Новости

Vliegtuig TU 154: Maximale snelheid, gewicht, lengte, praktische aerodynamica, specificaties (TTX)

Dynamisch ontwikkelende Sovjet-Unie in 1960 heeft ernstig verklaard dat hij de kwestie van fundamenteel nieuw reactief vliegtuig starten. Een nieuw type gasturbinemotoren is interessant geworden voor vliegtuigontwerpers voor de productie van passagiersschepen, waardoor hun vlucht- en technische kenmerken en operationele kwaliteiten worden verhoogd.

Het vliegtuig van de burgerluchtvaart begon bijgewerkt met moderne reactieve voeringen voor hoofdlijnen en voor lokale luchtruimlijnen. Een van deze fundamenteel nieuwe projecten was het TU-154-passagiersvliegtuigen, dat vaak wordt vergeleken met Boeing 727.

Geschiedenis van de schepping

De eeuw in de jaren zestig begon het Sovjet-vliegtuig te moderniseren. De beproefde modellen van passagiersvliegtuigen: de reactieve TU-104 en de turboprop-en-10 en IL-18 waren moreel gehoorzaam.

TU 154 over de zee

Verschillende soorten rechters gecompliceerde onderhoud en technische werking. De gevaren die in het Westen zijn geproduceerd, waren veel superieur aan binnenlandse modellen in dergelijke parameters als:

  • Snelheid;
  • Betrouwbaarheid;
  • Comfort;
  • Passagierscapaciteit;
  • Hefvermogen;
  • Efficiëntie.

De belangrijkste buitenlandse vliegtuigen met vrijwel alle technologische voordelen was Boeing 727.

Het Sovjet-leiderschap leverde de taak uit om fatsoenlijke concurrentie aan de Amerikanen te creëren, die een nieuw modern passagiersvliegtuig voor de binnenlandse markt en de landen van het Socialistische kamp heeft afgegeven.

Kan worden vervoerd van 100 passagiers, betrouwbaar, economisch. Een significante cruisingssnelheid houden en een comfortabele vlucht bieden. Het ministerie van de luchtvaartsector kondigde het begin van de concurrentie aan voor de vervanging van drie vliegtuigen van verschillende typen door één medium-hullinervliegtuig.

TU154 in de lucht

De strijd ontvouwde zich tussen de OKB Tupolev, die het model TU-154 en OKB Ilyushin heeft ingediend met de nieuwe IL-72. Figuur 154 is een werknaam in het aantal zitplaatsen, dat bleef in de naam van de reactieve drager.

Na een tijdje werd het project Ilyushin erkend als ongerechtvaardigd en afgewezen. Aldus was de uitkomst van de wedstrijd vooraf bepaald. Dmitry Sergeevich Makarov werd de eerste ontwerper van het Mid-Highband Airplane-project.

Na enige tijd werd Sergey Mikhailovich Eger benoemd tot hoofdontwerper van de nieuwe voering, en na een korte tijd werd hij vervangen door Alexander Sergeevich Shengard, in 1975.

De nieuwe directeur van het project begon te werken in de vliegtuigtechniek van de Designer Engineer en geserveerd aan de hoofdontwerper van OJSC Tupolev, had de titel van "Honored Designer of the USSR" en vele prijzen.

Hij genoot van een autoriteit onder zijn collega's, daarnaast werd hij naar zijn punt geluisterd in het ministerie van Aviation.

De eerste TU-154 waren uitgerust als transportvliegtuig en bedreven in de testmodus. Ze vervoeren in 1971 verschillende goederen en post in binnenlandse luchtvaartmaatschappijen.

vrijgegeven chassis

Het tonen van een fatsoenlijk resultaat en naleving van de vereiste kenmerken, in februari 1972, begon de luchtvaartmaatschappij van Aeroflot regelmatige passagiersvluchten uit te voeren. Na een lange coördinatie met het ministerie van Buitenlandse Zaken, werd in april 1972 de eerste vlucht gehouden op de internationale luchtvaartmaatschappij TU-154 naar Berlijn.

Het potentieel van de voering tijdens testvluchten, gaf voedselingenieurs voor de mogelijkheden van zijn grootschalige modificatie.

Dit diende als basis van werken aan de modernisering van 1975. De taken zijn opgenomen in de volgende richtingen:

  • Om het hefvermogen te verhogen;
  • Passagierscapaciteit;
  • Vervang de energiecentrale op het vliegtuig.

Het einde van het werk aan de verbetering gaf een bijgewerkte model TU-154B, die de plaats innam van het vorige type TU-154. Op bestemming: Naast de passagier werd de voering actief ontwikkeld als vrachtschip.

Gespecialiseerde modellen voor het vervoers van goederen De TU-154T- en TU-154C-index toegewezen, in het laatste geval, "C" betekent lading die in vertaling van Engelse geluiden - lading.

De seriële afgifte van TU-154B werd in 1998 stopgezet als het vliegtuig moreel en fysiek verouderd. De XXI-eeuw eiste meer geavanceerde technologische oplossingen en andere prestaties. De SAMARA-installatie "Aviakor" gaf echter de wens om de kleine productie van TU-154 in de periode uit 1998-2013 voort te zetten.

Ontwerp

De TU-154-zweefvliegtuig wordt verergerd door een klassieke aerodynamische regeling. Vleugels worden verlaagd en hebben een sweatshop. Het staartvervoer heeft een T-vormige vorm met de bovenste hoogtegaren. De motoren van het vliegtuig worden naar het staartgedeelte verschoven.

De 4 gepaarde motoren zijn geïnstalleerd op de pylonen, op de romp en één in de staartkussen onder de kiel. Deze beslissing is gemaakt om het lawaai in het vliegtuigcabine met bedieningsmachines te verminderen.

Vleugel

Het ontwerp is gemaakt volgens het barokke type (Caisson) -schema. Drie spars zorgen voor vleugelstijfheid. De vleugel zelf heeft een ontwikkelde mechanisatie:

  • Voorspellingen;
  • Sleuvende sluiting;
  • Aileron;
  • Interceptors.

Vleugel t154

Vleugelprofiel, zijn geometrische parameters en mechanisatie nastreven een doel. Bereik maximaal brandstofverbruik in de cruisende vluchtmodus.

Chassis

Het vliegtuigchassis wordt gemaakt op basis van een drie-surround-regeling. De hoofdchassisrekken hebben wagens met acht wielen, het reinigen wordt gemaakt met behulp van een hydraulisch systeem. De nasale ondersteuning heeft twee roterende wielen, het reinigen wordt uitgevoerd met behulp van een hydraulisch systeem.

Salon

Het interieur van het vliegtuig bestaat uit twee gescheiden compartimenten. Tussen hen zijn de lobby en het buffet.

Totale stoelen voor passagiers 158, die niet extra tellen, die op mini-rails kunnen worden geïnstalleerd.

Per classificatie is de salon onderverdeeld in drie typen:

  • Business class;
  • Economie les;
  • Standaard klasse.

Salons bevinden zich in volgorde, zoals vermeld vanuit de pilotcabine. Maximale capaciteit van 164 passagiers.

Cabine-vliegtuigen TU-154

De bemanning van het vliegtuig bestaat uit:

  • Eerste en tweede piloten;
  • Vluchtingenieur;
  • Stewardessen van vier tot zes personen;

Indien nodig is het mogelijk om tegemoet te komen aan de controle van de besturing van de navigator.

Cabin TU154.

Cabine-piloten bevindt zich in de neus van de romp van het vliegtuig, heeft een goede zichtbaarheid, zoals het interieur, een stapelcabine. In de controle van de werkplekken van de piloten en de aan boord-ingenieur. Fate-wendmiddelen hebben stoelen in de cabine.

TTE in vergelijking met de analogen

TTX / MODELLEN TU-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 b / m
Passagier, mensen 212. 171. 215. 164.
Extreme starts, t 108.5 89,7 108.9 104.2.
Maximale commerciële massa, t 21,1 21,4. 22.7 18,1
Cruising Move, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Het is noodzakelijk voor LAVAVP, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Brandstofefficiëntie, g / pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6
Kosten per miljoen dollar 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Het is de moeite waard om toe te voegen dat het praktische plafond van het vliegtuigvliegtuig TU-154 - 12000 meter.

Sollicitatie

Aan het einde van 2015 werden minder dan honderd vliegtuigen TU-154B ITU-154M bediend op Russische luchtvaartmaatschappijen. Onder de grootste eigenaren is de luchtvaartmaatschappij "utair", ongeveer 15 vliegtuigen.

bij opstijgen

Er zijn een aanzienlijk aantal passagiersvliegtuigen in de landen van de voormalige Sovjetrepublieken. De grootste eigenaar van Kazachstan, ongeveer 12 auto's vliegen op zijn luchtvaartmaatschappijen. Wit-Rusland bezit vijf auto's.

Tadzjikistan, ook vijf auto's in het vliegtuig. Kirgizië, Oezbekistan en Azerbeidzjan voor drie vliegtuigen. In Noord-Korea en China, twee voeringen TU-154.

Iran heeft vanaf februari 2011 een volledig verbod ingevoerd in de werking van de werking van TU-154-vliegtuigen. Voormalige broederlijke landen op het Socialistische Camp: Tsjechië, Bulgarije en Slowakije bevatten TU-154-lay-outs "Salon" voor de eerste personen van de staat.

Het vlak van de lay-out van de "Salon" was van Poolse luchtvaartmaatschappijen, maar hij was verloren in een catastrofe met alle leden van de bemanning en passagiers op 10 april 2010. De minister van Defensie van de Poolse Republiek verklaarde dat volgens de informatierecorder het geluid van de explosie aan boord is gehoord.

TU154 tijdens de vlucht

De terroristische aanslag, de hoofdversie van de onderzoekscommissie van Polen. Ongeacht hoeveel Russische onderzoekers niet de afwezigheid van een explosie van Poolse collega's overtuigen, kan niemand het punt in het onderzoek plaatsen.

Interessante feiten

Het uiterlijk van TU-154 lijkt erg op Boeing 727, maar ze hebben geen verband met de algemene ontwikkeling. Power Drie-dimensionale installatie van de Sovjet-voering is krachtiger dan het Amerikaanse vliegtuig.

Volgens de statistieken van de veiligheidsbeoordeling verliest de westerse analoge met een score van 58-33, dit zijn de aantallen van de ramp sinds 1964.

Twee vliegtuigen TU-154 nam deel aan het filmen "crew". Een van de vliegtuigen was op de reparatie na het vuur, maar omdat het staartdeel overleefde, kwam het vrij bij het werk van de directeur. De tweede leed bij het vervoer van een giftig metaal - kwik en werd afgeschreven. Maar voor de bioscoop liep hij behoorlijk.

Vooruitzichten voor modernisering

Vervang verdere tu-154 werd opgeroepen TU-334. De actieve ontwikkeling werd in het midden van de jaren negentig uitgevoerd. Hij lijkt extern op zijn voorganger en voorspeld om het in dezelfde mate van betrouwbaarheid te brengen als TU-154.

Het aantal motoren is teruggebracht tot twee, maar zwetzwaardige vleugels en T-vormige verenkleed blijven hetzelfde. Naast het metaal worden composietmaterialen actief toegepast als onderdeel van de romp.

Video

Nu kunt u de legendes permanent in musea beklimmen.

Na het fotograferen van de laatste landing laatste civiele TU-154 In Rusland besloot ik een andere post aan dit vliegtuig te wijden - mijn rapport van de zijkant, dat op de luchthaven van Tomsk is.

TU-154 werd de meest elegante Sovjet-voering genoemd. In het magazijnliefhebbers van modellen "M-Hobby" Zo beschreven Coppers 154e hedendaags:

Een paar keer had ik het geluk om de take-offs van het vliegtuig te zien, stond aan de rand van het WFP [Speatters in de Unie, blijkbaar, was niet gemakkelijk - ongeveer. Maxxus.ru]. Hier, geperst door een fluitje en een rumble, een holding met zwarte aanbidders, springt op een of andere manier Hooligan in de lucht TU-134. Growingly rushing het chassis schreeuwen op hobbels, klimt zachtjes de oudere IL-18. Krassen lijkt op een snorked shurre-born IL-76. Op het scherpe gezicht van de mollige IL-86 bevroor de zure expressie van afkeer van het feit dat het opnieuw wordt beledigd van de grond - het voelt echt aan het einde van de strip. TU-154 start vlekkig elegant .

TU-154M is de grootste tentoonstelling van Tomskk Airport Museum.

↓ ACHTER, Hoofdsteun Chassis TU-154 hebben zes gepaarde wielen. In vergelijking met de Airbus A320 "karkas" in de Russische lucht, ziet Airbus A320 eruit als een monster - in de 320e twee gepaarde wielen achter.

↓ TU-154M, permanent vandaag in Tomsk Museum, begon te vliegen in Aeroflot onder dit aan boord-nummer - USSR-85685 (1990-1994). En sinds 1998 kreeg hij RA-85685, waaronder hij werkte in Magadan Airlines, Vladivostok Avia en vervolgens naar Utair. Op 28 december 2011 arriveerde het vliegtuig op de luchthaven van Tomsk als verhuizing en werd het belangrijkste object van het museum gecreëerd.

↓ Een vliegtuigexcursie naar ons bracht een piloot door met een 36-jarige ervaring Rafael Tagirov. Hij vloog naar een-2, een 24 en een en een 26. In 1983 plantte hij een 24-per-running motor, nam geen van de passagiers op. Hiervoor is de medaille van Tagirova Dali Nesterov.

↓ Light-signaal Momentum Lighthouse, nauwkeuriger, een van de twee lampen. Het is noodzakelijk om een ​​vliegtuig in de lucht en op aarde aan te wijzen (bij het rijden op een onbekend vliegveld) om botsing met andere voeringen te voorkomen.

↓ Wanneer op 28 december 2011 het vliegtuig hier vloog, was hij wit als sneeuw. Niet langer wordair, maar ook niet "aeroflot".

↓ kan zien hoe TU-154 op 28 december 2011 naar Tomsk vloog - Tomsk TV-kanaal TV-2 nam het perceel van dit:

↓ Het historische Sovjet-schilderij is al toegebracht in Tomsk. Mooie looks. Stampt alleen het kruis in de tweede motor.

↓ Hier verwarmde de stewardess voedsel voor passagiers. In deze fornuis met rode strepen, of er vier is geplaatst, of vijf packs.

↓ Cabine in goede staat. Aan de linkerkant van de face, rechts van de tweede piloot, tussen hen een beetje achter - de plaats van de navigator. "In feite is hij de belangrijkste, verantwoordelijk voor een groter aantal apparaten en legt uit aan deze twee dwazen waar te vliegen," grapelt Rafael Tagirovich.

↓ Bountrynger Place. De vijfde in de TU-154M-cabine vloog meestal de mooiste stewardess of wat controle. :)

↓ "Rift!"

Zoals gevraagd in de opmerkingen voorafgaand aan de TU-154 uit de band, zag het dialoogvenster er zoiets uit:

- de bemanning, het opnemen, de modus van de nominale, om erts te houden.

Snelheid groeit.

- RUBEZH // Over het algemeen over het tarief van de take-off.

- We vervolgen.

- Klim! // op dit moment - stuur op zichzelf.

↓ Vliegtuig is ingewijd 18.05.2000. En plaats onder het pictogram.

↓ in de cabine TU-154, ik heb de eerste van twee met succes gemist tijdens mijn aanwezigheid van de bijlagen van een 24 uit Strezhevoy.

↓ Tijd tot de tweede was stil, en we liepen rond de cabine. Rostropovich vloog in dit vliegtuig. Het zal nodig zijn om te luisteren naar vrije tijd, misschien heeft hij iets gecomponeerd over TU-154.

↓ Deze weergave van de patrijspoort is al nauwelijks veranderd.

↓ Trumps in de Salon TU-154: hier was het mogelijk om de hele vlucht te bekijken en te luisteren, zoals de "stupor" zingt.

↓ Hier kan ik dit idee niet begrijpen. Ik hoop dat het vliegtuig het aantal niet zal nemen waaronder hij vloog (85685).

Bedankt voor uw aandacht.

Meer over Sovjet-vliegtuigen op het kanaal

TU-154. Foto. Video. Salonschema. Kenmerken. Beoordelingen

Het TU-154-vliegtuig is ontworpen in de jaren zestig in de Sovjet-Unie, het ontwerpbureau van Tupolev.

TU-154 - Jet Three-Line Passagiersvliegtuigen, is bedoeld om de vluchten van gemiddelde lengte te maken. Is ontworpen door het Design Bureau. Tupolev in de jaren 60 als vervanging van de TU-104.

Geschiedenis van de schepping

De ontwikkeling van het nieuwe Sovjet-lijnvliegtuig, dat de verouderde An-10, TU-104 en IL-18 moest vervangen, was bezig met de hoofdontwerper Eger S.M. Sinds 1963. Het was ingesteld op de taak om een ​​passagiersvliegtuig te construeren, wat niet minderwaardig zou zijn aan de Amerikaanse "Boeing 727" in termen van technische kenmerken.

Het eerste geteste apparaat is gemaakt in 1966 en ontving het aan boord-nummer van de USSR-85000. 10.10.1968, onder het commandant van de commandant van Bord Sukhova Yu.v. De eerste vlucht TU-154 werd uitgevoerd. In 1969 werd het gepresenteerd in het vliegtuig in Le Bourget.

TU-154 foto

1970 - Lancering van seriële productie in de Kuibyshev-vliegtuigplant (Caaz).

Vanaf 1971 werkte hij in dienst van de postbezorging van Moskou tot enkele van de 85 steden van de USSR (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

De aan boord van het vliegtuig van de luchtvaartuigen van de TU-154 en bij Alliance, en in Rusland begonnen met nummers 85, bijvoorbeeld USSR-85208, RA-85401. Vliegtuig begon passagiers uit 1972 te vervoeren. De eerste reguliere vlucht vond plaats op 9.02.1972 (Moskou - minerale wateren) en de eerste internationale - 2.04.1972 (Moskou - Berlijn).

De eerste vlucht van het Airliner toonde al de behoefte aan zijn upgrades. Twee jaar later wordt de eerste wijziging van TU-154A met krachtigere motoren vrijgegeven.

TU-154 foto 2

Vanaf 1981 werd een nieuwe modificatie van de TU-154B vrijgelaten met een stijging van de massa van 94 tot 98 ton, passagessised, met een verandering in de ontwerpstructuren en de uitrustingssamenstelling. Bijna alle eerste serie werden afgerond naar deze modificatie.

1984 - het begin van de seriële productie van TU-154M (in eerste instantie TU-164). Ze werden meer economische motoren geïnstalleerd die door de KB zijn ontwikkeld. Solovyov. De maximale startmassa van deze liners is 100-104 ton.

9 Vliegtuigen werden omgezet in vracht (ze werden oorspronkelijk TU-154T genoemd en vervolgens TU-154C).

5 Vliegtuigen worden herbouwd onder vlieglaboratoria en werden toegepast in de Burand Space Rocket-testprogramma's. Ze werden gelabeld TU-154L.

Twee apparaten werden geconverteerd naar het programma "Open Sky", waarvan het doel is om de militaire acties van de NAVO-landen en het CIS te controleren. In 1997 mislukte een van de TU-154M - hij in Duitsland.

Op basis van TU-154 is het eerste vliegtuig op de planeet ontworpen door vloeibaar gas als brandstof.

Het is vermeldenswaard dat de wijzigingen van de TU-154 de meest massale seriële vliegtuigen zijn van de jaren 80 in de USSR. Ze maakten vluchten in de hele Unie en in meer dan 80 steden in de wereld. Naast Aeroflot was het vliegtuig in de luchtvaart van de strijdkrachten van de Sovjet-Unie.

Voor de eerste keer maakte ik een vlucht op 3.10.1968. De massaproductie werd ontvangen in 1970 en werd geproduceerd tot 1998, tegelijkertijd werd hij meerdere keren geüpgraded. Hij was al enkele jaren zo aan de vraag, die tot 5 vliegtuigen per maand werd verzameld. Van 1998 en tot 2013 beweegt de productie naar de fabriek van Aviakor-plant (Samara), maar het gaat veel zwakker. En in februari 2013, na de release van de transporteur 998-ch-vliegtuigen TU-154, is de productie ervan gesloten. Dit lijnvliegtuig heeft meteen de titel van het hoofdreactieve passagiersvliegtuigen van Rusland van het gemiddelde routebereik.

TU-154 diende als vervanging van het vliegtuig TU-104. Strengere eisen werden naar voren gebracht aan het vliegtuig in vergelijking met eerdere modellen. Deze vereisten hadden voornamelijk betrekking op de landingsbaan en de vliegveiligheid.

Het werk aan het ontwerp van het vliegtuig werd in 1963 gestart. De basisprincipes werden genomen door zijn voorganger TU-104. Maar in tegenstelling tot Hem werden drie motoren op dit vliegtuig geïnstalleerd. Alle motoren worden in de staart geplaatst. Ook werd voor het eerst op het Sovjet-passagiersvliegtuigen een systeem voor de reservering van basisregeling en besturingssystemen vastgesteld. Dit maakte het mogelijk om de vliegveiligheid te verbeteren. Ook op het vliegtuig begon omgekeerde motoren te gebruiken, die zijn landingskarakteristieken verbeterden.

TU-154 foto

TU 154 2.

In de TU-154 ten opzichte van TU-104 werd het comfort van een passagierscompartiment verbeterd. Het systeem van automatische regeling van luchtdruk is geïnstalleerd.

Aan het begin van het ontwerp van TU-154 werd het project ook gelegd en een vrachtversie van het vliegtuig, ontworpen voor transport van 25 ton vracht op een afstand van maximaal 2.200 kilometer. In 1968 werden de eerste ervaren auto's gebouwd. Testvlucht vond plaats op 3 oktober 1986. Tijdens de test hebben het vliegtuig geleidelijk verfijnd en naar het operationele niveau gebracht. In 1969 werd het vliegtuig getoond in de International Air Show in Le Bourget. Na alle verbeteringen, evenals de passage van alle vlucht- en terrestrische tests, heeft het vliegtuig de productie ingevoerd. Het eerste seriële vliegtuig, met geïnstalleerde NK8-2-motoren, kwamen aan het einde van 1970 Aeroflot binnen. De eerste keer dat het vliegtuig werd gebruikt om postcorrespondentie te vervoeren. Tijdens deze vluchten werd gevonden dat het vliegtuig verfijning vereist in termen van het verbeteren van de betrouwbaarheid van de ontwerpen van sommige knooppunten. De eerste vlucht met passagiersvliegtuig begaan in februari 1972.

Salon TU-154 Photo Salon

Later werd een verbeterde versie van TU-154A vrijgelaten. De verbeteringen hadden betrekking op de motorinstallatie van het vliegtuig en de aerodynamica van de vleugel. In 1975 werd de volgende geüpgraded-versie vervaardigd - TU-154B. Deze wijziging ontving een extra brandstoftank en extra nooduitgangen in de staart van het vliegtuig. Modificatie van de TU-154B-1 toegestaan ​​om plaats te bieden aan maximaal 169 passagiers van dezelfde klasse. En de versie van TU-154B-2 in een klasseconfiguratie heeft 180 passagiersstoelen. Tot op heden worden bijna alle modificaties van het vliegtuig uit de werking verwijderd.

De volgende modernisering van het vliegtuig heeft de aanwijzing van TU-154M. Dit is een opgewaardeerde versie van TU-154B-2. Dit vliegtuig heeft straalmotoren D-30K. Aerodynamica van vliegtuigen en avionica werd ook verbeterd. Deze innovaties maakten het mogelijk om de brandstofefficiëntie te verhogen en verhogen dienovereenkomstig het bereik van de vlucht. De TU-154M-100-versie is uitgerust met Litton Avionics, een GPS-navigatiesysteem, een nieuw interieur van de cabine.

Productie en bediening

Uitgaande van 1970 en 1998 werden 918 eenheden van de TU-154 uitgegeven, waaronder:

Hij wordt terecht het meest voorkomende passagiersvliegtuigen in de Sovjet-Unie genoemd. 150 TU-154-vliegtuigen waren gericht op export.

Sinds de eerste succesvolle vlucht in 1972, zijn meer dan 40 jaar gepasseerd tot onze tijd. Het vliegtuigapparatuur is technisch verouderd en vanaf het midden van de jaren 2000 wordt het gestart om te schrijven van vluchten. In een dergelijke stap moest ik naar luchtvaartmaatschappijen gaan, niet zozeer vanwege de ontwikkeling van middelen of het gebrek aan comfort in het vlak, vanaf de berekening van de kosten van de vlucht. In vergelijking met zijn westelijke tegenhangers verbruikt de motorvliegermotor TU-154 met dezelfde vermogensindicatoren 2 keer meer brandstoffen. Dit kan worden verklaard door het feit dat het ontwerp van het vliegtuig in de jaren 60 werd verkocht, toen de prijs van brandstof geen beslissende factor was, en dienovereenkomstig werd het brandstofverbruik ten minste in aanmerking genomen.

TU-154 motorfoto

Echter, zelfs eind 2008, TU-154 gerangschikt op de helft van de vloot van passagiersvliegtuigen van Russische luchtvaartmaatschappijen. Maar de wereldwijde financiële crisis waarin vele landen eind 2008 - begin 2009, maakte "Starzhila" zijn positie snel.

Een na de ander, gezien de toekomstige financiële verliezen, begonnen de Russische luchtvaartmaatschappijen te weigeren om TU-154 te bedienen:

  • 10/17/2008 - Het gehele vliegtuig van het bedrijf van de TU-154 "S7" is volledig verwijderd uit de werking - de grootste Russische binnenlandse drager;

  • 2009 - Weigering van exploitatie van TU-154-bedrijven van de SCC "Rusland" en "Aeroflot". In de laatste voerde TU-154 regelmatige vluchten gedurende 38 jaar uit.

TU-154 fotoboeken

Vanaf het begin van de XXI-eeuw zijn de elementen van het vliegtuig moreel verouderd, daarom kwamen meer perfecte analogen naar zijn verschuiving: "Boeing 737" en Airbus A320. TU-154 werd verboden voor vluchten in de EU-landen vanwege de overschrijding van het geluidsbeperking. Alleen vliegtuigen werden doorgegeven, uitgerust met speciale geluidsabsorberende panelen. Volledig verboden om TU-154 te vliegen (met uitzondering van TU-154M) boven het AIRSPACE EU in 2006. Op dit moment werken deze vliegtuigen regelmatig alleen in de CIS-landen.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusland" en "Siberië" weigerde TU-154 in 2008-2009 te bedienen.

10/16/2011 - De laatste vlucht van het vliegtuig met de steun van de Ural Airlines. Dit bedrijf bediende de meest "oudere" passagier TU-154 in Rusland, vrijgegeven terug in 1977, maar als we een wereldwijde schaal volgen, dan waren volgens 2012 in Noord-Korea (Aircoryo Airline) op reguliere vluchten nog steeds een auto van 1976 met Onboard P-552-nummer.

Eind 2010, op het grondgebied van de Russische Federatie, waren meer dan 100 vliegtuigen TU-154 verschillende versies in volledige werking. In juni 2013 wordt de eigenaar van het grootste vliegveld TU-154 in Rusland UTAIR (23 voering).

Buiten de Russische Federatie, de belangrijkste TU-154-auto's in Kazachstan - 12 stuks.

Begin 2011 maakte TU-154 vliegtuigen vluchten naar Tadzjikistan (5 liners), Wit-Rusland (5), Oezbekistan (3), Azerbeidzjan (3), Kirgizië (3), China (3), Noord-Korea (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

In 20.02.2010 werd een verbod opgelegd een verbod op de werking van de TU-154-staat van Iran.

Eén vliegtuig bleef ter beschikking van de regeringen van de Tsjechische Republiek, Polen, Bulgarije en Slowakije.

Volgens statistieken werd het lot van de resterende gevallen van TU-154 als volgt verdeeld:

  • 73 - vernietigd als gevolg van ernstige ongevallen en rampen;

  • 187 - Gericht op schroot;

  • 89 - Het is gepland om op schroot te snijden;

  • 24 - Museum tentoonstellingen, waarvan 1 - een museum-restaurant;

  • 283 - in het bezit van luchtvaartmaatschappijen, waarvan meer dan 100 in volle vlucht geschiktheid zijn.

Tegen juni 2013 heeft TU-154 regelmatige vluchten uitgevoerd in de volgende luchtvaartmaatschappijen van Rusland:

  • Utair - 23 voering. Het is gepland tot het einde van 2014 om de volledige vliegtuig TU-154 op de AIRBUS 321 volledig te vervangen;

  • "Yakutia" - 4 vliegtuigen;

  • "Alrosa" - 7 vliegtuigen. Voor de toekomst is hun volledige vervanging voor Boeing-737 gepland;

  • "COSMOS" - 4 ARIMLINER;

  • Gazpromavia - 2 vliegtuigen;

  • Tatarstan - 2 liners, plan om een ​​derde te kopen. Geëxploiteerd op de vervanging van andere kanten.

TU-154 Cabin PilotenTU-154 Cabin Piloten 3TU-154 Cabin Piloten 2

Vanaf het begin van 2014 zijn slechts 80 liners van TU-154 klaar om hun werk in de wereld uit te voeren. Desalniettemin blijft dit vliegtuig nog steeds in de geschiedenis als een van de meest massale seriële vliegtuigen van de binnenlandse productie. De reden voor de weigering van vele luchtvaartmaatschappijen uit het onderhoud van TU-154 was niet alleen de verouderde apparatuur en het hoge brandstofverbruik, maar ook talrijke ongevallen en rampen met zijn deelname (hoewel het onderzoek meestal de oorzaak van borstels in de mens werd vastgesteld factor). Volgens prognoses van de experts in de burgerluchtvaart in 2015, zal TU-154 volledig worden afgeschreven door luchtvaartmaatschappijen en vervangen door moderne auto's.

Het is echter mogelijk om deze vliegtuigen te bedienen met verschillende overheidsstructuren (Ministerie van Binnenlandse Zaken, FSB, MO).

Het laatste vliegtuig TU-154 werd vrijgegeven op 19.02.2013 in de Aviakor-fabriek (voorheen Caaz) in Samara en ontving het fabrieksnummer 998.

Salonschema TU-154.

TU 154-regeling

De kortste vlucht van 388 kilometer, TU-154 maakte Baku-Aktau tijdens de vlucht. En de langste vlucht was 4869 kilometer - Flight Moskou-Yakutsk.

Het vliegtuig werd al meer dan twintig jaar sinds 1970 tot 1998 geproduceerd. In totaal werden gedurende deze periode 1025 auto's van verschillende modificaties geproduceerd. Tot op heden blijft de vluchtbewerking iets minder dan honderd auto's.

TU-154 Kenmerken:

  • Jarenlange release: 1970-1998

  • Leeg gewicht: 50780 kg

  • Lengte: 47,9 m.

  • Hoogte: 11,4 m.

  • WINGSPAN: 37.55 m.

  • Wing Square: 201,45 m².

  • Fuselage-breedte: 3,8 m

  • Cruisingssnelheid: km / h.

  • Maximale snelheid: km / h

  • Vluchtbereik: 2500 - 3600 km.

  • Plafond: 12200 m

  • Lengte van het oplossen: 2300 m.

  • Lengte rennen: 2030 m.

  • Aantal passagiersstoelen: 160 zitplaatsen.

  • CREW: 4 personen

TU-154. Galerij.

TU-154 foto 1TU-154 foto 2TU-154 foto 3

TU-154 foto 4TU-154 foto 5TU-154 foto 6

TU-154 foto 7TU-154 foto 8TU-154 foto 9

TU-154 foto 10TU-154 foto 11TU-154 foto 12

TU-154. Video.

Bekijk alle vliegtuigen ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

TU-154 is een passagiersmedium-hulstrjetvoering, uitgerust met drie motoren. Het vliegtuig steeg in 1967 voor het eerst in de lucht en kreeg de bijnaam "Aurora" met analogie met de beroemde cruiser en markeerde het begin van de socialistische revolutie. Er zijn veel modificaties gemaakt op het platform van dit vliegtuig en hij zelf is in het vliegframe van veel belangrijke vervoerdersbedrijven.

De geschiedenis van het creëren van TU-154

De geschiedenis van de TU-154-vliegtuigen begint in 1963, toen de hoofdontwerper van OKB Tupolev, Yeju S.M., was toevertrouwd om een ​​prototype van het vliegtuig te ontwikkelen, dat zou kunnen concurreren met het Boeing-727-vliegtuig. De auto werd verzameld op het platform van de reactieve TU-16, TU-95 en TU-114, maar het hoofddoel van de TU-154 was het luchtvervoer van burgers. De eerste versie van het passagiersvliegtuig werd TU-104D genoemd, in de USSR kwam ze begin 1963 van de transporteur af.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

TU-154 tekeningen werden gecreëerd op het TU-104-platform, maar ingenieurs besloten om de staart van de staart te veranderen en een aantal aanpassingen te maken aan het ontwerp van de cabine- en voedingseenheden, met behoud van de rest van de fuselage en ongewijzigd vleugels. Om ervoor te zorgen dat de normale werking van de hoofdstroomeenheid, is de hoek van het ingangsdeel van de luchtinlaten veranderd in verhouding tot de verticale as.

De geschiedenis van de passagiersvoering heeft in 1965 zijn logische voortzetting ontvangen, wanneer het ontwerpbureau van Tupolev het beste project van het vliegtuig heeft behaald dat overeenkomt met de tactische en technische vereisten van de MGA. De eerste vlucht van de TU-154-vliegtuigen zou in maart 1967 plaatsvinden, maar om een ​​aantal redenen steeg het vliegtuig eerst in de lucht in de herfst van hetzelfde jaar. Voor de eerste keer in de praktijk van het binnenlandse vliegtuig van de passagier, werd besloten om toevlucht te nemen tot het gebruik van een onomkeerbaar booster-systeem.

Bouw van het vliegtuig

De constructie van de TU-154 wordt gemaakt in de vormfactor van de zweefvliegtuig met een lage positie van de vleugel, die wordt gekenmerkt door permanent sweatshirt. T-vormige verenkleed is uitgerust met een herschikte stabilisator, drie motoren bevinden zich in het staartdeel: twee vanaf de zijkant van de behuizing en één in de staart met fortificatie luchtinlaten. De vleugel wordt geïmplementeerd in de vorm van een Caisson met drie glazon, waarvan het centrum twee verwijderingsonderdelen heeft. De voorkant bevindt zich op de bovenkant van de achterkant, het bevat driezijdige flappen en bosbouwers. Het centrum in het midden segment van de vleugel is uitgerust met interceptors.

Bouw TU-154

Bouw TU-154

TU-154-vliegtuigen worden onderscheiden door een uitstekende mechanisatie van de vleugel, waarmee ze het brandstofmengsel economisch kunnen doorbrengen en de snelheidsindicatoren moeten ontwikkelen die nodig zijn voor landings- en startmodi. Een drievoudig chassis wordt in de gondels verwijderd. Het controlechassis voor het vliegtuig wordt uitgevoerd met behulp van speciale pedalen die zich in de pilotcabine bevinden. Op de TU-154B-vliegtuigen en de volgende wijzigingen voor hen biedt het chassisbeheer een handvat op de console aan de linkerkant van de hoofdpiloot.

Het vliegtuig TU-154M is uitgerust met een modern aerobatic-complex dat voldoet aan alle eisen van de Eurocontrol en ICAO. Het satellietnavigatiesysteem van dit vliegtuig wordt geconjugeerd met het TCAS-systeem waarschuwt de botsing van vliegtuigen in het luchtruim. De hut bevat twee piloten, een Berthorer en Navigator. Afhankelijk van de wijziging kan het worden berekend voor drie bemanningsleden. De toelaatbare capaciteit van de passagiersvliegtuigen TU-154 is maximaal 180 personen. De maximale startmassa van het vliegtuig is 104 ton.

TU-154.

TU-154.

De manipulaties van de voringen en stabilisatoren worden uitgevoerd door middel van elektrische aandrijvingen en een hydraulisch systeem waarmee u sluitingen en interceptoren kunt verwijderen en produceren. Hydraulische versterkers zijn betrokken bij de controle van de kleuters, tapijten en -hoogte. Het vliegtuig is uitgerust met een systeem dat verzet tegen zijn suikerglazuur en klimaatregeling, die werkt vanwege de juiste werking van krachtige vermogenseenheden.

Gabarits.

De lengte van het Tupolev-154-vliegtuig is 48 meter, de hoogte is 11,5 meter. De reikwijdte van de vleugels van het vliegtuig - 37,5 meter, het gebied van de vleugel is 201 m².

Afmetingen TU-154

Afmetingen TU-154

Capaciteit

De capaciteit van het vliegtuig varieert van 131 tot 180 passagiers, afhankelijk van de wijziging en divisie van de cabine in klassen.

Cabine

De cabine is ontworpen voor vier bemanningsleden, inclusief de vluchtingenieur, de navigator, de hoofd- en tweede piloot. Het eerste project was gericht op een hut met drie bedden, waarin geen plaats voor de navigator was. Onaangename incidenten, zoals oriëntatie-fout geïdentificeerd als gevolg van tests, geforceerde ontwerpers om extra plaatsen in te voeren, ook voor het vijfde bemanningslid, zoals een brudist of inspecteur. In de cabine wordt ook geplaatst: schilden, zij- en medische consoles en een aantal dashboard. De cabine is blij met vier bovenste, twee zijde, drie windschermen en schuifopeningen.

TU-154 CAB

TU-154 CAB

De passagierscapaciteit varieert afhankelijk van de vluchtbereik en het laden van het vrachtcompartiment. Het minimumaantal plaatsen aan boord is 128, het maximum - 164. De linkerkant van de romp is uitgerust met drie luiken, waarvan er twee zijn ontworpen om passagiers te landen, één deur is service. Aan de rechterkant is er een extra uitgangsluik. Het vullen van het bagageruimte wordt uitgevoerd door twee partijen die verschuiven in het binnenste deel van de rompschakeling in verschillende richtingen.

Belangrijkste kenmerken

De maximale snelheid van TU-154 is 974 km / h. De cruisingssnelheid van het vliegtuig varieert binnen 901-934 km / u. De toelaatbare startmassa van het vliegtuig is 104 ton, de lege voering weegt 55 ton. Maximale laadvermogen - 80 ton. De hoofdvluchtspecificaties van het vliegtuig:

  • Vluchthoogte - niet meer dan 12 km;
  • Bereik (lengte) - 2.3 km;
  • Salon (hoogte) - 2 meter;
  • Salon (breedte) - 3,5 meter;
  • Fuselage (diameter) - 3.79 meter;
  • De hoogte van het vliegtuig is 11 meter;
  • Brandstofverbruik - 5401 kg / uur.

TU-154.

Afhankelijk van de wijziging van de TU-154, is het vliegtuig uitgerust met verschillende vermogenseenheden. NK-8-2-motoren zijn geïnstalleerd op de TU-154B, de wijziging met de "M" -index is uitgerust met krachtigere motoren met een opnemen van 11.000 * 3 kgf. Praktische aerodynamica van het TU-154-vliegtuig Hiermee kunt u een vliegtuig bedienen op luchtvaartmaatschappijen van de middelste en lage lengte van niet meer dan 3,5 duizend kilometer. De vluchtsnelheid met een toegestane belasting is niet groter dan 955 km / u.

Overzicht van de vliegtuigsalon

Kijkend naar de foto van de Salon TU-154, kunt u gemakkelijk zorgen dat het veel comfortabeler is geworden dan in de eerste Sovjet-reactieve vliegtuigen TU-104. Elke serie bestaat uit zes stoelen die de passage delen. Elk blok bevat drie passagiersstoelen die het gebruik van speciale blokken. U kunt dus de stappenstapparameters wijzigen door ze te plaatsen, afhankelijk van de classificatie van de cabine.

Salon tu-154

Salon tu-154

De service van individuele verlichting en klimaatregeling is beschikbaar voor de voeringpassagiers. Van bovenaf van extreme zijwaartse rijen is er een aantal bagageruimten, die worden gekenmerkt door een hoge capaciteit. Aangezien het ontwerp van het vliegtuig vandaag wordt beschouwd als enigszins verouderd, zijn er in de hut geen uitlaten en toegang tot Wi-Fi.

Salonschema

De salon van de TU-154-vliegtuigen is verdeeld in twee delen met elkaar verbonden door de lobby en het keukenbuffet. In twee compartimenten kunnen plaatsvinden tot 158 ​​passagiers. Ontwerpers leverden echter verwijderbare stoelen, waardoor het aantal mensen aan boord kan worden verminderd of verhogen. Een bedrijfsklasse begint bij de cockpit van de piloten, uitgerust met meer comfortabele stoelen met een uitgebreide afstand van elkaar.

Salonschema van de TU-154

Economie begint onmiddellijk na de bedrijfsesklasse. Het heeft een smalle passage en minder comfortabele vluchtomstandigheden. De grafiek van de salon in een lay-out van de klas omvat de mogelijkheid om 166 passagiers aan te scheppen. In een lay-out van drie klasse van 12 worden de stoelen gegeven onder de zakelijke klasse, 104 zitplaatsen onder de economie en 18 stoelen onder de klasse van comfort.

Locatie van de beste

Het Salonschema van de passagiersvliegtuigen varieert afhankelijk van de divisie in klassen. De meest geschikte plaatsen in de business class, volgens Avid Travellers, zijn in de 2e en 3e rijen en bevinden zich in de buurt van de patrijspoorten. De 1e en 4e rij worden als minder comfortabel beschouwd omdat ze gescheiden zijn van de klasse van economie en toiletcabine met een kleine partitie. De beste plaatsen in de klasse van de economie bevinden zich van de 11e tot de 19e rij. De minst goede plaatsen - op de 28e rij. Passagiers die stoelen in namen, klagen vaak over de wachtrij in het toilet en ontstaan ​​bijna onmiddellijk na het opstijgen.

Business Class Passagiers krijgen eerst eten en hebben prioriteit in het geval van moeilijke situaties. Deze klasse is niet uitgerust met kinderbedje, wat het mogelijk maakt om te ontspannen tijdens de vlucht zonder afgeleid te worden door huilend en geluid gemaakt door kleine passagiers.

Productie en bediening

De Raad van Ministers van de USSR besloot om de massaproductie van TU-154 bij het Congres in de zomer van 1965 te beginnen. Voor deze doeleinden werd de capaciteit van de Moskou-plant "banner van arbeid" gekozen, maar de Kuyazzhev-plant "Quaz" was bezig met de toekomstige release van de serie. Het eerste vliegtuig werd begin 1967 geassembleerd, na een korte tijd zag het eerste seriële vliegtuig het licht. Tot 1998 werden meer dan 900 verschillende wijzigingen van TU-154 gebouwd. Het afstuderen van massaproductie valt voor de winter van 2013. De Samara-luchtvaartplant (voormalige Quaz) van deze dag voert reparatiewerkzaamheden en manipulatie uit om de bron van de bestaande TU uit te breiden.

De exploitatie van het passagiersvliegtuig begon in de winter van 1972. In 2000 begonnen veel bedrijven het vliegtuig te verlaten vanwege de ontwikkeling van een hulpbron en een lage brandstofefficiëntie. TU-154 is ontworpen in de jaren 60 wanneer de geplande economie van de Sovjet-Unie de kosten van het brandstofmengsel aan de bepalende factoren niet heeft toegeschreven. Aan het einde van de 20e eeuw bleek de voering moreel verouderd te zijn, dus de meeste vervoerders hebben het vervangen tot meer moderne Airbus A320 en Boeing 737.

In 2002 hebben de landen van de Europese Unie een limiet aangenomen op het niveau van de gepubliceerde geluid. TU-154 was niet uitgerust met speciale geluidsabsorberende panelen, waardoor fokvluchten naar Europa waren. Na het ontsteking van het vliegtuig op de landingsbaan van de stad Surgut, zei de president van de Russische Federatie dat de verdere werking van de TU-154 en de wijzigingen ervan in kwestie is. Vandaag zijn vliegtuigen opgenomen in het register van luchtvaartmaatschappijen van Tatarstan, Yakutia en sommige Russische dragers, zoals "Airlines" en Gazpromavia-ruimte.

Hoeveel is?

In 1992 waren de kosten van passagier TU-154 163 miljoen roebel. In de zomer van 1996 bereikte de Prijs van de Airliner $ 12.000.000 (meer dan 50 miljard roebel). Nadat het vliegtuig een hulpbron in 10 duizend vluchturen produceert, daalt de geschatte prijs tot 10.000.000 dollar.

Waarom stoppen met het verlaten?

De kwestie van het verwijderen van de legendarische vliegtuigen met de productie werd door het leiderschap van de Russische Federatie georganiseerd na de tragische ineenstorting van de wijziging van de TU-154B-2, die plaatsvond in de nabijheid van de stad Sochi. Tegenwoordig voldoet de voering niet aan de Europese normen met betrekking tot ruis en een aantal andere parameters, en verschilt ook in het verbruik van hoge brandstofmengsel, waardoor het onrendabel maakt. Wat is er gebeurd door de TU-154-vliegtuigen?

Ja Nee

Wijzigingen TU-154

Wijzigingen van TU-154 hebben verschillen op het gebied van technische kenmerken en andere indicatoren. De TU-154A-variatie is bijvoorbeeld uitgerust met extra brandstoftanks en nooduitgangen. De wijzigingen hebben een aantal aërodynamische eigenschappen, startmassa's en andere parameters beïnvloed. Sinds 1969 zagen de volgende aanpassingen van het vliegtuig licht:

  1. TU-154C. Het heeft een extra laadluik en speciale vrachtapparatuur. Voor de accommodatie van goederen zijn 9 pallets verankerd met ligplaatsen. De CREW CAB wordt beschermd door een barrière-raster.
  2. TU-154M-100. Wijziging wordt gekenmerkt door een verhoogd tot 104 ton afstemgewicht, een bijgewerkte interieur- en satellietgps-navigatiesysteem. Het gewicht van het lege vliegtuig werd met 0,5 ton verminderd.
  3. TU-154L. Wijziging is een vliegend laboratorium met een gewijzigd controleerbaarheidssysteem en stabiliteit. De achterkant van het vliegtuig werd onderworpen aan innovatie, wat resulteerde in een extra winst. Interceptuals kunnen als remmen worden betrokken.
  4. De modificatie van de B-2 werd geproduceerd tot 1986, ontworpen voor 180 passagiers. Remmechanismen, chassiswielen en een aantal andere elementen en knooppunten zijn vervangen.

Een diepe modernisering van TU-154B is een vliegtuig met een index "M", uitgerust met economische vermogenseenheden en navigatie en aerobatische complex "jasmijn". De ontwerpers maakten een aantal verbeteringen in de aerodynamische eigenschappen van de romp en vleugels, dankzij welke de indicatoren van de vluchtbereik aanzienlijk toenamen. In plaats van een drievoudige flap worden twee-dollar-modellen in het model gebruikt. De variatie was tot 2012 in seriële productie. Tegenwoordig wordt de exploitatie van de voering beschouwd als economisch ongepast, waardoor zulke grote bedrijven zoals Aeroflot en S7-luchtvaartmaatschappijen worden gedwongen. Luchtvaartmaatschappijen "Alrosa" en "UTAIR" blijven de werking ervan.

TU-154: visitekaartje van de Sovjet "Aeroflot"

Het eerste binnenlandse passagiersvliegtuigen met turbojetmotoren (TRD), TU-104 en TU-114, werden gecreëerd op basis van TU-16 en TU-95 gevechtsvoertuigen. De tweede generatie van de TU-124 en TU-134 werd oorspronkelijk ontworpen als verminderde modellen van TU-104, met een aantal wijzigingen. In tegenstelling tot hen, is het creëren van een nieuwe passagiersvliegtuigen van middelbare leeftijd van de derde generatie, die de naam TU-154 ontving, voor constructeurs van de OKB. Tupolev's eerste passagiersauto die geen militair prototype had.

Vóór Sovjet-experts was het de taak om een ​​vliegtuig te creëren die niet minderwaardig zou zijn in zijn basisparameters van het ontwerpen van Boeing 727, het Amerikaanse vliegtuig van dezelfde klasse. Een ervaren "Boeing 727-100" steeg in februari 1963 voor het eerst in de lucht en was in december gecertificeerd. B-727C (met een vrachtdeur en handmatig laadsysteem) vertrok in december 1964. Drie jaar later, in juli, verscheen in-727-200, die in vijf maanden werd ingebracht. Productie B-727 stopte in 1984 door de release van 1831 auto's, waaronder 1249 B-727-200.

Aan het begin van de jaren zestig werden de TU-104, IL-18 en AN-10 actief geëxploiteerd door de lengte van maximaal 3.500 km op de "Aeroflot" -lijnen. Zo had de binnenlandse GVF drie verschillende passagiersvliegtuig van een hechte klasse in zijn luchtpakt. Dit maakte het moeilijk om te werken om de regelmaat van het transport te waarborgen, leidde tot overmatige moeilijkheden in de werking van verschillende in het ontwerp van vliegtuigen.

Het was op dat moment dat de vraag werd verhoogd over hun vervanging met één machine. Conditie werd gelanceerd: een nieuwe voering moest natuurlijk het beste van zijn voorgangers nemen, natuurlijk, rekening houdend met de nieuwe vereisten voor passagiersvliegtuigen. Werk in de OKB om de meest optimale uitstraling van het gecreëerde vliegtuig te bepalen, dat bijna twee jaar duurde, het hoofd van het departement technische projecten S. Herger. Het luchtvaartuigen van middelgrote huls werd berekend op het vervoer van 16-18 ton commerciële belasting op het bereik van 2850 tot 4000 km met een cruisingssnelheid van ten minste 900 km / h en 5800 kg - tot een bereik van maximaal 7000 km met een cruisingssnelheid van 850 km / h. Ook werd de bekwaamheidsvereiste naar voren gebracht om met strepen van Airfield II te werken.

Opgemerkt moet worden dat de concurrentie op dit project is aangekondigd. Naast de OKB Tupolev heeft OKB Ilyushin deelgenomen aan de ontwikkeling van een dergelijke auto, die de ontwikkeling van IL-72 heeft voorgesteld met drie TD-30 TR1 met een stijging van 6800 kgf. De klant heeft als gevolg hiervan gekozen als een auto, waarbij de meest volledig rekening wordt gehouden met de nieuwste prestaties van de luchtvaart

Wetenschap en technologie. Het was gepland om een ​​vliegtuig in een reeks te starten in de Moskou-installatie nr. 30 ("Banner Labor", nu MAPO), maar de productie draaide zich om in de plant nr. 18 in Kuibyshev. In november 1965 keurde de toekomst TU-154 de technische eisen van de MGA goed.

Het lijdt geen twijfel dat in termen van de kosteneffectiviteit er een winstgevender schema was met twee TRD's, en de veiligste - met vier motoren. Voor TU-154 werd het intermediaire originele drie-verbindingsdiagram gekozen: twee motorontwerpers geplaatst op pylonen van zijkanten en één TRD in het staartgedeelte van de fuselage (HCCF), met luchtinlaat in de schurk met een S-vormig kanaal.

TU-154 onderscheidt zich zeer hoog voor zijn klas met een crash, gelijk aan 0,36. In de meeste andere machines varieert deze indicator van 0,22 tot 0,27. Boeing B-727-200, bijvoorbeeld 0,2-0.26. Een dergelijke keuze voor TU-154 is weggelaten; Aan de ene kant zal het een nadelige invloed hebben op de economie, anderzijds, de overtollige stuwkracht zorgt voor de werking van auto's op luchthavens met een strooklengte van 1500 m, met luchtvelden met hoge berg en in regio's met een warm klimaat.

Als de Zaokan "Boeing 727" was bedoeld voor vluchten op hoogten van 7600 tot 9150 m, werd de TU-154 geoptimaliseerd onder grote kruisshoogten van 11.000 tot 12000 m. Daartoe heeft het vleugelgebied tot 180 vierkante meter ingezonden. M (U-727 - 145 vierkante meter. M). Als gevolg hiervan werd het bereikt om de specifieke belasting op de vleugel te verminderen. Met een normaal opstijggewicht bleek het gelijk aan 472 kg / sq. M (voor B-727-200 - 602 kg / m²). De combinatie van de twee opgegeven parameters maakte het mogelijk om de cruisende brandstofkosten te minimaliseren.

In 1968 werden in de experimentele productie de eerste twee auto's vervaardigd: één voor vluchttesten, de tweede voor statisch. Het eerste vliegtuig werd overgebracht naar de vluchttesten en conversiebasis - ACK ze. EEN. Tupolev.

Een ervaren TU-154 steeg in oktober 1968 in de lucht. De auto reed de bemanning in de commandant van het schip yu. Sukhova, de tweede pilot N. Kharitonov, de Flight Engineer V. Evdokimova. Aan boord van het vliegtuig waren er ook een toonaangevende testingenieur - L. Yumashev, experimentator yu. Efimov en bortelectric yu. Kuzmenko. Na het voltooien van de fase van de aanpassing en eerste vluchten, werd de auto verzonden naar gezamenlijke tests die in twee fasen plaatsvonden.

Vanaf december 1968 tot januari 1971 werd de eerste fabrieksfase gehouden in het Lii-vliegveld, de tweede werd in december 1971 voltooid. Tegelijkertijd begon de voorbereiding op massaproductie in Kuibyshev. De creatie en afwerking van de auto was de eerste onder begeleiding van de Chief Designer D. Markov, en toen werd ze geleid door S. Eger. Het waren zij die de belangrijkste problemen accepteerden die zijn geassocieerd met het testen en de ontwikkeling van het nieuwe vliegtuig in de serie. Sinds mei 1975 werd A. Schungardt benoemd tot het werk van het werk op "honderdvijfenvijftig", die later de hoofdontwerper voor dit vliegtuig en zijn talrijke wijzigingen werd. Tot 2011 leidde hij het hele complex van werk, dat geassocieerd was met het verbeteren van de voering.

In 1969 toonde de Sovjet-Unie een ervaren TU-154 in de Salon in het Frans Le Bourget.

In mei 1971 begonnen operationele tests van pre-productiemachines op de "Aeroflot" -lijnen. Ze werden gebruikt om e-mail te bezorgen van de Sovjet-hoofdstad in Tbilisi, Sochi, minerale wateren en Simferopol. De eerste regelmatige passagiersvlucht op de route Moskou - minerale wateren TU-154 werd uitgevoerd op de dag van de 49e verjaardag van Aeroflot - 9 februari 1972.

In de jaren tachtig werd de TU-154 van verschillende opties de meest massale machines van Aeroflot. Ze werden geëxploiteerd uit de vliegvelden van bijna alle grote steden van de USSR. In de zomer is het vliegtuig de hoofddrager van talloze vakantiegangers in de zuidelijke regio's van het land geworden. Het was vluchtig in bijna honderd steden van Europa, Azië en Afrika. Tegen het begin van 1996 maakte Quaz ongeveer 950 auto's. TU-154 serieel werd geproduceerd tot 2013. Tot op heden blijven ongeveer 80 auto's in gebruik.

De lijnvliegtuigen van de eerste kwesties gebruikten een goede internationale vraag. Wat niet verwonderlijk is: bezit niet inferieur aan westerse tegenhangers, die ze opvallend in troost is. Met het kapitalisme komt de winstgevendheid van de machine naar de eerste plaats, het moet inkomsten op de exploitant brengen. In de USSR was de aanpak een ander, er was niet over de winning van de winst, maar over de veiligheid van passagiers (die met name een schema met drie verdiepingen hebben gewaarborgd) en hun gemak. Nu wordt het hierover zelden herinnerd, maar in die jaren was de Sovjet-Unie een mode-wetgever voor het ontwerpen van passagiersluchtvaartsalons, dit werd opgemerkt door World Aviation Editions en bewezen relevante diploma's en andere prijzen van internationale luchtshow. Sinds 1972 is TU-154 verkocht en begon te worden bediend in Bulgarije en Hongarije, Tsjechië, Roemenië, Cuba, DPRK. Totaal tot het midden van de jaren tachtig in het buitenland werd ongeveer 60 auto's verkocht. Met de komst van een nieuwe modificatie van TU-154M breidde de export nog meer uit. Aan het einde van de 20e eeuw werd het vliegtuig van deze modificatie bediend in de VRC, Cuba, Iran, Polen, Bulgarije, de Tsjechische Republiek, Slowakije en Duitsland. Tijdens de grens zetten ze ongeveer 100 tu-154m, waarvan bijna de helft de PRC heeft gekocht. In die jaren is dit vliegtuig in Rusland en de CIS-landen de meest geëxploiteerde passagiersvoering.

Vóór de ineenstorting van de Sovjet-Unie, Cuaz samen met Ao Antk. EEN. Tupolev ontwikkeld en geïntroduceerd in een reeks van 22 verschillende opties TU-154. Het werd ook de basis voor het creëren van TU-155 - 's werelds eerste vliegtuig met behulp van een dergelijk alternatief type brandstof als vloeibaar gas, en de verdere ontwikkeling is TU-156 (op vloeibare waterstof).

De eerste twee jaar van de werking van de TU-154 toonde aan dat het belangrijke kansen heeft voor zijn verdere verbetering. Als gevolg van de gezamenlijke activiteiten van de OKB en Cuaz, ontstond de modificatie van de TU-154A.

Het belangrijkste constructieve verschil van TU-154A uit de vorige versie was om de NK-8-2-vliegtuigmotoren op de NK-8-2U verhoogde stuwkracht te vervangen, die de goede sterkte kansen van de zweefvliegtuig efficiënt mogen gebruiken, waardoor het UIT Gewicht "honderdvijftigste" tot 94 ton, en de bereikvlucht tot 3300 km met een snelheid van 900 km op 16 ton commerciële last. Sinds 1974 werd 78 TU-154A vervaardigd. De meest massamodificatie was de TU-154B, die tot de voltooiing van de seriële productie in het midden van de jaren tachtig werd vrijgegeven in het bedrag van 486 auto's. De TU-154B werd versterkt door het ontwerp van de zweefvliegtuig om zijn hulpbron te vergroten. Tegelijkertijd nam het startgewicht toe tot 98 ton. Ik heb ook het besturingssysteem van de mechanisatie van de vleugel verbeterd met de gewijzigde hoeken van afwijkingen op de startmodi.

TU-154B werd geproduceerd in twee belangrijke toeristische versies, op 152 (zomer) en 144 plaatsen (winter) met extra kledingkasten. Lay-outs werden uitgewerkt met salons bij 138 en 146 zitplaatsen.

Re-apparatuur van de machine van de ene optie naar het andere kan worden uitgevoerd onder bedrijfsomstandigheden. Naast de inzet van seriële productie TU-154B, werd het bestaande park TU-154 en TU-154A onder de standaard B "gemoderniseerd. Dus, aan het begin van de jaren tachtig, werden bijna alle vliegtuigen van vroege modificaties verbeterd.

Om de efficiëntie van luchtvervoer verder te verhogen, werd de massaproductie geïntroduceerd TU-154B-1, ontworpen voor 159-169 plaatsen. De converteerbare versie van de economische klasse per 180 passagiers, die de aanwijzing ontvangen TU-154b-2 is gemaakt. Re-apparatuur is gemaakt vanwege de uitsluiting van buffetkeuken van airlords voor slechts 2-2,5 uur. Vervolgens was de TU-154b-2 het grootste deel van het TU-154B-park. Het laadmachine-project op basis van deze laatste ontving aanvankelijk de aanwijzing van TU-154T en vervolgens - TU-154C. Er werd verondersteld te gebruiken, zowel in de vracht- als de lading-passagiersversies.

Aan het begin van de jaren tachtig werd Kuaze opnieuw ontworpen tot vracht 9-vliegtuigen van de geplande twintig - TU-154 en TU-154A, met het gelijktijdige gedrag van de verbeteringen voor hulpbronnen onder de normen van TU-154B. De vrachtdeur (2.9x1.8 m) is aan de linkerkant geïnstalleerd. De lading met een totaalgewicht van maximaal 20 ton werd geplaatst op negen pallets met afmeerwerkers, en verhuisde zich over en langs de laadcabine op de kogel- en rolpaden handmatig. Ze werden opgenomen in de overeenkomstige secties met knooppunten die op vloers worden geïnstalleerd. De bemanningscabine werd beschermd tegen de mogelijke verkeer van goederen met behulp van het barrière-raster.

De hoofdtaak van modernisering van TU-154M was een aanzienlijke afname in vergelijking met de vorige versie van het brandstofverbruik door het installeren van meer economische dual-circuitmotoren D-30K. De staart werd vervangen door de kraan van de romp met de installatie van motoren in New Motogondol en verplaatste het hulpvermogen naar het compartiment onder het middelste motorkanaal. Veranderingen en interne vleugelflappen hebben ondergaan.

In 1978 begon de Kuibyshev-tak van de OKB MMZ "-beleving" de documentatie te ontwikkelen voor de eerste gemodificeerde TU-154B-vliegtuigen met drie vliegtuigmotoren D-30K. Bouwde de natuurlijke PCTP-lay-out, mag de installatie in alle "Smalle" plaatsen uitwerken en de ontwerpdocumentatie corrigeren. Voor TU-154B werd verondersteld de volgende lay-outs van de passagierscabine voor te bereiden; Gemengde optie - 154 zitplaatsen, toerist - 164 zitplaatsen, economische - 180 zitplaatsen. De ladingoptie werd overwogen door TU-154C-type en gemengde lading-passagier - op 102 zitplaatsen en twee standaardcontainers op de plaats van het passagierscompartiment vooraan.

De motor D-30K in OKB P. Solovyov werd geüpgraded door het verhogen van de hulpbron en het verminderen van de take-off-verlangen per 500 kgf, die betrouwbaarheid verhoogde en het specifieke brandstofverbruik verminderde. De nieuwe motor, die de aanduiding D-30KU-154 ontving, heeft een laag specifiek brandstofverbruik op de cruisingsmodus, met niet meer dan 0,69 kg / kg, met een mate van dubbelcircuit - 2.45. Ter referentie: de American JT8D-15A-motor, die tijdens deze jaren op Boeing 737 is geïnstalleerd, had een specifieke consumptie van 0,73-0,779 kg / kg.

Tegelijkertijd werden de aerodynamica van het vliegtuig verbeterd, dus het was mogelijk, ondanks de installatie van de motor met een verhoogde mate van dubbelcircuit, om zelfs enige toename van de aerodynamische kwaliteit in de cruisende vluchtmodus te verkrijgen. Dit gebeurde vanwege de installatie van interne flappen op de vleugel en zijn nieuwe helling met de romp en veranderde de staart van het staartgedeelte van de romp. Naast verlenging van de kabels van de mechanismen van flappen, afdichting en overlappende sleuven op de vleugel onder de verwijderingsmechanisatie en verminderen de gaten. Dientengevolge is de maximale aerodynamische kwaliteit toegenomen tot 15 eenheden, wat overeenkwamen met de beste tweekoppige luchtvaartmaatschappijen (zoals herinner, de TU-154 had drie motoren).

De eerste vlucht geüpgraded TU-154M werd uitgevoerd in de jaren tachtig. Fabriekstests, meestal bevestigd de verwachtingen van de ontwikkelaars: het vliegtuig volgens haar kenmerken correspondeerde zich met de vereisten van de MGA. In de zomer van 1981 passeerde TU-154M uitgebreide tests. En drie jaar later, in juli, werd de bemanning van de testerpiloot A. Talalakin de eerste seriële auto in de lucht, en begon de grootschalige productie van de nieuwe versie.

Seriële machines hadden verbeterde motoren D-30KU-154 2ND-serie. Passagierssalons werden uitgevoerd in verschillende versies. Brandstofefficiëntie in vergelijking met de modificatie van de "B" is bij 10-20% verbeterd tijdens bereik van bereik tot 3000 km en met 30% - met een bereik van meer dan 3000 km. Tijdens de vlucht, 1000 kg brandstofbedrijf in vergelijking met de vorige optie.

Vanaf het einde van de jaren tachtig is een nieuw piloot-navigatiecomplex "jasmijn" verschenen op TU-154M met een traagheidssysteem I-21 compleet met absu-154-3, waardoor het mogelijk maakte om automatische landing uit te voeren op basis van de vereisten van de iCAO-categorie.

Om het automatische landingssysteem van het Burand Orbital-schip uit te werken, was het noodzakelijk om een ​​reeks vliegende laboratoria te bouwen. Creëer een vliegende standaard voor de reproductie van de vlucht van het air-ruimtevaartuig was niet eenvoudig. Het was tenslotte noodzakelijk om automatische en handmatige landingssystemen die identiek zijn aan het feit dat ze op de "Baranus" waren vastgesteld. In de nabijheid van gewicht en geometrische maten is TU-154 gekozen als een basismachine. Om het te manoeuvreren "in bulk", ontwikkelden deskundigen op de dynamiek van de vlucht een systeem van veranderende stabiliteit en beheersbaarheid en "ingeschreven" tussen de personeelssystemen "Burana" en TU-154. Het nieuwe vliegtuig onder de aanwijzing van TU-154L veranderde in een dynamisch vergelijkbaar analoog van het orbitale schip.

Bij het landen van een vliegend laboratorium werden twee zijmotoren ingebracht in de omgekeerde modus en in tegenstelling tot de normaal operationele centrale motor, trokken ze het vliegtuig terug. De staart van de romp die hierdoor moest versterken. Bovendien gebruikten de TU-154-interceptoren die gewoonlijk worden gebruikt om samen met de kleuters op de rol te werken en af ​​te wijken na de landing, tentoongesteld in de stroom constant. Het traject van de vlucht bleek zo cool dat het van de grond leek, alsof de auto daalt.

In plaats van de reguliere plaats van de rechter pilot op TU-154LL geïnstalleerd een opdrachtpost met de besturingshandgreep en digitale systeeminstrumenten, identiek aan wat op de "Baranus" werd gezet. Deze plaats tijdens vluchten bezet de Cosmonaut-test.

Het programma werd vijf vliegtuigen van verschillende modificaties geconverteerd. Bovendien zouden twee auto's in volledig automatische modus kunnen landen. Extern werden vliegende laboratoria uit seriële TU-154 onderscheiden door de aanwezigheid van extra systemische antennes en andere kleine tekens. Meer dan 200 vluchten werden uitgevoerd op de TU-154L, waardoor u de nodige gegevens voor het Turan-voertuigtesten kunt verkrijgen.

Aan het begin van de jaren negentig besloten NAVO en Rusland en Rusland om een ​​systeem in te zetten dat luchtonderzoeken biedt voor militaire activiteiten in Europa. Als een basisvliegtuig werden hiervoor verschillende soorten inlichtingenofficieren aangeboden en een renovatie van hoofdpersoneelsvliegtuigen, in het bijzonder, TU-154 verstrekt.

In 1995 heeft Daimler Benz Airbas in Diamler Benz Airbas, een conversie van de TU-154M-vliegtuigen onder het programma "Open Sky" uitgevoerd. Eerder behoorde deze machine tot de GDR, en nadat de Unie in Luftwaffe werd bediend. Het vliegtuig is uitgerust met optische foto- en videocamera's. Het interieur van de passagier werd volledig opnieuw ontworpen voor nieuwe taken. De machine werd echter voor een korte tijd voor dit programma gebruikt, met een catastrofe in 1997. Vergelijkbaar werk bij het omzetten van TU-154M werd uitgevoerd door ACK ze. Tupolev, voorbereiding van het project TU-154M-hij.

Totaal voor de periode van 1968 tot 2013. 998 TU-154 Vliegtuigen van verschillende modificaties werden gemaakt, waarvan de MINKERDE TU-154B en TU-154M. Concluderend moet worden opgemerkt dat alle wijzigingen van de TU-154 significant verschillend waren in de samenstelling van de apparatuur en de lay-out van de eerste instanties van het vliegtuig. Dit is begrijpelijk: omdat de vliegtuig-veteraan in 45 jaar werking in staat was om niet één technische revolutie te overleven, terwijl hij bleef overeenkomen met de tijd.

Bronnen: Wulfov A., Kolesnik D. "Werkpaard" TU-154: 30 jaar in de lucht // luchtvaart en kosmonautica. 1998. №11-12. C.24-32.rigmanuty V. TU-154 // Aviation en Cosmonautics. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. Vlucht van de lengte van 30 jaar // Wings van het moederland. 1998. №1. C.4-8.ger V. Onbekend Tupolev. M.: YAUZA, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 jaar oud KB OJSC "Tupolev" // Wings. №17. P.32-33.


Добавить комментарий