Новости

Airplane TU 154: Maksimal hastighet, vekt, lengde, praktisk aerodynamikk, spesifikasjoner (TTX)

Dynamisk utvikler Sovjetunionen i 1960 Seriøst erklærte seg selv å starte spørsmålet om fundamentalt nye reaktive fly. En ny type gasturbinemotorer har blitt interessant for flydesignere for produksjon av passasjerskip, og øker fly og tekniske egenskaper og operasjonelle kvaliteter.

Flyet av sivil luftfart begynte å bli oppdatert med moderne reaktive liners for de viktigste flyselskapene og for lokale luftrolinjer. En av disse fundamentalt nye prosjektene var TU-154 passasjerflyet, som ofte sammenlignes med Boeing 727.

Opprettelseshistorie

1960-tallet århundre begynte å modernisere sovjetflyet. De påviste modellene av passasjerfly: Den reaktive TU-104 og Turbprop AN-10 og IL-18 var moralsk lydige.

Tu 154 over havet

Ulike typer domstoler komplisert vedlikehold og teknisk drift. Planene produsert i Vesten var mye overlegen til innenlandske modeller i slike parametere som:

  • Hastighet;
  • Pålitelighet;
  • Komfort;
  • Passasjerkapasitet;
  • Løftekapasitet;
  • Effektivitet.

De viktigste utenlandske flyet med nesten alle teknologiske fordeler var Boeing 727.

Sovjetledelsen leverte oppgaven med å skape anstendig konkurranse til amerikanerne, som utstedte et nytt, moderne passasjerfly for hjemmemarkedet og landene i den sosialistiske leiren.

Kan transporteres fra 100 passasjerer, pålitelige, økonomiske. Holder en betydelig cruisinghastighet og gir et komfortabelt fly. Luftfartsdepartementet annonserte begynnelsen av konkurransen om erstatning av tre fly av ulike typer med en mellomstore flyselskap.

TU154 på himmelen

Kampen utviklet seg mellom OKB Tupolev, som sendte inn modellen TU-154 og OKB Ilyushin med den nye IL-72. Figur 154 er et arbeidsnavn i antall seter, som forblir i navnet på den reaktive bæreren.

Etter en stund ble prosjektet Ilyushin anerkjent som uberettiget og avvist. Dermed ble utfallet av konkurransen forhåndsbestemt. Dmitry Sergeevich Makarov ble den første designeren til Mid-Highband Airplane-prosjektet.

Etter en stund ble Sergey Mikhailovich Eger utnevnt til Chief Designer av den nye liner, og etter kort tid ble han erstattet av Alexander Sergeevich Shengard, i 1975.

Den nye regissøren av prosjektet begynte å jobbe i flyingeniøren fra designeringeniøren og tjente til sjefsdesigneren til OJSC Tupolev, hadde tittelen "æret designer av Sovjetunionen" og mange priser.

Han likte en myndighet blant sine kolleger, dessuten ble han lyttet til hans poeng i Luftfartsdepartementet.

Den første TU-154 var utstyrt som transportfly og drives i testmodus. De transporterte ulike varer og post i innenlandske flyselskaper i hele 1971.

Utgitt chassis

Viser et anstendig resultat og overholdelse av de nødvendige egenskapene, i februar 1972, begynte flyselskapet til Aeroflot å utføre vanlige passasjerfly. Etter en lang samordning med Utenriksdepartementet, i april 1972, ble det første flyet avholdt på det internasjonale flyselskapet i flyselskapet TU-154 til Berlin.

Potensialet i lineren under testflyvninger ga matingeniører for mulighetene for sin store modifikasjon.

Dette tjente som grunnlag for arbeid på sin modernisering av 1975. Oppgavene ble satt på å forbedre i følgende anvisninger:

  • Å øke løftekapasiteten;
  • Passasjerkapasitet;
  • Bytt kraftverket på flyet.

Slutten på arbeidet med forbedringen ga en oppdatert modell TU-154B, som tok stedet for den forrige typen TU-154. Etter destinasjon: I tillegg til passasjeren ble foringen aktivt utviklet som et lasteskip.

Spesialiserte modeller for transport av varer tildelt TU-154T og TU-154C-indeksen, i sistnevnte tilfelle, "C" betyr last som i oversettelsen fra engelsk lyder - last.

Seriell frigjøring av TU-154B ble avviklet i 1998, som flyet moralsk og fysisk utdatert. XXI-tallet krevde mer avanserte teknologiske løsninger og annen ytelse. Men samara-anlegget "Aviakor" uttrykte ønsket om å fortsette den mindre produksjonen av TU-154 i perioden fra 1998-2013.

Design

TU-154-glideren er sammensatt av en klassisk aerodynamisk skjema. Vingene senkes og har en sweatshop. Halefuglen har en T-formet form med de øvre høydepakningene. Flyemotorene skiftes til haledelen.

De 4 parrede motorene er installert på pylonene, på fuselagen og en i halefeltet under kjølen. Denne beslutningen ble gjort for å redusere støy i flykabinen med driftsmotorer.

Vinge

Designet er laget i henhold til den barokke typen (Caisson) -skjemaet. Tre spars gir vinge stivhet. Vingen selv har en utviklet mekanisering:

  • Prognoser;
  • Slottet lukking;
  • Aileron;
  • Interceptors.

Vinge T154.

Wing-profil, dens geometriske parametere og mekanisering forfølger ett mål. Oppnå maksimal drivstofføkonomi i cruising flymodus.

Chassis

Fly-chassiset er laget på grunnlag av en tre-surround-ordning. De viktigste chassisstativene har vogner med åtte hjul, rengjøring er laget med et hydraulisk system. Nasalstøtten har to roterende hjul, rengjøring utføres ved hjelp av et hydraulisk system.

Salong.

Interiøret i flyet består av to separerte rom. Mellom dem er lobbyen og buffeen.

Totalt seter for passasjerer 158, ikke teller ytterligere, som kan installeres på mini-skinner.

Ved klassifisering er salongen delt inn i tre typer:

  • Business class;
  • Økonomiklasse;
  • Standardklasse.

Salonger er plassert i rekkefølge, som oppført fra pilotkabinen. Maksimal kapasitet på 164 passasjerer.

Cabin Aircraft TU-154

Crew of the Aircraft består av:

  • Første og andre piloter;
  • Fly ingeniør;
  • Flyveddelpersoner fra fire til seks personer;

Om nødvendig er det mulig å imøtekomme i kontrollen av kontrollen av navigatøren.

Hytte TU154.

Hyttepiloter ligger i nesen til flyselskapet til flyet, har en god synlighet, som interiøret, en stifthytte. I kontrollen av arbeidsplassene i piloter og innebygd ingeniør. Fate-attendants har stoler i hytta.

Th i forhold til analogene

TTX / modeller TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 b / m
Passasjer, folk 212. 171. 215. 164.
Ekstreme takeoffs, t 108.5. 89.7. 108.9. 104.2.
Maksimal kommersiell masse, t 21,1. 21,4. 22.7. 18,1.
Cruising flytte, km / h 815-835. 855. 860. 900-950.
Det er nødvendig for Lavavp, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Drivstoffeffektivitet, g / pass.km 19,2. 18.6. 24,1. 27.6.
Kostnad per million dollar 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Det er verdt å legge til at det praktiske taket på flyflyet TU-154 - 12000 meter.

applikasjon

Ved utgangen av 2015 ble mindre enn hundre flyselskaper TU-154B ITU-154M operert på russiske flyselskaper. Blant de største eierne er flyselskapet "Utair", ca 15 fly.

på takeoff.

Det er et betydelig antall passasjerfly i landene i de tidligere sovjetrepublikkene. Den største eieren av Kasakhstan, ca 12 biler flyr på sine flyselskaper. Hviterussland eier fem biler.

Tadsjikistan, også fem biler i Air Park. Kirgisistan, Usbekistan og Aserbajdsjan for tre fly. I Nord-Korea og Kina, to linjer TU-154.

Iran har introdusert et komplett forbud mot driften av TU-154 fly fra februar 2011. Tidligere fraterlige land på den sosialistiske leiren: Tsjekkia, Bulgaria og Slovakia inneholder TU-154-layouter "Salon" for statens første personer.

Planen til "salongen" -oppsettet var fra polske flyselskaper, men han ble tapt i en katastrofe med alle medlemmer av mannskapet og passasjerene 10. april 2010. Forsvarsministeren til den polske republikken uttalt at i henhold til informasjonsopptakeren blir eksplosjonsstøyen hørt ombord.

TU154 i flyturen

Terrorangrepet, den viktigste versjonen av undersøkelseskommisjonen i Polen. Uansett hvor mange russiske etterforskere ikke overbeviser fraværet av en eksplosjon av polske kolleger, kan ingen sette poenget i undersøkelsen.

Interessante fakta

Utseendet til TU-154 er svært lik Boeing 727, men de har ingen sammenheng med generell utvikling. Power tredimensjonal installasjon fra Sovjetiske liner er kraftigere enn det amerikanske flyet.

I henhold til sikkerhetsstatistikken mister den vestlige analogen med en score på 58-33, disse er tallene til katastrofen siden 1964.

To fly TU-154 deltok i filmen "mannskapet". Et av flyet var på reparasjonen etter brannen, men siden hale-delen overlevde, kom det helt opp til regissørens arbeid. Den andre led når du transporterte et giftig metall - kvikksølv og ble avskrevet. Men for kino, gikk han ganske.

Prospekter for modernisering

Bytt utdatert TU-154 ble kalt opp TU-334. Den aktive utviklingen ble utført i midten av 1990-tallet. Han ser eksternt ut som sin forgjenger og spådd å bringe den i samme grad av pålitelighet som TU-154.

Antallet motorer har blitt redusert til to, men svette vinger og T-formet fjærhet forblir den samme. I tillegg til metallet brukes komposittmaterialer aktivt som en del av skroget.

Video

Nå kan du klatre legender permanent i museer.

Etter å ha tatt den endelige landingen Siste sivile TU-154 I Russland bestemte jeg meg for å bruke et annet innlegg til dette flyet - min rapport fra siden, som ligger på Tomsk flyplass.

TU-154 ble kalt den mest elegante sovjetiske liner. I magasinet elskere av modeller "m-hobby" Så beskrevet Coppers 154. Moderne:

Et par ganger var jeg heldig å se på flyets start, som stod ved kanten av WFP [Speatre i Unionen, tilsynelatende var ikke lett - ca. Maxxus.ru]. Her presset du av en fløyte og en rommel, Holing med svarte tilbedere, og hopper på en eller annen måte hooligan inn i himmelen TU-134. Voksende rushing chassiset roper på støt, klatrer forsiktig opp den eldre IL-18. Skrapende ser ut som en snorkened shurre-født IL-76. På det skarpe ansiktet på den plumpte IL-86 frøs det sure ekspresjonen av avsky på det faktum at det er tvunget til å bli fornærmet fra bakken igjen - det føles virkelig av i slutten av stripen. TU-154 tar av feilfritt elegant .

TU-154M er den største utstillingen av Tomsk Airport Museum.

↓ bak, hovedstøtte chassis TU-154 har seks parrede hjul. I sammenligning med Airbus A320 "Carcass" i den russiske himmelen, ser Airbus A320 ut som et monster - i de 320. to parrede hjulene bak.

↓ TU-154M, som står i dag på Tomsk Museum, begynte å fly i Aeroflot under dette innebygde nummeret - USSR-85685 (1990-1994). Og siden 1998 mottok han RA-85685, hvor han jobbet i Magadan Airlines, Vladivostok avia og deretter til Utair. Den 28. desember 2011 kom flyet til Tomsk flyplass som flyttingen og ble hovedmålet for museet opprettet her.

↓ En flyutflukt til oss tilbrakte en pilot med en 36 år gammel opplevelse Rafael Tagirov. Han fløy til AN-2, AN-24 og A-26. I 1983 plantet han en 24 på en løpende motor, ingen av passasjerene la merke til. For dette, Tagirova Dali Nesterovs medalje.

↓ Light-signal momentum fyrtårn, mer presist, en av sine to lamper. Det er nødvendig å utpeke et fly i luften og på jorden (når du kjører på en unped flyplass) for å unngå kollisjon med andre liners.

↓ Når den 28. desember 2011, fløy flyet her, han var hvit som snø. Ikke lenger utair, men heller ikke "Aeroflot".

↓ kan se hvordan TU-154 fløy til Tomsk den 28. desember 2011 - Tomsk TV-kanal TV-2 tok plottet av dette:

↓ Det historiske sovjetiske maleriet har allerede blitt påført i Tomsk. Nydelig utseende. Bare stammer korset i den andre motoren.

↓ Her ble stewardess oppvarmet mat til passasjerer. I denne komfyren med røde striper, enten fire er plassert eller fem pakker.

↓ Hytte i god stand. Til venstre for FAC, til høyre for den andre piloten, mellom dem litt bak - stedet for navigatøren. "Faktisk er han den viktigste, ansvarlig for et større antall enheter og forklarer disse to tullene hvor du skal fly," er Rafael Tagirovich sjokkert.

↓ BountryNGer sted. Den femte i TU-154M-hytta fløy vanligvis den vakreste stewardessen eller noen sjekker. :)

↓ "Rift!"

Som bedt om i kommentarene som fører til TU-154 fra bandet, så dialogen noe som dette:

- mannskapet, ta opp, nominelle modusen, for å holde malm.

Hastigheten vokser.

- Rubezh. // så kort snakk om avgjørelseshastigheten på start.

- Vi fortsetter.

- Klatre! // for øyeblikket - styring på seg selv.

↓ Airplane er innviet 18.05.2000. Og plasser under ikonet.

↓ I hytta TU-154 savnet jeg den første av to under min tilstedeværelse av vedleggene til en 24 fra Strezhevoy.

↓ Tid til den andre var fortsatt, og vi gikk rundt hytta. Rostropovich fløy i dette flyet. Det vil være nødvendig å lytte til fritid, kanskje han komponerte noe om TU-154.

↓ Denne utsikten fra Porthole er allerede knapt endret.

↓ Trumps i salongen TU-154: Her var det mulig å se hele flyet og høre, som "stupor" synger.

↓ Her kan jeg ikke forstå denne ideen. Jeg håper flyet ikke vil ta nummeret under som han fløy (85685).

Takk for din oppmerksomhet.

Mer om sovjetiske fly på kanalen

TU-154. Bilde. Video. Salon Scheme. Kjennetegn. Vurderinger.

TU-154-flyet ble designet i sekstitallet i Sovjetunionen, Design Bureau of Tupolev.

TU-154 - Jet tre-linje passasjerfly, er ment å gjøre flyene med middels lengde. Ble designet av designbyrået. Tupolev på 60-tallet som en erstatning av TU-104.

Opprettelseshistorie

Utviklingen av den nye Sovjetiske Airliner, som skulle erstatte den forældede AN-10, TU-104 og IL-18, var engasjert i Chief Designer Eger S.M. Siden 1963. Det ble satt til oppgaven for å konstruere et passasjerfly, som ikke ville være dårligere enn den amerikanske "Boeing 727" med hensyn til sine tekniske egenskaper.

Det første testede apparatet ble fremstilt i 1966 og mottok anvendelsesnummeret til USSR-85000. 10.10.1968, under kommandoen til kommandanten til Bord Sukhova Yu.v. Det første flyet TU-154 ble utført. I 1969 ble det presentert på flyet i Le Bourget.

TU-154 Foto

1970 - Lansering av seriell produksjon i Kuibyshev Aircraft Plant (Caaz).

Fra 1971 jobbet han i tjeneste for postlevering fra Moskva til noen av de 85 byene i SUSSR (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Numbersnivået på TU-154 og i Alliansen, og i Russland begynte med tall 85, for eksempel USSR-85208, RA-85401. Flyet begynte å transportere passasjerer fra 1972. Den første vanlige flyet fant sted på 9.02.1972 (Moskva - mineralvann), og den første internasjonale - 2.04.1972 (Moskva - Berlin).

Allerede flyet av flyselskapet viste behovet for oppgraderingene. To år senere blir den første modifikasjonen av TU-154A med kraftigere motorer utgitt.

TU-154 Foto 2

Fra 1981 ble en ny modifikasjon av TU-154B frigjort med en økning i masse fra 94 til 98 tonn, passasjerierte, med en endring i designstrukturer og utstyrssammensetningen. Nesten alle de første seriene ble fullført til denne modifikasjonen.

1984 - begynnelsen av seriell produksjon av TU-154M (i utgangspunktet TU-164). De ble installert flere økonomiske motorer utviklet av KB. Solovyov. Maksimal startmasse av disse linene er 100-104 tonn.

9 Fly ble konvertert til frakt (de ble opprinnelig kalt TU-154T, og deretter TU-154C).

5 Fly er gjenoppbygget under flygende laboratorier og ble anvendt i Burand Space Rocket-testprogrammene. De ble merket TU-154L.

To enheter ble omgjort til "Open SKY" -programmet, som skal overvåke de militære handlingene til NATO-landene og CIS. I 1997 mislyktes en av TU-154M-han i Tyskland.

På grunnlag av TU-154 er det første planet på planeten designet av flytende gass som drivstoff.

Det er verdt å merke seg at modifikasjonene i TU-154 er de mest massive serielle flyene på 80-tallet i Sovjetunionen. De gjorde flyreiser i hele Unionen og i mer enn 80 byer i verden. I tillegg til Aeroflot var flyet i luftfart av Sovjetunionens væpnede styrker.

For første gang gjorde jeg et fly på 3.10.1968. Massproduksjonen ble mottatt i 1970 og ble produsert til 1998, samtidig som han ble oppgradert flere ganger. Han var så etterspurt i noen år, som ble samlet inntil 5 fly per måned. Fra 1998 og fram til 2013 beveger produksjonen til Aviakor Plant (Samara) anlegget, men det går mye svakere. Og i februar 2013, etter utgivelsen fra transportøren 998-CH-flyet TU-154, er produksjonen lukket. Denne flyselskapet har rettmessig med tittelen på de viktigste reaktive passasjerflyene i Russland av det gjennomsnittlige ruteområdet.

TU-154 fungerte som en erstatning av flyet TU-104. Strengere krav ble lagt fram til flyet i forhold til tidligere modeller. Disse kravene er hovedsakelig opptatt av rullebanen og flysikkerheten.

Arbeidet med utformingen av flyet ble startet i 1963. Grunnleggende ble tatt av sin forgjenger TU-104. Men i motsetning til ham ble tre motorer installert på dette flyet. Alle motorer er plassert i halen. Også, for første gang på sovjetiske passasjerfly, ble det etablert et system for reservasjon av grunnleggende kontroll- og kontrollsystemer. Dette gjorde det mulig å forbedre flysikkerheten. Også på flyet begynte å bli brukt omvendte motorer, noe som forbedret landingsegenskapene.

TU-154 Foto

TU 154 2.

I TU-154 sammenlignet med TU-104, ble komforten til et passasjerom forbedret. Systemet for automatisk regulering av lufttrykk ble installert.

I begynnelsen av utformingen av TU-154 ble prosjektet også lagt og en lastversjon av flyet, designet for transport på 25 tonn last på en avstand på opptil 2200 kilometer. I 1968 ble de første erfarne bilene bygget. Test Flight fant sted den 3. oktober 1986. Under testen raffineres flyet gradvis og brakt til operasjonsnivået. I 1969 ble flyet vist på det internasjonale lufthowet i Le Bourget. Etter alle forbedringene, så vel som passasjen av alle flyturer og jordbaserte tester, kom planet innført produksjonen. Det første serielle flyet, med installerte NK8-2-motorer, kom inn i Aeroflot i slutten av 1970. Første gang flyet ble brukt til å transportere postkorrespondanse. Under disse flyene ble det funnet at flyet krever raffinement når det gjelder å forbedre påliteligheten til designene til noen noder. Det første flyet med Passengers Airliner forpliktet i februar 1972.

Salon Tu-154 Photo Salon

Senere ble en forbedret versjon av TU-154A utgitt. Forbedringene angår motorens installasjon av flyet og fløyenes aerodynamikk. I 1975 ble den følgende oppgraderte versjonen produsert - TU-154B. Denne modifikasjonen mottok en ekstra drivstofftank og ytterligere nødutganger i luften av flyet. Modifikasjon av TU-154B-1 tillatt å ta imot opptil 169 passasjerer av samme klasse. Og den versjonen av TU-154B-2 i en klasseromkonfigurasjon har 180 passasjerseter. Til dags dato blir nesten alle modifikasjoner av flyet fjernet fra drift.

Den neste moderniseringen av flyet har betegnelsen på TU-154M. Dette er en oppgradert versjon av TU-154B-2. Dette flyet har jetmotorer D-30K. Aerodynamikk av fly og avionikk ble også forbedret. Disse innovasjonene gjorde det mulig å øke drivstoffeffektiviteten og dermed øke flyet. TU-154M-100-versjonen er utstyrt med Litton avionics, et GPS-navigasjonssystem, et nytt indre av hytta.

Produksjon og drift

Fra 1970 og 1998 ble 918 enheter av TU-154 utstedt, inkludert:

Han kalles med rette det vanligste passasjerflyet i Sovjetunionen. 150 TU-154 fly var rettet mot eksport.

Siden den første vellykkede flyet begått i 1972, har mer enn 40 år gått til vår tid. Flyutstyret er teknisk utdatert, og starter fra midten av 2000-tallet, det er begynt å skrive av fra flyreiser. I et slikt skritt måtte jeg gå til flyselskapene ikke så mye på grunn av ressursutviklingen eller mangelen på komfortkvalitet på flyet, fra beregningen av kostnaden for flyet. Sammenlignet med sine vestlige kolleger, bruker motoren Airliner-motoren TU-154 med de samme strømindikatorene brensler 2 ganger mer. Dette kan forklares av det faktum at utformingen av flyet ble solgt på 60-tallet, da drivstoffprisen ikke var en avgjørende faktor, og dermed var drivstofforbruket i det minste tatt i betraktning.

TU-154 Motortype

Men selv i slutten av 2008 rangerte TU-154 halvparten av passasjerflåten til russiske flyselskaper. Men den globale finanskrisen der mange land kastet i slutten av 2008 - tidlig 2009, gjorde "Starzhila", forlot raskt sin posisjon.

En etter hverandre, gitt fremtidige økonomiske tap, begynte de russiske flyselskapene å nekte fra drift TU-154:

  • 10/17/2008 - Hele flyet av TU-154-selskapet "S7" er helt fjernet fra drift - den største russiske innenlandske transportøren;

  • 2009 - Avslag på utnyttelse av TU-154 selskaper i SCC "Russland" og "Aeroflot". I sistnevnte TU-154 utførte vanlige flyreiser i 38 år.

Tu-154 fotobøker

Fra begynnelsen av XXI-tallet, er elementene i flyselskapet moralsk utdatert, derfor kom flere perfekte analoger til skiftet: "Boeing 737" og Airbus A320. TU-154 ble forbudt for flyreiser i EU-landene på grunn av den overskridende støyrestriksjonen. Bare fly ble bestått, utstyrt med spesielle støyabsorberende paneler. Fullt utestengt for å fly TU-154 (med unntak av TU-154M) over EU-luftrommet i 2006. For øyeblikket opererer disse flyselskapene regelmessig bare i CIS-landene.

Aeroflot Airlines, GTC "Russland" og "Sibir" nektet å drive TU-154 i 2008-2009.

10/16/2011 - Airliner siste flytur med støtte fra Uralflyselskapene. Dette selskapet opererte de mest "eldre" passasjeren TU-154 i Russland, utgitt tilbake i 1977, men hvis vi tar en global skala, så i henhold til 2012 i Nord-Korea (Aircoryo-flyselskapet) på vanlige flyreiser var det fortsatt en bil på 1976 med ombord P-552 nummer.

Ved utgangen av 2010, i Russlands territorium, var mer enn 100 fly TU-154 forskjellige versjoner i full drift. I juni 2013 blir eieren av den største flyplassen TU-154 i Russland Utair (23 liner).

Utenfor den russiske føderasjonen, de viktigste TU-154 bilene i Kasakhstan - 12 PCer.

I begynnelsen av 2011 har TU-154 fly gjort flyvninger til Tadsjikistan (5 linjer), Hviterussland (5), Usbekistan (3), Aserbajdsjan (3), Kirgisistan (3), Kina (3), Nord-Korea (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

I 20.02.2010 ble et forbud pålagt et forbud mot driften av TU-154-tilstanden i Iran.

Ett fly forblir til disposisjon for regjeringer i Tsjekkia, Polen, Bulgaria og Slovakia.

I henhold til statistikken ble skjebnen til de resterende forekomster av TU-154 fordelt på følgende måte:

  • 73 - ødelagt på grunn av alvorlige ulykker og katastrofer;

  • 187 - rettet på skrap metall;

  • 89 - Det er planlagt å kutte på skrapmetall;

  • 24 - Museum utstillinger, hvorav 1 - en museumsrestaurant;

  • 283 - i besittelse av flyselskaper, hvorav mer enn 100 er i full flyging.

I juni 2013 utførte TU-154 faste flyreiser i følgende flyselskaper av Russland:

  • Utair - 23 liner. Det er planlagt til slutten av 2014 for å fullstendig erstatte hele flyet TU-154 på Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 fly;

  • "Alrosa" - 7 fly. For fremtiden er deres komplette erstatning for Boeing-737 planlagt;

  • "Cosmos" - 4 Airliner;

  • Gazpromavia - 2 fly;

  • Tatarstan - 2 liners, planlegger å kjøpe en tredjedel. Operert på substitusjonen av andre sider.

TU-154 Hytte piloterTU-154 Hytte piloter 3TU-154 Hytte piloter 2

Fra begynnelsen av 2014 er bare 80 liners TU-154 klar til å utføre sitt arbeid i verden. Likevel vil dette flyet fortsatt forbli i historien som en av de mest massive serielle flyselskapene i innenlandsk produksjon. Årsaken til avslaget av mange flyselskaper fra vedlikeholdet av TU-154 var ikke bare dets utdaterte utstyr og høy drivstofforbruk, men også mange ulykker og katastrofer med sin deltakelse (selv om undersøkelsen ble mest etablert årsaken til børster i mennesket faktor). Ifølge prognosene for sivil luftfarteksperter i 2015, vil TU-154 bli fullstendig avskrevet av flyselskaper og erstattet med mer moderne biler.

Det er imidlertid mulig å betjene disse flyene med ulike statsstrukturer (departementet for interne saker, FSB, MO).

Det siste flyet TU-154 ble utgitt 19.02.2013 på Aviakor-anlegget (tidligere Caaz) i Samara og mottok fabrikknummeret 998.

Salon Scheme. TU-154.

Tu 154-ordningen

Den korteste flyturen på 388 kilometer, TU-154 gjorde Baku-Aktau på flyet. Og den lengste flyet var 4869 kilometer - fly Moskva-Yakutsk.

Flyet ble produsert i mer enn tjue år siden 1970 til 1998. I alt i denne perioden ble 1025 biler av forskjellige modifikasjoner produsert. Til dags dato forblir flyoperasjonen litt mindre enn hundre biler.

TU-154 Egenskaper:

  • År med utgivelse: 1970-1998

  • Tom vekt: 50780 kg

  • Lengde: 47,9 m.

  • Høyde: 11,4 m.

  • WINGSPAN: 37,55 m.

  • Wing Square: 201,45 kvm.

  • Fuselage Bredde: 3,8 m

  • Cruising Hastighet: km / t.

  • Maksimal hastighet: km / t

  • Flyområde: 2500 - 3600 km.

  • Tak: 12200 m

  • Lengde på å løpe ut: 2300 m.

  • Kjør lengde: 2030 m.

  • Antall passasjerseter: 160 seter.

  • Crew: 4 personer

TU-154. Galleri.

TU-154 Foto 1TU-154 Foto 2TU-154 Foto 3

TU-154 Foto 4TU-154 Foto 5TU-154 Foto 6

TU-154 Foto 7TU-154 Foto 8TU-154 Foto 9

TU-154 Foto 10TU-154 Foto 11TU-154 Foto 12

TU-154. Video.

Se alle fly ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

TU-154 er en passasjer medium-haul jet liner, utstyrt med tre motorer. Flyet steg først inn i himmelen i 1967 og fikk kallenavnet "Aurora" av analogi med den berømte cruiseren, som markerte begynnelsen på den sosialistiske revolusjonen. Mange modifikasjoner ble opprettet på plattformen til dette flyet, og han selv er i flyselskapet til mange store transportselskaper.

Historien om opprettelsen av TU-154

Historien til TU-154-flyet begynner i 1963, da sjefsdesigneren av OKB Tupolev, Yeju S. M., ble betrodd å utvikle en prototype av flyet, som ville ha vært i stand til å konkurrere med Boeing-727-flyet. Bilen ble samlet på plattformen til den reaktive TU-16, TU-95 og TU-114, men hovedformålet med TU-154 var lufttransport av sivile. Den første versjonen av passasjerflyet ble kalt TU-104D, i USSR kom hun ned fra transportbåndet tidlig i 1963.

Eger Sergey Mikhailovich.

Eger Sergey Mikhailovich.

TU-154 Tegninger ble opprettet på TU-104-plattformen, men ingeniører bestemte ingeniører å endre halen av halen og foreta en rekke justeringer av utformingen av hytta og kraft enheter, samtidig som de opprettholde resten av skroget og forlate nesten uendrede vinger. For å sikre den normale driften av hovedkraftenheten ble vinkelen på inngangsdelen av luftinntaket endret i forhold til den vertikale aksen.

Historien om passasjerforingen har mottatt sin logiske fortsettelse i 1965, da Design Bureau of Tupolev klarte å tilby det beste prosjektet av flyet som tilsvarer de taktiske og tekniske kravene til MGA. Den første flyturen av TU-154-flyet var å finne sted i mars 1967, men av en rekke grunner steg flyselskapet først i luften i løpet av samme år. For første gang i praksis av passasjerens innenlandske fly ble det besluttet å ty til bruk av et irreversibelt boostersystem.

Konstruksjon av flyet

Konstruksjonen av TU-154 er laget i formfaktoren til glideren med en lav posisjon av vingen, som er preget av permanent sweatshirt. T-formet fjerdedel er utstyrt med en omorganisert stabilisator, tre motorer er i hale delen: to fra siden av huset og en i halen med festningsflyinntak. Vingen er implementert i form av en tre-glazon caisson, hvor senteret har to fjerning deler. Forkanten ligger på baksiden av baksiden, den inneholder tre-sidige klaffer og skogbrukere. Senteret i midtsegmentet av vingen er utstyrt med interceptors.

Konstruksjon TU-154

Konstruksjon TU-154

TU-154-fly er preget av en utmerket mekanisering av vingen, noe som gjør at de kan økonomisk bruke drivstoffblandingen og utvikle hastighetsindikatorene som kreves for landings- og startmoduser. Et tre-takts chassis er fjernet i gondolene. Kontroll-chassiset foran flyet utføres ved hjelp av spesielle pedaler som ligger i pilotkabinen. På TU-154B-flyet og følgende modifikasjoner for dem, gir chassisadministrasjonen et håndtak plassert på konsollen til venstre for hovedpiloten.

Flyet TU-154M er utstyrt med et moderne aerobatisk kompleks som oppfyller alle kravene fremsatt av Eurocontrol og ICAO. Satellittnavigasjonssystemet i dette flyet er konjugat med TCAS-systemet ADVARSEL kollisjonen av fly i luftrommet. Hytta har to piloter, en Berthorer og Navigator. Avhengig av endringen kan den beregnes for tre besetningsmedlemmer. Den tillatte kapasiteten til passasjerflyet TU-154 er opptil 180 personer. Den maksimale avgangsmassen på flyet er 104 tonn.

TU-154.

TU-154.

Manipulentene i PR-og stabilisatorene utføres ved hjelp av elektriske stasjoner og et hydraulisk system som lar deg fjerne og produsere lukninger og interceptors. Hydrauliske forsterkere er involvert i kontrollen av ailers, tepper av retning og høyde. Flyet er utstyrt med et system som motsetter seg isen og klimakontrollen, som opererer på grunn av riktig drift av kraftige kraftenheter.

Gabarits.

Lengden på Tupolev-154-flyet er 48 meter, høyden er 11,5 meter. Omfanget av flyets vinger - 37,5 meter, er området av vingen 201 kvm.

Dimensjoner TU-154

Dimensjoner TU-154

Kapasitet

Luftkapasiteten varierer fra 131 til 180 passasjerer avhengig av modifikasjonen og divisjonen i hytta i klassene.

Hytte

Hytta er designet for fire besetningsmedlemmer, inkludert flyingeniør, navigatøren, hoved- og andre pilot. Det opprinnelige prosjektet var fokusert på en tre-sengs hytte, der det ikke var noe sted for navigatøren. Ubehagelige hendelser, for eksempel orienteringsfeil identifisert som følge av tester, tvangsdesignere til å introdusere flere steder, inkludert for det femte mannskapet, som for eksempel en brudist eller inspektør. Inne i førerhuset er også plassert: skjold, side og middels konsoller og flere dashbord. Kabinen er glad for fire øvre, to side, tre vindruter og glideventiler.

Tu-154 drosje

Tu-154 drosje

Passasjerkapasiteten varierer avhengig av flyområdet og laster fraktkammeret. Minimum antall steder om bord er 128, maksimumet - 164. Den venstre siden av skroget er utstyrt med tre luker, hvorav to er designet for å lande passasjerer, en dør er service. På høyre side er det en ekstra utgangsluke. Fylling av bagasjerommet utføres av to luker som skifter i den indre delen av fuselageforskyvningen i forskjellige retninger.

Hovedtrekk

Maksimal hastighet på TU-154 er 974 km / t. Luftfartøyets cruising varierer innen 901-934 km / t. Den tillatte take-off massen på flyet er 104 tonn, den tomme liner veier 55 tonn. Maksimal lastkapasitet - 80 tonn. De viktigste flyets spesifikasjoner av flyet:

  • Flyhøyde - ikke mer enn 12 km;
  • Rekkevidde (lengde) - 2,3 km;
  • Salong (høyde) - 2 meter;
  • Salong (bredde) - 3,5 meter;
  • Fuselage (diameter) - 3,79 meter;
  • Flyets høyde er 11 meter;
  • Drivstoffforbruk - 5401 kg / time.

TU-154.

Avhengig av endringen av TU-154, er flyet utstyrt med ulike kraftenheter. NK-8-2 Motorer er installert på TU-154B, endringen med "M" -indeksen er utstyrt med kraftigere motorer med en økning på 11 000 * 3 kgf. Praktisk aerodynamikk i TU-154-flyet lar deg drive et fly på flyselskapene i midten og lav lengde på ikke mer enn 3,5 tusen kilometer. Flythastigheten med en tillatt belastning overstiger ikke 955 km / t.

Oversikt over flysalongen

Ser på bildet av TU-154-salongen, kan du enkelt sørge for at det har blitt mye mer behagelig enn i det første sovjetiske reaktive flyet TU-104. Hver serie består av seks stoler som deler passasjen. Hver blokk inneholder tre passasjerseter som beveger seg ved hjelp av spesielle blokker. Dermed kan du endre trinnene trinnparametrene ved å plassere dem avhengig av klassifiseringen av hytta.

Salon TU-154

Salon TU-154

Tjenesten til individuell belysning og klimatisk kontroll er tilgjengelig for linerpassasjerene. Utover fra ekstreme sidene er det en rekke bagasjerom, som er preget av høy kapasitet. Siden utformingen av flyet i dag betraktes som noe utdatert, inne i hytta, er det ingen utsalgssteder og tilgang til Wi-Fi.

Salon Scheme.

Salongen til TU-154-flyet er delt inn i to deler sammenkoblet av lobbyen og kjøkkenbuffeen. I to rom er i stand til å ta imot opptil 158 passasjerer. Imidlertid ga designere avtagbare stoler, slik at de kan redusere eller øke antall personer ombord på. En forretningsklasse begynner i nærheten av pilotens cockpit, utstyrt med mer komfortable seter med en lengre avstand fra hverandre.

TU-154 Salon Scheme

Økonomien starter umiddelbart etter forretningsklassen. Den har en smal passasje og mindre komfortable flyforhold. Diagrammet til salongen i et klasseromsoppsett innebærer muligheten for å imøtekomme 166 passasjerer. I en tre-klasselayout på 12, er stolene gitt under business class, 104 seter under økonomien og 18 seter under klassen av komfort.

Plassering av det beste

Passasjerfly-salongordningen varierer avhengig av divisjonen i klassene. De mest praktiske stedene i forretningsklassen, ifølge ivrige reisende, er i 2. og 3. rader, og ligger i nærheten av portholes. Den første og fjerde raden anses mindre komfortable fordi de er skilt fra klassen av økonomi og toalett hytte med en liten partisjon. De beste stedene i økonomiklassen ligger fra den 11. til 19. rad. De minst gode stedene - i 28. rad. Passasjerer som tok stoler i det, klager ofte på køen på toalettet, som oppstår nesten umiddelbart etter take-off.

Bedriftsklassepassasjerer får mat først og prioritet i tilfelle vanskelige situasjoner. Denne klassen er ikke utstyrt med barnas vugge, noe som gjør det mulig å slappe av under flyet uten å bli distrahert av gråt og støy skapt av små passasjerer.

Produksjon og drift

Rådet i Sovjetunionen besluttet å starte masseproduksjonen av TU-154 på kongressen sommeren 1965. For disse formål ble kapasiteten til Moskva-anlegget "Banner of Labor" valgt, men Kuyazzhev-anlegget "Quaz" var engasjert i fremtidig utgivelse av serien. Det første flyet ble samlet i begynnelsen av 1967, etter en kort stund så det første serielle flyet lyset. Inntil 1998 ble mer enn 900 forskjellige modifikasjoner av TU-154 bygget. Graduering av masseproduksjon faller for vinteren 2013. Samara luftfartsanlegget (tidligere Quaz) til denne dagen utfører reparasjonsarbeid og manipulasjon for å utvide ressursen til den eksisterende TU.

Utnyttelsen av passasjerflyselskapet begynte om vinteren 1972. I 2000 begynte mange selskaper å forlate flyet på grunn av å utvikle en ressurs og lav drivstoffeffektivitet. TU-154 ble designet på 60-tallet da Sovjetunionens planlagte økonomi ikke hadde tilordnet kostnadene for drivstoffblandingen til de avgjørende faktorene. På slutten av det 20. århundre viste liner seg for å være moralsk foreldet, så de fleste bærere erstattet det til mer moderne Airbus A320 og Boeing 737.

I 2002 vedtok EU-landene en grense på nivået av støyen som ble publisert. TU-154 var ikke utstyrt med spesielle støyabsorberende paneler, som forårsaket oppdrettsflyvninger til Europa. Etter antennelsen av flyet på rullebanen i Surguts by, sa presidenten i den russiske føderasjonen at den videre driften av TU-154 og dets modifikasjoner er i spørsmålet. I dag er flyet inkludert i registeret over Airlines of Tatarstan, Yakutia og noen russiske transportører, for eksempel "flyselskaper" og Gazpromavia-plass.

Hvor mye er?

I 1992 var kostnaden for passasjer TU-154 163 millioner rubler. Sommeren 1996 nådde Airliner-prisen $ 12.000.000 (mer enn 50 milliarder rubler). Etter at flyet produserer en ressurs i 10 tusen flytimer, vil den omtrentlige prisen falle til 10.000.000 dollar.

Hvorfor slutte å slippe ut?

Spørsmålet om fjerning av det legendariske flyet med produksjonen ble arrangert av ledelsen til den russiske føderasjonen etter den tragiske sammenbrudd av modifikasjonen av TU-154B-2, som skjedde i nærheten av byen Sochi. I dag følger lineren ikke med europeiske standarder knyttet til støy og en rekke andre parametere, og er også forskjellig i forbruk av høy brensel, noe som gjør at den bruker ulønnsom. Hva skjedde med å fly av TU-154-flyet?

Ja Nei

Modifikasjoner TU-154

Modifikasjoner av TU-154 har forskjeller innen tekniske egenskaper og andre indikatorer. For eksempel er TU-154A-variasjonen utstyrt med ytterligere drivstofftanker og nødutganger. Endringene påvirket en rekke aerodynamiske egenskaper, startmasser og andre parametere. Siden 1969 så følgende modifikasjoner av flyet lys:

  1. TU-154C. Den har en ekstra lastluke og spesiell lastutstyr. For innkvartering av varer er 9 paller som er fastsatt med fortøyningsruter. Crew Cab er beskyttet av et barriere rutenett.
  2. TU-154M-100. Modifikasjon er preget av en økt opp til 104 tonn tuningvekt, et oppdatert interiør og satellitt GPS-navigasjonssystem. Vekten av det tomme flyet ble redusert med 0,5 tonn.
  3. TU-154L. Modifikasjon er et flygende laboratorium med et modifisert kontrollerbarhetssystem og stabilitet. Baksiden av flyet ble utsatt for innovasjon, noe som resulterte i en ekstra gevinst. Interceptuals kan være involvert som bremser.
  4. B-2-modifikasjonen ble produsert til 1986, designet for 180 passasjerer. Bremsemekanismer, chassishjul og en rekke andre elementer og noder har blitt erstattet.

En dyp modernisering av TU-154B er et fly med en indeks "M", utstyrt med økonomiske kraftaggregater og navigasjon og aerobatisk kompleks "jasmin". Designerne gjorde en rekke forbedringer i de aerodynamiske egenskapene til fuselagen og vingene, takket være at indikatorene på flyområdet økte betydelig. I stedet for en tre-fold klaff brukes to dollar modeller i modellen. Variasjonen var i seriell produksjon til 2012. I dag anses utnyttelsen av foringen som økonomisk upassende, noe som tvang slike store selskaper som Aeroflot og S7 Airlines. Air carriers "alrosa" og "utair" fortsetter driften.

TU-154: Visittkort av Sovjet "Aeroflot"

Det første innenlandske passasjerflyet med Turbojet-motorer (TRD), TU-104 og TU-114, ble opprettet på grunnlag av TU-16 og TU-95 Combat-kjøretøy. Den andre generasjonen av TU-124 og TU-134 ble opprinnelig utformet som reduserte modeller av TU-104, med en rekke endringer. I motsetning til dem, opprettelsen av et nytt middelaldrende passasjerfly i tredje generasjon, som mottok navnet TU-154, har blitt for konstruktører av OKB. Tupolevs første personbil som ikke hadde en militær prototype.

Før sovjetiske eksperter var det oppgaven med å skape et fly som ikke ville være dårligere i sine grunnleggende parametere for å designe Boeing 727, det amerikanske flyet i samme klasse. En erfaren "Boeing 727-100" steg først i luften i februar 1963 og i desember ble sertifisert. B-727C (med en lastdør og manuell lastesystem) tok av i desember 1964. Tre år senere, i juli, dukket opp i-727-200, som ble bestilt om fem måneder. Produksjon B-727 opphørte i 1984 ved utgivelsen av 1831 biler, inkludert 1249 B-727-200.

I begynnelsen av sekstitallet ble TU-104, IL-18 og AN-10 aktivt utnyttet av lengden på opptil 3500 km på "Aeroflot" -linjene. Dermed hadde den innenlandske GVF tre forskjellige passasjerplanet i en nær klasse i airpack. Dette gjorde det vanskelig å jobbe for å sikre regelmessigheten av transport, førte til overdreven vanskeligheter i driften av ulike i utformingen av fly.

Det var på den tiden at spørsmålet ble reist om deres erstatning med en maskin. Tilstanden ble lansert: En ny liner skulle ta det aller beste fra sine forgjengere, selvfølgelig, med tanke på de nye kravene til passasjerfly. Arbeid i OKB for å bestemme det mest optimale utseendet på det opprettede flyet, som tok nesten to år, ledet lederen av Institutt for tekniske prosjekter S. Herger. Medium-Haul-passasjerflyet ble beregnet på transporten på 16-18 tonn kommersiell belastning på området fra 2850 til 4000 km med cruisinghastighet på minst 900 km / t og 5800 kg - til en rekkevidde på opptil 7000 km med en cruisinghastighet på 850 km / t. Også evnen kravet ble lagt fram for å operere med striper av Airfield II.

Det bør bemerkes at konkurransen ble annonsert på dette prosjektet. I tillegg til OKB Tupolev, deltok OKB Ilyushin i utviklingen av en slik bil, som foreslo utviklingen av IL-72 med tre TD-30 TR1 med en opptak 6800 kgf. Kunden som et resultat valgte TU-154 som en bil, som mest fullstendig tar hensyn til de nyeste prestasjonene i luftfart

Vitenskap og teknologi. Det ble planlagt å lansere et fly i en serie på Moskva-anlegget nr. 30 ("Banner Arbeid", nå MAPO), men produksjonen snudde på anlegget nr. 18 i Kuibyshev. I november 1965 godkjente fremtiden TU-154 flyets tekniske krav til MGA.

Det er ingen tvil om at når det gjelder kostnadseffektiviteten, var det en mer lønnsom ordning med to trds, og det sikreste - med fire motorer. For TU-154 ble det mellomliggende originale tre-linkdiagrammet valgt: To motordesignere plassert på pyloner fra sider og en TRD inne i halen av fuselagen (HCCF), med luftinntak i skurken med en S-formet kanal.

TU-154 er preget veldig høy for sin klasse med et krasj, tilsvarende 0,36. I de fleste andre maskiner varierer denne indikatoren fra 0,22 til 0,27. Boeing B-727-200, for eksempel 0,2-0,26. Et slikt valg for TU-154 er utelatt; På den ene siden vil det påvirke økonomien negativt, på den andre, overskytende thrust sikrer driften av biler på flyplasser med en strimmelengde fra 1500 m, med høyfjellflyplasser og i regioner med et varmt klima.

Hvis Zaokan "Boeing 727" var beregnet for flyreiser i høyder fra 7600 til 9150 m, ble TU-154 optimalisert under store krysshøyder fra 11.000 til 12000 m. Til dette formål tok vingeområdet opp til 180 kvadratmeter. M (U-727 - 145 kvadratmeter. M). Som et resultat ble det oppnådd å redusere den spesifikke belastningen på vingen. Med en normal startvekt viste det seg å være lik 472 kg / kvm. M (for B-727-200 - 602 kg / kvm). Kombinasjonen av de to spesifiserte parametrene gjorde det mulig å minimere de cruising drivstoffkostnadene.

I 1968, i den eksperimentelle produksjonen, ble de to første bilene produsert: en for flytester, den andre for statisk. Det første flyet ble overført til flyetesting og konverteringsbase - ACK dem. A.n. Tupolev.

En erfaren TU-154 steg i luften i oktober 1968. Bilen kjørte mannskapet i skipets øverstkommanderende Yu. Sukhova, den andre pilot N. Kharitonov, flyingeniør V. Evdokimov. Ombord på flyet var det også en ledende testingeniør - L. Yumashev, eksperimentator Yu. Efimov og Bortelektrisk Yu. Kuzmenko. Etter å ha fullført scenen på justeringen og første flyreiser, ble bilen sendt til felles tester som fant sted i to etapper.

Fra desember 1968 til januar 1971 ble det første fabrikkfasen holdt på Lii Airfield, den andre ble fullført i desember 1971. Samtidig begynte forberedelse for masseproduksjon i Kuibyshev. Opprettelsen og etterbehandling av bilen på den første var under veiledning av sjefsdesigneren D. Markov, og da ble hun ledet av S. Eger. Det var de som aksepterte de viktigste problemene som var knyttet til testing og utvikling av den nye flyselskapet i serien. Siden mai 1975 ble A. Schungardt utnevnt til arbeidssjef på "et hundre og femti-fjerde", som senere ble sjefsdesigneren for dette flyet og dets mange modifikasjoner. Inntil 2011 ledet han hele arbeidet med arbeid, som var forbundet med å forbedre liner.

I 1969 viste Sovjetunionen en erfaren TU-154 på salongen i fransk Le Bourget.

I mai 1971 begynte operasjonelle tester av pre-produksjonsmaskiner på "Aeroflot" -linjene. De ble brukt til å levere post fra den sovjetiske hovedstaden i Tbilisi, Sochi, mineralvann og Simferopol. Den første vanlige passasjerflyten på ruten Moskva - Mineral Waters Tu-154 ble utført på dagen for 49-årsjubileet for Aeroflot - 9. februar 1972.

I åttitallet ble TU-154 av ulike alternativer de mest massive maskinene til Aeroflot. De ble utnyttet fra flyplassene i nesten alle større byer i Sovjetunionen. Om sommeren har Airliner blitt den viktigste transportøren av mange ferierende i de sørlige områdene i landet. Det var flyktig i nesten hundre byer i Europa, Asia og Afrika. I begynnelsen av 1996 gjorde Quaz om 950 biler. TU-154 Serielt ble produsert til 2013. Hittil fortsetter ca 80 biler å være i drift.

Flyruterne i de første problemene brukte god internasjonal etterspørsel. Det som ikke er overraskende: å ha ikke dårligere enn vestlige kolleger, har han merkbart overlegen dem i komfort. Med kapitalismen kommer lønnsomheten til maskinen til første omgang, det bør bringe inntekt til operatøren. I Sovjetunionen var tilnærmingen en annen, det handlet ikke om utvinning av fortjeneste, men om sikkerheten til passasjerer (som spesielt og sørget for en tre-etasjers ordning) og deres bekvemmelighet. Nå er det sjelden husket om dette, men i disse årene var Sovjetunionen en mote lovgiver for utformingen av passasjerfly salonger, dette ble notert av verdens luftfartsutgaver og bevist relevante diplomer og andre priser for internasjonal luftshow. Siden 1972 har TU-154 blitt solgt og begynte å bli drevet i Bulgaria og Ungarn, Tsjekkia, Romania, Cuba, DPRK. Totalt til midten av åttitallet i utlandet ble solgt ca 60 biler. Med fremkomsten av en ny modifikasjon av TU-154M, eksporteres eksporten enda mer. På slutten av det 20. århundre ble flyet av denne modifikasjonen operert i PRC, Cuba, Iran, Polen, Bulgaria, Tsjekkia, Slovakia og Tyskland. Under grensen legger de ca 100 TU-154M, hvorav nesten halvparten kjøpte PRC. I de årene er dette flyet i Russland og CIS-landene den mest utnyttede passasjerforingen.

Før sammenbruddet av Sovjetunionen, Cuaz sammen med AO Antk. A.n. Tupolev utviklet og introdusert i en serie på 22 forskjellige alternativer TU-154. Det ble også grunnlaget for å skape TU-155 - verdens første fly med en slik alternativ type drivstoff som flytende gass, og dens videre utvikling er TU-156 (på flytende hydrogen).

De to første årene av driften av TU-154 viste at den har betydelige muligheter for videre forbedring. Som et resultat av den felles aktivitetene i OKB og Cuaz, oppsto TU-154A modifikasjonen.

Den viktigste konstruktive forskjellen på TU-154A fra den forrige versjonen var å erstatte NK-8-2-flymotorene på NK-8-2U økt trykk, som fikk lov til å effektivt bruke glideens gode styrkemuligheter, og tok take- Av vekt "Ett hundre og femti-fjerde" til 94 tonn, og områdets flytur opp til 3300 km med en hastighet på 900 km på 16 tonn kommersiell byrde. Siden 1974 ble 78 TU-154A produsert. Den mest massemodifiseringen var TU-154B, som til ferdigstillelsen av seriell produksjon i midten av åttitallet ble frigjort i mengden 486 biler. TU-154B ble forsterket av glidebryteren for å øke ressursen. Samtidig økte startvekten til 98 tonn. Jeg forbedret også kontrollsystemet til mekaniseringen av vingen med de modifiserte hjørner av avvik på startmodusene.

TU-154B ble produsert i to viktigste turistversjoner, på 152 (sommer) og 144 steder (vinter) med ekstra garderober. Layouts ble utarbeidet med salonger på 138 og 146 seter.

Re-utstyret på maskinen fra ett alternativ til en annen kan utføres under driftsforhold. I tillegg til utplassering av seriell produksjon TU-154B ble den eksisterende parken TU-154 og TU-154A under standard B "modernisert. Dermed, i begynnelsen av åttitallet, ble nesten alle fly av tidlige modifikasjoner forbedret.

For ytterligere å øke effektiviteten av lufttransport, ble masseproduksjonen introdusert TU-154B-1, designet for 159-169 steder. Den konvertible versjonen av den økonomiske klassen per 180 passasjerer, som mottok betegnelsen TU-154B-2 ble opprettet. Re-utstyret ble gjort på grunn av utelukkelse av buffet mat av Airlords for kun 2-2,5 timer. Deretter var TU-154B-2 hoveddelen av TU-154B parken. Lastmaskinprosjektet på grunnlag av sistnevnte først mottok betegnelsen av TU-154T, og deretter - TU-154C. Det antas å bruke, både i last- og lastpassasjeringsversjonene.

I begynnelsen av åttitallet ble Kuaze redesignet til frakt 9 fly fra den planlagte tjueen - 154 og TU-154a, med samtidig oppførsel av ressursforbedringer under standarder på TU-154B. Lastdøren (2.9x1.8 m) ble installert på venstre side. Lasten med en totalvekt på opptil 20 tonn ble plassert på ni paller som fikseres med fortøyningsruter, og flyttet over og langs lasthytta på ball- og rullebanene manuelt. De ble registrert i de tilsvarende seksjonene med noder installert på gulvskinner. Crew Cabin var beskyttet mot mulig bevegelse av varer ved hjelp av barriere rutenettet.

Hovedoppgaven med modernisering av TU-154M var en betydelig reduksjon i forhold til den forrige versjonen av drivstofforbruket ved å installere mer økonomiske dobbeltkrets motorer D-30K. Halen ble erstattet av kranen til skroget med installasjon av motorer i New Motogondol, og flyttet hjelpepekten til rommet under mediummotorkanalen. Endringer og interne vingeflapper har gjennomgått.

I 1978 begynte Kuibyshev-grenen av OKB MMZ "Experience" å utvikle dokumentasjon for det første modifiserte TU-154B-flyet med tre flymotorer D-30K. Bygget det naturlige PCTP-layoutet, lov til å trene installasjonen i alle "smale" stedene og korrigere designdokumentasjonen. For TU-154B ble det antatt å forberede følgende oppsett av passasjerkabinen; Blandet alternativ - 154 seter, turist - 164 seter, Economic - 180 seter. Lastalternativet ble vurdert av TU-154C type og blandet lastpassasjer - på 102 seter og to standardbeholdere på stedet for passasjerommet foran.

Motoren D-30K i OKB P. Solovyov ble oppgradert ved å øke ressursen og redusere take-off-trangen per 500 kgf, som økte påliteligheten og reduserte det spesifikke drivstofforbruket. Den nye motoren, som mottok betegnelsen D-30KU-154, har et lavt spesifikt drivstofforbruk på cruising-modus, ikke over 0,69 kg / kg, med en grad av dobbeltkrets - 2,45. For referanse: Den amerikanske JT8D-15A-motoren, som i løpet av disse årene er installert på Boeing 737, hadde et bestemt forbruk på 0,73-0,779 kg / kg.

Samtidig ble aerodynamikken i flyselskapet forbedret, så det var mulig, til tross for monteringen av motoren med en økt grad av dobbeltkrets, for å oppnå enda en økning i aerodynamisk kvalitet i cruising flymodus. Dette skjedde på grunn av installasjonen av indre klaffer på vingen og dens nye skråning med fuselagen, endret halen av halendelen av fuselagen. Så vel som forlengelse av folker av mekanismene for klaffene, forsegling og overlappende spor på vingen under fjerningsmekaniseringen og redusere hullene. Som et resultat har den maksimale aerodynamiske kvaliteten økt til 15 enheter, som tilsvarer de beste to-linkflyselskapene (som husk, TU-154 hadde tre motorer).

Den første flyet oppgradert TU-154M ble utført på 1980-tallet. Fabrikktester, for det meste bekreftet forventningene til utviklerne: flyet i henhold til egenskapene tilsvarer kravene i MGA. Sommeren 1981 passerte TU-154M omfattende tester. Og tre år senere, i juli, reiste mannskapet til testerpiloten A. Talalakin den første serielle bilen i luften, og begynte den store produksjonen av den nye versjonen.

Serielle maskiner hadde forbedret motorer D-30KU-154 2ND-serien. Passasjersalonger ble utført i ulike versjoner. Drivstoffeffektivitet i forhold til "B" -modifikasjonen har forbedret seg med 10-20% under områder innen rekkevidde opptil 3000 km og med 30% - med en rekke mer enn 3000 km. Under flyet, 1000 kg drivstofføkonomer i forhold til det forrige alternativet.

Fra slutten av åttitallet har en ny pilotnavigasjonskompleks "Jasmine" dukket opp på TU-154M med et inertialt system I-21 komplett med ABSU-154-3, noe som gjorde det mulig å utføre automatisk landing i henhold til kravene til kravene til kravene til ICAO-kategorien.

For å utarbeide det automatiske landingssystemet til Burand Orbital Ship, var det nødvendig å bygge en serie flygende laboratorier. Lag en flygende stativ for reproduksjonen av flyet av luft-romfartøyet var ikke lett. Tross alt var det nødvendig å etablere automatiske og manuelle landingssystemer som er identiske med det faktum at de var på "Baranus". I nærheten av vekt og geometriske størrelser ble TU-154 valgt som en grunnleggende maskin. For at det skal manøvrere "i bulk", utviklet eksperter på dynamikken til flyet et system for å endre stabilitet og håndterbarhet og "angitt" den mellom bemanningssystemene "Burana" og TU-154. Det nye flyet under betegnelsen av TU-154L ble til en dynamisk lignende analog av banebryten.

Ved landing av et flygende laboratorium ble to sidemotorer introdusert i omvendt modus og i motsetning til den normalt drift av sentrale motoren, trakk de flyet tilbake. Halen av skroget på grunn av dette måtte styrke seg. I tillegg brukes TU-154 interceptorene som vanligvis brukes til å fungere sammen med lurene på rullen og avviket etter landingen, utstilt i strømmen hele tiden. Trajektoren av flyet viste seg så kult at det virket fra bakken, som om bilen faller.

I stedet for det vanlige stedet for høyre pilot på TU-154LL installert et kommandoluttak med kontrollhåndtaket og digitale systeminstrumenter, identisk med det som ble satt på "Baranus". Dette stedet under flyreiser okkupert Cosmonaut-testen.

Programmet ble konvertert fem fly av ulike modifikasjoner. Videre kan to biler lande i fullautomatisk modus. Eksternt ble flygende laboratorier fra seriell TU-154 preget av tilstedeværelsen av ytterligere systemiske antenner og andre mindre tegn. Mer enn 200 flyreiser ble utført på TU-154L, som tillot deg å få de nødvendige dataene for Turan kjøretøytesting.

I begynnelsen av nittitallet besluttet NATO og Russland og Russland å distribuere et system som gir luftundersøkelser for militære aktiviteter i Europa. Som et grunnleggende fly ble flere typer etterretningsoffiserer tilbudt for dette og ga en oppussing av hovedpassasjerfly, særlig TU-154.

I 1995, ved Diamler Benz Airbas, da Daimler Benz Airbas, gjennomførte en konvertering av TU-154M-flyet under "Open Sky" -programmet. Tidligere tilhørte denne maskinen til DDR, og etter at unionen ble operert i Luftwaffe. Flyet er utstyrt med optiske bilde- og videokameraer. Passasjerinnretningen ble fullstendig omformet for nye oppgaver. Maskinen ble imidlertid brukt til dette programmet i kort tid, og slo en katastrofe i 1997. Lignende arbeid med å konvertere TU-154M ble utført av ACK dem. Tupolev, forbereder prosjektet TU-154M-han.

Totalt for perioden 1968 til 2013. 998 TU-154 Aircraft av ulike modifikasjoner ble gjort, hvorav den var TU-154B og TU-154M. Til slutt bør det bemerkes at alle modifikasjoner av TU-154 var vesentlig forskjellig i sammensetningen av utstyret og dets layout fra de første tilfellene av flyet. Dette er forståelig: Fordi flyveteranen i 45 års drift var i stand til å overleve, ikke en teknisk revolusjon, mens han fortsatte å svare til tiden.

Kilder: Wulfov A., Kolesnik D. "Arbeidshest" TU-154: 30 år i himmelen // luftfart og kosmonautics. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. TU-154 // luftfart og kosmonautics. 2000. №3. PP. 35-43. Rigmanuty V. Flight Lengde på 30 år // Vinger av moderlandet. 1998. №1. C.4-8.ger V. Ukjent Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 år gammel KB OJSC "Tupolev" // vinger. №17. S.32-33.


Добавить комментарий