baru sepatutnya mengambil semua yang terbaik daripada pendahulunya, tentu saja, dengan mengambil kira keperluan baru untuk pesawat penumpang. Bekerja di OKB untuk menentukan penampilan yang paling optimum dari pesawat yang dicipta, yang mengambil masa hampir dua tahun, menuju ketua Jabatan Projek Teknikal S. Herger. Pesawat penumpang sederhana-mengira di atas pengangkutan 16-18 tan beban komersial pada julat dari 2850 hingga 4000 km dengan kelajuan pelayaran sekurang-kurangnya 900 km / j dan 5800 kg - ke pelbagai hingga 7000 km dengan kelajuan pelayaran 850 km / j. Juga, keperluan keupayaan dikemukakan untuk beroperasi dengan jalur lapangan terbang ii.

Harus diingat bahawa pertandingan itu diumumkan mengenai projek ini. Sebagai tambahan kepada OKB Tupolev, OKB Ilyushin mengambil bahagian dalam pembangunan kereta sedemikian, yang mencadangkan pembangunan IL-72 dengan tiga TD-30 TR1 dengan mengambil 6800 kgf. Pelanggan sebagai hasilnya memilih TU-154 sebagai kereta, yang paling sepenuhnya mengambil kira pencapaian terbaru penerbangan

Sains dan teknologi. Ia dirancang untuk melancarkan pesawat ke dalam satu siri di Moscow Plant No. 30 ("Banner Buruh", kini MAPO), tetapi pengeluaran bertukar di kilang No. 18 di Kuibyshev. Pada bulan November 1965, masa depan TU-154 meluluskan keperluan teknikal penerbangan dari MGA.

Tidak ada keraguan bahawa dari segi keberkesanan kos terdapat skim yang lebih menguntungkan dengan dua TRD, dan yang paling selamat - dengan empat enjin. Bagi TU-154, gambarajah tiga-pautan asal perantaraan dipilih: dua pereka enjin yang diletakkan di atas tiang dari sisi dan satu TRD di dalam bahagian ekor dari Fuselage (HCCF), dengan pengambilan udara di penjahat dengan saluran berbentuk S.

TU-154 dibezakan sangat tinggi untuk kelasnya dengan kemalangan, sama dengan 0.36. Dalam kebanyakan mesin lain, penunjuk ini berkisar antara 0.22 hingga 0.27. Boeing B-727-200, sebagai contoh, 0.2-0.26. Pilihan sedemikian untuk TU-154 ditinggalkan; Di satu pihak, ia akan menjejaskan ekonomi, di pihak yang lain, tujahan yang berlebihan memastikan operasi kereta di lapangan terbang dengan panjang jalur dari 1500 m, dengan lapangan terbang gunung tinggi dan di kawasan dengan iklim yang panas.

Sekiranya Zaokan "Boeing 727" bertujuan untuk penerbangan di Altitudes dari 7600 hingga 9150 m, TU-154 dioptimumkan di bawah ketinggian besar dari 11,000 hingga 12000 m. Untuk tujuan ini, kawasan sayap mengambil masa sehingga 180 meter persegi. M (u-727 - 145 meter persegi m). Akibatnya, ia dicapai untuk mengurangkan beban khusus pada sayap. Dengan berat badan yang biasa, ternyata sama dengan 472 kg / persegi. M (untuk B-727-200 - 602 kg / persegi m). Gabungan kedua-dua parameter yang ditentukan memungkinkan untuk meminimumkan kos bahan api pelayaran.

Pada tahun 1968, dalam pengeluaran eksperimen, dua kereta pertama dihasilkan: satu untuk ujian penerbangan, yang kedua untuk statik. Pesawat pertama dipindahkan ke pengujian penerbangan dan asas penukaran - ACK mereka. A.N. Tupolev.

TU-154 yang berpengalaman meningkat ke udara pada bulan Oktober 1968. Kereta itu mengusir kru dalam komander kapal Yu. Sukhova, juruterbang kedua N. Kharitonov, jurutera penerbangan V. Evdokimov. Di dalam pesawat terdapat juga jurutera ujian terkemuka - L. Yumashev, Experimentator Yu. Efimov dan Bortelectric Yu. Kuzmenko. Selepas melengkapkan peringkat pelarasan dan penerbangan pertama, kereta itu dihantar ke ujian bersama yang berlaku dalam dua peringkat.

Dari Disember 1968 hingga Januari 1971, peringkat kilang pertama diadakan di Lii Airfield, yang kedua telah siap pada Disember 1971. Pada masa yang sama mula penyediaan untuk pengeluaran besar-besaran di Kuibyshev. Penciptaan dan penamat kereta pada yang pertama adalah di bawah bimbingan Ketua Pereka D. Markov, dan kemudian dia diketuai oleh S. Eger. Ia adalah mereka yang menerima masalah utama yang dikaitkan dengan ujian dan pembangunan pesawat baru dalam siri ini. Sejak Mei 1975, A. Schungardt telah dilantik sebagai ketua kerja "Seratus lima puluh empat", yang kemudiannya menjadi ketua pereka untuk pesawat ini dan banyak pengubahsuaiannya. Sehingga 2011, beliau mengetuai keseluruhan kerja yang kompleks, yang dikaitkan dengan peningkatan pelapik.

Pada tahun 1969, Kesatuan Soviet menunjukkan Tu-154 yang berpengalaman di salon di Perancis Le Bourget.

Pada bulan Mei 1971, ujian operasi mesin pra-pengeluaran di talian "Aeroflot" bermula. Mereka digunakan untuk menghantar mel dari modal Soviet di Tbilisi, Sochi, perairan mineral dan Simferopol. Penerbangan penumpang biasa pertama di laluan Moscow - Mineral Waters TU-154 telah dilakukan pada hari ulang tahun ke-49 Aeroflot - 9 Februari 1972.

Pada tahun lapan puluhan, Tu-154 dari pelbagai pilihan menjadi mesin yang paling besar di Aeroflot. Mereka dieksploitasi dari lapangan terbang hampir semua bandar utama dari USSR. Pada musim panas, pesawat itu telah menjadi pengangkut utama banyak pelancong di kawasan selatan negara ini. Ia adalah seketika di hampir seratus bandar di Eropah, Asia dan Afrika. Menjelang awal tahun 1996, Quaz membuat kira-kira 950 kereta. TU-154 Serial dihasilkan sehingga 2013. Sehingga kini, kira-kira 80 kereta terus beroperasi.

Airliners isu pertama menggunakan permintaan antarabangsa yang baik. Apa yang tidak menghairankan: Memiliki tidak lebih rendah daripada rakan-rakan Barat, dia nyata lebih unggul dalam keselesaan. Dengan kapitalisme, keuntungan mesin datang ke tempat pertama, ia harus membawa pendapatan kepada pengendali. Di USSR, pendekatan itu adalah satu lagi, tidak ada mengenai pengekstrakan keuntungan, tetapi mengenai keselamatan penumpang (yang khususnya, dan memastikan skim tiga tingkat) dan kemudahan mereka. Sekarang ia jarang diingat tentang perkara ini, tetapi pada tahun-tahun itu, Kesatuan Soviet adalah penggubal undang-undang fesyen untuk reka bentuk salun pesawat penumpang, ini telah dicatatkan oleh Edisi Penerbangan Dunia dan membuktikan diploma yang berkaitan dan anugerah lain pameran udara antarabangsa. Sejak tahun 1972, TU-154 telah dijual dan mula dikendalikan di Bulgaria dan Hungary, Republik Czech, Romania, Cuba, DPRK. Jumlah ke pertengahan tahun lapan puluhan di luar negara dijual kira-kira 60 kereta. Dengan kemunculan pengubahsuaian baru TU-154M, eksport berkembang lebih banyak lagi. Pada akhir abad ke-20, pesawat pengubahsuaian ini dikendalikan di RRC, Cuba, Iran, Poland, Bulgaria, Republik Czech, Slovakia dan Jerman. Semasa sempadan, mereka meletakkan kira-kira 100 TU-154M, yang hampir separuh membeli RRC. Pada tahun-tahun itu, pesawat ini di Rusia dan negara-negara CIS adalah pelapik penumpang yang paling dieksploitasi.

Sebelum kejatuhan Kesatuan Soviet, Cuaz bersama-sama dengan Ao Antk. A.N. Tupolev berkembang dan diperkenalkan dalam satu siri 22 pilihan yang berbeza TU-154. Ia juga menjadi asas untuk mewujudkan TU-155 - pesawat pertama di dunia menggunakan jenis bahan api alternatif seperti gas cecair, dan perkembangan selanjutnya adalah TU-156 (pada hidrogen cair).

Dua tahun pertama operasi TU-154 menunjukkan bahawa ia mempunyai peluang yang besar untuk penambahbaikan selanjutnya. Hasil daripada aktiviti bersama OKB dan Cuaz, pengubahsuaian TU-154a timbul.

Perbezaan utama yang membina TU-154A dari versi terdahulu adalah untuk menggantikan enjin pesawat NK-8-2 pada teras NK-8-2U yang meningkat, yang membolehkan dengan cekap menggunakan peluang kekuatan yang baik dari glider, membawa pengambilan- Off Weight "Seratus lima puluh empat" hingga 94 tan, dan julat penerbangan sehingga 3300 km pada kelajuan 900 km pada 16 tan beban komersial. Sejak tahun 1974, 78 TU-154A dihasilkan. Pengubahsuaian yang paling besar adalah TU-154B, yang sehingga selesai pengeluaran bersiri di pertengahan tahun lapan puluhan dikeluarkan dalam jumlah 486 kereta. TU-154B diperkuat dengan reka bentuk glider untuk meningkatkan sumbernya. Pada masa yang sama, berat badan meningkat meningkat kepada 98 tan. Saya juga meningkatkan sistem kawalan mekanisasi sayap dengan sudut-sudut yang diubahsuai penyimpangan pada mod berlepas.

TU-154B dihasilkan dalam dua versi pelancongan utama, pada 152 (musim panas) dan 144 tempat (musim sejuk) dengan almari tambahan. Layouts telah dijalankan dengan salon pada 138 dan 146 kerusi.

Peralatan semula mesin dari satu pilihan kepada yang lain boleh dijalankan di bawah keadaan operasi. Sebagai tambahan kepada penggunaan pengeluaran bersiri TU-154B, taman sedia ada TU-154 dan TU-154A di bawah Standard B "dimodenkan. Oleh itu, pada awal tahun lapan puluhan, hampir semua pesawat pengubahsuaian awal telah bertambah baik.

Untuk meningkatkan lagi kecekapan pengangkutan udara, pengeluaran besar-besaran diperkenalkan TU-154B-1, yang direka untuk 159-169 tempat. Versi yang boleh ditukar kepada kelas ekonomi setiap 180 penumpang, yang menerima penamaan TU-154B-2 telah diwujudkan. Peralatan semula dibuat kerana pengecualian masakan bufet oleh Airlords untuk hanya 2-2.5 jam. Seterusnya, TU-154B-2 merupakan bahagian utama Taman Tu-154B. Projek Mesin Kargo berdasarkan yang terakhir pada mulanya menerima penetapan TU-154T, dan kemudian - TU-154C. Ia diandaikan untuk digunakan, baik dalam versi kargo dan kargo-penumpang.

Pada awal tahun lapan puluhan, Kuaze telah direka bentuk semula kepada pesawat Freight 9 daripada yang dirancang dua puluh TU-154 dan TU-154A, dengan kelakuan serentak penambahbaikan sumber di bawah piawaian TU-154B. Pintu kargo (2.9x1.8 m) dipasang di sebelah kiri. Beban dengan jumlah berat sehingga 20 tan diletakkan di sembilan palet yang diperbetulkan dengan grid tambatan, dan berpindah dan di sepanjang kabin kargo di bola dan roller laluan secara manual. Mereka direkodkan di bahagian yang sama dengan nod yang dipasang di rel lantai. Kabin kru dilindungi dari kemungkinan pergerakan barang menggunakan grid halangan.

Tugas utama pemodenan TU-154M adalah penurunan yang ketara berbanding dengan versi sebelumnya penggunaan bahan api dengan memasang lebih banyak enjin dwi-litar yang lebih ekonomik D-30K. Ekor digantikan dengan paip fuselage dengan pemasangan enjin di Motogondol baru, dan memindahkan kuasa tambahan ke petak di bawah saluran enjin sederhana. Perubahan dan flaps sayap dalaman telah menjalani.

Pada tahun 1978, cawangan Kuibyshev dari OKB MMZ "pengalaman" mula membangunkan dokumentasi untuk pesawat yang pertama diubahsuai TU-154B dengan tiga enjin pesawat D-30k. Membina susun atur PCTS semulajadi, dibenarkan untuk menyelesaikan pemasangan di semua tempat "sempit" dan membetulkan dokumentasi reka bentuk. Bagi TU-154B, diandaikan untuk menyediakan susun atur berikut kabin penumpang; Pilihan bercampur - 154 kerusi, pelancong - 164 kerusi, ekonomi - 180 kerusi. Pilihan kargo dianggap oleh Tu-154C jenis dan Penumpang kargo campuran - pada 102 kerusi dan dua bekas standard di tempat petak penumpang depan.

Enjin D-30K di OKB P. Solovyov dinaik taraf dengan meningkatkan sumber dan mengurangkan keinginan pelanggaran setiap 500 kg, yang meningkatkan kebolehpercayaan dan mengurangkan penggunaan bahan api tertentu. Enjin baru, yang menerima penamaan D-30KU-154, mempunyai penggunaan bahan api khusus yang rendah pada mod pelayaran, tidak melebihi 0.69 kg / kg, dengan tahap dua litar - 2.45. Untuk rujukan: Enjin JT8D-15A Amerika, yang pada tahun-tahun ini dipasang pada Boeing 737, mempunyai penggunaan spesifik 0.73-0.779 kg / kg.

Pada masa yang sama, aerodinamik pesawat itu bertambah baik, jadi mungkin, walaupun pemasangan enjin dengan tahap peningkatan dwi-litar, untuk mendapatkan sedikit peningkatan dalam kualiti aerodinamik dalam mod penerbangan pelayaran. Ini berlaku kerana pemasangan flaps dalaman pada sayap dan cerunnya yang baru dengan pesawat, mengubah ekor bahagian ekor dari Fuselage. Selain memanjangkan persimpangan mekanisme flaps, pengedap dan slot bertindih pada sayap di bawah mekanisasi penyingkiran dan mengurangkan jurang. Akibatnya, kualiti aerodinamik maksimum telah meningkat kepada 15 unit, yang sepadan dengan syarikat penerbangan dua pautan terbaik (seperti yang diingat, TU-154 mempunyai tiga enjin).

Penerbangan pertama dinaik taraf TU-154M telah dilakukan pada tahun 1980-an. Ujian kilang, kebanyakannya mengesahkan jangkaan pemaju: pesawat mengikut ciri-cirinya yang sesuai dengan keperluan MGA. Pada musim panas tahun 1981, TU-154M meluluskan ujian komprehensif. Dan tiga tahun kemudian, pada bulan Julai, kru juruterbang juruterbang A. Talalakin menaikkan kereta siri pertama ke udara, dan memulakan pengeluaran besar-besaran versi baru.

Mesin bersiri telah meningkatkan enjin D-30ku-154 siri 2. Salun penumpang dilakukan dalam pelbagai versi. Kecekapan bahan api berbanding dengan pengubahsuaian "B" telah meningkat sebanyak 10-20% semasa julat sehingga 3000 km dan 30% - dengan jarak lebih dari 3000 km. Semasa penerbangan, 1000 kg bahan api yang dihubungkan berbanding dengan pilihan sebelumnya.

Dari akhir tahun lapan puluhan, kompleks perintis baru "Jasmine" telah muncul di TU-154M dengan sistem inersia I-21 lengkap dengan Absu-154-3, yang memungkinkan untuk melakukan pendaratan secara automatik mengikut kehendaknya kategori ICAO.

Untuk melaksanakan sistem pendaratan automatik kapal Orbital Burand, adalah perlu untuk membina satu siri makmal terbang. Buat pendirian terbang untuk pembiakan penerbangan pesawat angkasa udara tidak mudah. Lagipun, adalah perlu untuk menubuhkan sistem pendaratan automatik dan manual yang sama dengan fakta bahawa mereka berada di "Baranus". Dalam jarak berat badan dan saiz geometri, TU-154 dipilih sebagai mesin asas. Agar ia menggerakkan "secara pukal", pakar-pakar mengenai dinamika penerbangan itu membangunkan sistem yang mengubah kestabilan dan pengurusan dan "memasuki" antara sistem kakitangan "Burana" dan Tu-154. Pesawat baru di bawah penetapan TU-154L berubah menjadi analog yang sama dengan kapal orbital yang dinamik.

Apabila mendarat sebuah makmal terbang, dua enjin sampingan diperkenalkan ke dalam mod terbalik dan bertentangan dengan enjin pusat yang biasa beroperasi, mereka menarik pesawat itu kembali. Ekor pesawat kerana ini terpaksa menguatkan. Di samping itu, pencegat TU-154 yang digunakan biasanya digunakan untuk bekerjasama dengan pembantu pada roll dan menyimpang selepas pendaratan, dipamerkan ke dalam aliran sentiasa. Trajektori penerbangan ternyata begitu keren sehingga ia kelihatan dari tanah, seolah-olah kereta jatuh.

Daripada tempat biasa juruterbang yang betul pada TU-154ll memasang jawatan arahan dengan pemegang kawalan dan instrumen sistem digital, sama dengan apa yang diletakkan di "Baranus". Tempat ini semasa penerbangan menduduki ujian kosmonaut.

Program ini telah ditukar lima pesawat pelbagai pengubahsuaian. Selain itu, dua kereta boleh mendarat dalam mod sepenuhnya automatik. Secara luaran, makmal terbang dari Serial TU-154 dibezakan dengan kehadiran antena sistemik tambahan dan tanda-tanda kecil yang lain. Lebih daripada 200 penerbangan telah dilakukan pada TU-154L, yang membolehkan anda mendapatkan data yang diperlukan untuk ujian kenderaan Turan.

Pada awal tahun sembilan puluhan, NATO dan Rusia dan Rusia memutuskan untuk menggunakan sistem yang menyediakan kaji selidik udara untuk aktiviti ketenteraan di Eropah. Sebagai pesawat asas, beberapa jenis pegawai perisikan ditawarkan untuk ini dan menyediakan pengubahsuaian pesawat penumpang utama, khususnya, TU-154.

Pada tahun 1995, di Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, menjalankan penukaran pesawat TU-154M di bawah program "Terbuka Sky". Sebelum ini, mesin ini milik GDR, dan selepas kesatuan itu dikendalikan di Luftwaffe. Pesawat ini dilengkapi dengan kamera foto dan video optik. Interior penumpang sepenuhnya direka bentuk semula untuk tugas-tugas baru. Walau bagaimanapun, mesin itu digunakan untuk program ini untuk masa yang singkat, memukul malapetaka pada tahun 1997. Kerja yang sama untuk menukar TU-154M telah dijalankan oleh ACK mereka. Tupolev, menyediakan projek TU-154M-dia.

Jumlah untuk tempoh dari tahun 1968 hingga 2013. 998 TU-154 pesawat pelbagai pengubahsuaian dibuat, yang utama ialah TU-154B dan TU-154M. Sebagai kesimpulan, perlu diperhatikan bahawa semua pengubahsuaian TU-154 adalah berbeza dengan komposisi peralatan dan susun aturnya dari contoh pertama pesawat. Ini difahami: kerana veteran pesawat dalam 45 tahun operasi dapat bertahan bukan satu revolusi teknikal, sementara dia terus sesuai dengan masa itu.

Sumber: Wulfov A., Kolesnik D. "Kuda Kerja" TU-154: 30 tahun di Langit // Penerbangan dan Kosmonautik. 1998. №11-12. C.24-32.rigmanuty V. Tu-154 // Penerbangan dan Kosmonautik. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. Penerbangan panjang 30 tahun // Wings of the Motherland. 1998. №1. C.4-8.ger V. Tidak diketahui Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.shevchuk I. 80 tahun KB OJSC "Tupolev" // Wings. №17. P.32-33.


Добавить комментарий