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Avião TU 154: velocidade máxima, peso, comprimento, aerodinâmica prática, especificações (TTX)

Desenvolvimento dinamicamente a União Soviética em 1960 se declarou seriamente iniciando a questão de aeronaves reativas fundamentalmente novas. Um novo tipo de motores de turbinas a gás tornou-se interessante para designers de aeronaves para a produção de navios de passageiros, aumentando seus voos e características técnicas e qualidades operacionais.

A aeronave da aviação civil começou a ser atualizada com revestimentos reativos modernos para as companhias aéreas principais e para linhas aéreas locais. Um desses projetos fundamentalmente novos foi a aeronave de passageiros TU-154, que é frequentemente comparada com a Boeing 727.

História da Criação

O século da década de 1960 começou a modernizar as aeronaves soviéticas. Os modelos comprovados de aeronaves de passageiros: o TU-104 reativo e o turboélice An-10 e IL-18 eram moralmente obedientes.

Tu 154 sobre o mar

Diferentes tipos de tribunais de manutenção complicada e operação técnica. Os aviões produzidos no Ocidente eram muito superiores a modelos domésticos em tais parâmetros como:

  • Velocidade;
  • Confiabilidade;
  • Conforto;
  • Capacidade de passageiro;
  • Capacidade de elevação;
  • Eficiência.

A principal aeronave estrangeira com praticamente todas as vantagens tecnológicas foi Boeing 727.

A liderança soviética entregou a tarefa de criar concorrência decente aos americanos, emitindo uma nova aeronave de passageiros modernos para o mercado interno e os países do acampamento socialista.

Pode ser transportado de 100 passageiros, confiáveis ​​e econômicos. Segurando uma velocidade de cruzeiro significativa e proporcionando um vôo confortável. A indústria do Ministério da Aviação anunciou o início da competição pela substituição de três aeronaves de vários tipos por um avião de passageiros de médio prazo.

Tu154 no céu

A luta se desdobrou entre o OKB Tupolev, que submeteu o modelo TU-154 e OKB Ilyushin com o novo IL-72. A Figura 154 é um nome de trabalho no número de assentos, o que permaneceu em nome da transportadora reativa.

Depois de um tempo, o projeto Ilyushin foi reconhecido como injustificado e rejeitado. Assim, o resultado do concurso foi predeterminado. Dmitry Sergeevich Makarov tornou-se o primeiro designer do projeto de avião de alta banda.

Depois de algum tempo, Sergey Mikhailovich Eger foi nomeado designer chefe do novo forro, e depois de um curto período de tempo ele foi substituído por Alexander Sorgeevich Shengard, em 1975.

O novo diretor do projeto começou a trabalhar na engenharia de aeronaves do engenheiro de designer e serviu ao designer principal da OJSC Tupolev, tinha o título de "designer homenageado da URSS" e muitos prêmios.

Ele gostou de uma autoridade entre seus colegas, além disso, ele foi ouvido seu ponto no Ministério da Aviação.

O primeiro TU-154 foi equipado como aeronaves de transporte e operado no modo de teste. Eles transportaram vários bens e correios em companhias aéreas domésticas em 1971.

chassis liberado.

Mostrando um resultado e conformidade decentes com as características necessárias, em fevereiro de 1972, a companhia aérea de Aeroflot começou a realizar voos regulares de passageiros. Após uma longa coordenação com o Ministério dos Negócios Estrangeiros, em abril de 1972, o primeiro voo foi realizado na companhia aérea internacional TU-154 para Berlim.

O potencial do revestimento durante os voos de teste, deu engenheiros de alimentos para as possibilidades de sua modificação em larga escala.

Isso serviu como base de obras em sua modernização de 1975. As tarefas foram colocadas em melhoria nas seguintes instruções:

  • Aumentar a capacidade de elevação;
  • Capacidade de passageiro;
  • Substitua a usina na aeronave.

O fim do trabalho sobre a melhoria deu um modelo atualizado TU-154B, que tomou o local do tipo anterior de TU-154. Por destino: além do passageiro, o revestimento foi ativamente desenvolvido como um navio de carga.

Modelos especializados para o transporte de mercadorias atribuídos o índice TU-154T e TU-154C, no último caso, "C", a carga que, na tradução, de ingleses - Cargo.

A liberação serial de TU-154B foi descontinuada em 1998, como a aeronave moralmente e fisicamente desatualizada. O século XXI exigiu soluções tecnológicas mais avançadas e outro desempenho. No entanto, a Planta Samara "Aviakor" expressou o desejo de continuar a produção menor de TU-154 no período de 1998-2013.

Projeto

O planador TU-154 é agravado por um esquema aerodinâmico clássico. Asas são abaixadas e têm um sweatshop. A plumage da cauda tem uma forma em forma de T com os tapetes de altura superior. Os motores de aeronaves são deslocados para a parte da cauda.

Os 4 motores emparelhados são instalados nos pilões, na fuselagem e uma na carenagem da cauda sob a quilha. Esta decisão foi feita para reduzir o ruído na cabine de aeronaves com motores operacionais.

ASA

O design é feito de acordo com o esquema Tipo Barroco (Caisson). Três spars fornecem rigidez de asa. A asa em si tem uma mecanização desenvolvida:

  • Previsões;
  • Fechamento com entalhes;
  • Aileron;
  • Interceptadores.

Asa T154.

Perfil da asa, seus parâmetros geométricos e mecanização busca um objetivo. Atingir a economia máxima de combustível no modo de voo de cruzeiro.

Chassis

O chassi da aeronave é feito com base em um esquema de três surround. Os principais racks de chassi têm carrinhos com oito rodas, a limpeza é feita usando um sistema hidráulico. O suporte nasal tem duas rodas rotativas, a limpeza é realizada usando um sistema hidráulico.

Salão

O interior da aeronave consiste em dois compartimentos separados. Entre eles são o lobby e buffet.

Total de assentos para os passageiros 158, não contando adicionais, que podem ser instalados em mini-trilhos.

Por classificação, o salão é dividido em três tipos:

  • Classe executiva;
  • Classe econômica;
  • Classe padrão.

Os salões estão localizados em ordem, conforme listado a partir do táxi piloto. Capacidade máxima de 164 passageiros.

Aviões de cabine TU-154

A tripulação da aeronave consiste em:

  • Primeiro e segundo pilotos;
  • Engenheiro de voo;
  • Comissários de voo de quatro a seis pessoas;

Se necessário, é possível acomodar no controle do controle do navegador.

Cabana TU154.

Os pilotos da cabine estão localizados no nariz da fuselagem da aeronave, tem uma boa visibilidade, como o interior, uma cabine de grampo. No controle dos locais de trabalho dos pilotos e do engenheiro a bordo. Os atendentes do destino têm cadeiras na cabine.

Tth em comparação com os análogos

TTX / MODELOS. TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 b / m
Passageiro, pessoas 212. 171. 215. 164.
Decolagens extremas, t 108,5. 89.7. 108,9. 104.2.
Missa Comercial Máxima, T 21,1. 21,4. 22.7. 18,1.
Movimento de cruzeiro, km / h 815-835. 855. 860. 900-950.
É necessário que Lavavp, m 2550 2550 2550 2550
Eficiência de combustível, g / pass.km 19,2. 18,6. 24,1. 27.6.
Custo por milhão de dólares 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Vale a pena adicionar que o limite prático da aeronave de aeronave TU-154 - 12000 metros.

Aplicativo

No final de 2015, menos de cem aviadores TU-154B ITU-154M foram operados nas companhias aéreas russas. Entre os maiores proprietários é a companhia aérea "Utair", cerca de 15 aeronaves.

na decolagem

Existem um número significativo de aeronaves de passageiros nos países das antigas repúblicas soviéticas. O maior dono do Cazaquistão, cerca de 12 carros voam em suas companhias aéreas. A Bielorrússia possui cinco carros.

Tajiquistão, também cinco carros no parque aéreo. Quirguistão, Uzbequistão e Azerbaijão para três aeronaves. Na Coréia do Norte e na China, dois forros TU-154.

O Irã introduziu uma proibição completa sobre a operação de aeronaves TU-154 de fevereiro de 2011. Antigos países fraternos do acampamento socialista: República Checa, Bulgária e Eslováquia contêm layouts TU-154 "Salon" para as primeiras pessoas do estado.

O plano do layout de "salão" era da Polish Airlines, mas foi perdido em uma catástrofe com todos os membros da tripulação e passageiros em 10 de abril de 2010. O Ministro da Defesa da República Polonesa afirmou que, de acordo com o gravador de informações, o ruído da explosão é ouvido a bordo.

TU154 em vôo

O Ataque Terrorista, a principal versão da Comissão de Investigação da Polônia. Não importa quantos investigadores russos não convencem a ausência de uma explosão de colegas poloneses, ninguém pode colocar o ponto na investigação.

Fatos interessantes

A aparência de TU-154 é muito semelhante ao Boeing 727, mas eles não têm relação para o desenvolvimento geral. A instalação tridimensional de potência do revestimento soviético é mais poderosa que a aeronave americana.

De acordo com as estatísticas da classificação de segurança, o analógico ocidental perde com uma pontuação de 58-33, estes são os números do desastre desde 1964.

Duas aeronaves TU-154 participaram da filmagem "tripulação". Uma das aeronaves estava na reparação depois do fogo, mas desde que a parte da cauda sobreviveu, ele chegou ao trabalho do diretor. O segundo sofreu ao transportar um metal venenoso - mercúrio e foi escrito. Mas para o cinema, ele entrou bem.

Perspectivas de modernização

Substituir Tu-154 desatualizado foi chamado TU-334. Seu desenvolvimento ativo foi realizado em meados da década de 1990. Ele parece externamente seu antecessor e previsto para trazê-lo ao mesmo grau de confiabilidade que TU-154.

O número de motores foi reduzido a dois, mas as asas de sweatpid e a plumagem em forma de T permanece a mesma. Além dos materiais compósitos de metal, são aplicados ativamente como parte do casco.

Vídeo

Agora você pode subir as lendas permanentemente em museus.

Depois de atirar no pouso final Última TU-154 civil Na Rússia, decidi dedicar outro post a esta aeronave - meu relatório do lado, que está no aeroporto de Tomsk.

TU-154 foi chamado o mais elegante forro soviético. Nos amantes da revista de modelos "M-hobby" Então descrito COPPERS 154 CONTEMPORÂNEO:

Algumas vezes teve sorte de assistir as decolagens da aeronave, em pé à beira do WFP [Sheatters na União, aparentemente, não foi fácil - aprox. Maxxus.ru]. Aqui, pressionado por um assobio e um estrondo, furando com adoradores pretos, de alguma forma hooligan salta para o céu TU-134. Grosterly apressando o chassi gritando em colisões, sobe suavemente o IL-18 mais antigo. Rascando parece um IL-76 nascido de Snorkened Shurre. Na face afiada do plump IL-86 congelou a expressão ácida de desgosto ao fato de que é forçado a ser ofendido do solo novamente - é realmente se sentir no final da faixa. Tu-154 decola perfeitamente elegante .

TU-154M é a maior exposição do Museu do Aeroporto de Tomsk.

↓ traseira, suporte principal Chassi Tu-154 tem seis rodas pareadas. Em comparação com o Airbus A320 "Carcass" no céu russo, o Airbus A320 parece um monstro - na 320ª duas rodas pareadas para trás.

↓ Tu-154m, de pé hoje no Museu Tomsk, começou a voar em Aeroflot sob este número a bordo - USSR-85685 (1990-1994). E desde 1998 recebeu RA-85685, sob o qual ele trabalhou em Magadan Airlines, Vladivostok Avia e depois para Intair. Em 28 de dezembro de 2011, o avião chegou ao aeroporto de Tomsk como seu movimento e tornou-se o principal objeto do museu criado aqui.

↓ uma excursão de aeronaves para nós passamos um piloto com uma experiência de 36 anos de idade Rafael Tagirov. Ele voou para um-2, an-24 e an-26. Em 1983, ele plantou um motor de 24 em um motor de corrida, nenhum dos passageiros notou. Para isso, a medalha de Tagirova Dali Nesterov.

↓ Farol de impulso de sinal leve, mais precisamente, uma das duas lâmpadas. É necessário designar um avião no ar e na terra (ao dirigir em um aeródromo desconhecido) para evitar a colisão com outros revestimentos.

↓ Quando em 28 de dezembro de 2011, o avião voou aqui, ele era branco como a neve. Não mais natair, mas também não "aeroflot".

↓ Pode ver como Tu-154 voou para Tomsk em 28 de dezembro de 2011 - TV TV TV-2 tomou o enredo daqui:

↓ A pintura soviética histórica já foi infligida em Tomsk. Looking looks. Apenas cede a cruz no segundo motor.

↓ Aqui a aeromoça aqueceu comida para passageiros. Neste fogão com listras vermelhas, se quatro são colocadas, ou cinco pacotes.

↓ cabine em bom estado. À esquerda do fac, à direita do segundo piloto, entre eles um pouco traseira - o lugar do navegador. "De fato, ele é o principal, responsável por um maior número de dispositivos e explica a esses dois tolos onde voar", Rafael Tagirovich está brincando.

↓ Lugar Bountrynger. O quinto da cabine TU-154M geralmente voou a mais bela aeromoça ou alguma verificação. :)

↓ "Rift!"

Conforme solicitado nos comentários que precedem o TU-154 da banda, a caixa de diálogo parecia algo assim:

- a tripulação, ocupar, o modo do nominal, para manter o minério.

A velocidade está crescendo.

- Rubezh. // Então, fale brevemente sobre a taxa de decisão sobre a decolagem.

- Nós continuamos.

- Escalar! // Neste momento - dirigir em si.

↓ Airplane é consagrado 18.05.2000. E coloque sob o ícone.

↓ Na cabana TU-154, perdi com sucesso o primeiro dos dois durante a minha presença dos anexos de AN-24 de Strezhevoy.

↓ tempo para o segundo ainda estava, e nós andamos pela cabine. Rostropovich voou neste plano. Será necessário ouvir o lazer, talvez ele tenha composto algo sobre TU-154.

↓ Esta vista da vigia já é mal alterada.

↓ Trumps no salão TU-154: Aqui foi possível assistir a todo o voo e ouvir, como o "estupor" canta.

↓ Aqui eu não consigo entender essa ideia. Espero que a aeronave não tome o número sob o qual ele voou (85685).

Obrigado pela sua atenção.

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TU-154. Foto. Vídeo. Esquema de salão. Características. Avaliações

A aeronave TU-154 foi projetada nos anos sessenta na União Soviética, o Bureau de Design de Tupolev.

TU-154 - aeronaves de passageiros a jato de três linhas, destina-se a apresentar os vôos de comprimento médio. Foi projetado pelo Bureau de Design. Tupolev nos anos 60 como uma substituição de TU-104.

História da Criação

O desenvolvimento do novo avião soviético, que deveria substituir o obsoleto An-10, TU-104 e IL-18, foi envolvido no designer principal eGer S.M. Desde 1963. Foi definido para a tarefa para construir uma aeronave de passageiros, que não seria inferior ao "Boeing 727" americano em termos de suas características técnicas.

O primeiro aparelho testado foi feito em 1966 e recebeu o número on-board da USSR-85000. 10.10.1968, sob o comando do comandante do Bord Sukhova Yu.v. O primeiro voo TU-154 foi realizado. Em 1969, foi apresentado na aeronave em Le Bourget.

Foto TU-154

1970 - Lançamento da produção serial na planta de aeronave Kuibyshev (Caaz).

A partir de 1971, ele trabalhou no serviço de entrega postal de Moscou a algumas das 85 cidades da URSS (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Os números a bordo da aeronave de TU-154 e na Alliance, e na Rússia começaram com os números 85, por exemplo, USSR-85208, RA-85401. Avião começou a transportar passageiros de 1972. O primeiro voo regular ocorreu em 9.02.1972 (Moscou - águas minerais) e o primeiro internacional - 2.04.1972 (Moscou - Berlim).

Já o primeiro vôo do avião mostrou a necessidade de suas atualizações. Dois anos depois, a primeira modificação de TU-154A com motores mais poderosos é liberada.

TU-154 Foto 2

A partir de 1981, uma nova modificação de TU-154B foi liberada com um aumento na massa de 94 a 98 toneladas, passageira, com uma mudança nas estruturas de design e composição de equipamentos. Quase todas as primeiras séries foram finalizadas para essa modificação.

1984 - o início da produção serial de TU-154M (inicialmente TU-164). Eles foram instalados motores mais econômicos desenvolvidos pelo KB. Solovyov. A massa máxima de decolagem desses revestimentos é de 100-104 toneladas.

9 Aeronaves foram convertidas em frete (eles foram originalmente chamados de TU-154T e, em seguida, TU-154C).

5 Aeronaves são reconstruídas em laboratórios voadores e foram aplicados nos programas de teste de foguete espaciais. Eles foram rotulados TU-154L.

Dois dispositivos foram convertidos para o programa "Open Sky", cujo objetivo é monitorar as ações militares dos países da OTAN e da CEI. Em 1997, um dos TU-154M-ele falhou na Alemanha.

Com base em TU-154, o primeiro plano no planeta é projetado por gás liquefeito como combustível.

Vale a pena notar que as modificações de TU-154 são as aeronaves seriais mais massivas dos anos 80 na URSS. Eles fizeram vôos em toda a União e em mais de 80 cidades do mundo. Além do Aeroflot, a aeronave estava na aviação das forças armadas da União Soviética.

Pela primeira vez, fiz um voo em 3.10.1968. A produção em massa foi recebida em 1970 e foi produzida até 1998, ao mesmo tempo em que foi atualizado várias vezes. Ele estava tão procurado por alguns anos, que foi coletado até 5 aeronaves por mês. De 1998 e até 2013, a produção se move para a planta da Viakor Plant (Samara), mas é muito mais fraca. E em fevereiro de 2013, após a liberação do transportador de 998-CH Aeronave TU-154, sua produção é fechada. Este avião é legitimamente com o título da principal aeronave de passageiros reactiva da Rússia da faixa média da rota.

TU-154 serviu como uma substituição da aeronave TU-104. Requisitos mais rigorosos foram apresentados para a aeronave em comparação com os modelos anteriores. Estes requisitos dizem principalmente à segurança das pistas e do voo.

O trabalho sobre o design da aeronave foi iniciado em 1963. Os fundamentos foram tomados pelo seu antecessor TU-104. Mas ao contrário dele, três motores foram instalados nesta aeronave. Todos os motores são colocados na cauda. Além disso, pela primeira vez na aeronave de passageiros soviéticos, foi estabelecido um sistema para a reserva de sistemas básicos de controle e controle. Isso tornou possível melhorar a segurança do voo. Também no avião começou a ser usado nos motores reversos, o que melhorou suas características de pouso.

Foto TU-154

TU 154 2.

Em TU-154 comparado a TU-104, o conforto de um compartimento de passageiros foi melhorado. O sistema de regulação automática da pressão do ar foi instalado.

No início do projeto de TU-154, o projeto também foi colocado e uma versão de carga da aeronave, projetada para o transporte de 25 toneladas de carga a uma distância de até 2.200 quilômetros. Em 1968, os primeiros carros experientes foram construídos. O vôo de teste ocorreu em 3 de outubro de 1986. Durante o teste, a aeronave gradualmente refinada e trazida para o nível operacional. Em 1969, a aeronave foi mostrada no show aéreo internacional em Le Bourget. Depois de todas as melhorias, bem como a passagem de todos os testes de vôo e terrestres, o plano entrou na produção. A primeira aeronave serial, com mecanismos NK8-2 instalados, entrou em Aeroflot no final de 1970. A primeira vez que a aeronave foi usada para transportar correspondência postal. Durante esses vôos, descobriu-se que a aeronave exige refinamento em termos de melhorar a confiabilidade dos desenhos de alguns nós. O primeiro voo com passageiros de avião cometido em fevereiro de 1972.

Salon TU-154 Photo Salon

Mais tarde, uma versão melhorada do TU-154A foi lançada. As melhorias diziam respeito à instalação do motor da aeronave e da aerodinâmica da asa. Em 1975, a seguinte versão atualizada foi fabricada - TU-154B. Esta modificação recebeu um tanque de combustível adicional e saídas de emergência adicionais na cauda da aeronave. A modificação de TU-154B-1 deixou acomodar até 169 passageiros da mesma classe. E a versão do TU-154B-2 em uma configuração de sala de aula tem 180 lugares de passageiros. Até o momento, quase todas as modificações da aeronave são removidas da operação.

A próxima modernização da aeronave tem a designação de TU-154M. Esta é uma versão atualizada do TU-154B-2. Esta aeronave tem motores a jato d-30k. Aerodinâmica de aeronaves e aviônicos também foi melhorada. Essas inovações possibilitam aumentar a eficiência de combustível e aumentar a gama de voo. A versão TU-154M-100 é equipada com Litton Aviionics, um sistema de navegação GPS, um novo interior da cabine.

Produção e operação

A partir de 1970 e 1998, 918 unidades de TU-154 foram emitidas, incluindo:

Ele é justamente chamado de aeronaves de passageiros mais comuns na União Soviética. 150 aeronaves TU-154 foram destinadas a exportação.

Desde o primeiro voo bem-sucedido cometido em 1972, mais de 40 anos se passaram até o nosso tempo. O equipamento de aeronave é tecnicamente desatualizado e a partir de meados de 2000, inicia-se a cair de vôos. Em tal passo, tive que ir para as companhias aéreas não tanto por causa do desenvolvimento de recursos ou a falta de qualidade de conforto no plano, a partir do cálculo do custo do voo. Comparado com suas contrapartes ocidentais, o motor de avião motor TU-154 com os mesmos indicadores de energia consome combustíveis 2 vezes mais. Isso pode ser explicado pelo fato de que o desenho da aeronave foi vendido nos anos 60, quando o preço do combustível não era um fator decisivo, e, consequentemente, o consumo de combustível foi pelo menos levado em conta.

TU-154 Foto do motor

No entanto, mesmo no final de 2008, a TU-154 classificou metade da frota da aeronave de passageiros das companhias aéreas russas. Mas a crise financeira global em que muitos países mergulharam no final de 2008 - início de 2009, fez "Starzhila" rapidamente deixar sua posição.

Um após o outro, dadas as futuras perdas financeiras, as companhias aéreas russas começaram a recusar de operar a TU-154:

  • 10/17/2008 - Toda a aeronave da empresa TU-154 "S7" é completamente removida da operação - a maior transportadora doméstica russa;

  • 2009 - Recusa de exploração de empresas TU-154 do SCC "Rússia" e "Aeroflot". Neste último TU-154 realizou vôos regulares por 38 anos.

Livros de fotos TU-154

A partir do início do século XXI, os elementos do avião são moralmente desatualizados, portanto, análogos mais perfeitos vieram ao seu turno: "Boeing 737" e Airbus A320. A TU-154 foi proibida por vôos nos países da UE devido à restrição de ruído excedente. Apenas aeronaves foram passadas, equipadas com painéis especiais de absorção de ruído. Totalmente proibido para voar TU-154 (com excepção de TU-154M) acima do espaço aéreo da UE em 2006. No momento, esses aviões operam regularmente apenas nos países da CEI.

Aeroflot Airlines, GTC "Rússia" e "Sibéria" se recusaram a operar TU-154 em 2008-2009.

10/16/2011 - O último voo do avião com o apoio das companhias aéreas Ural. Esta empresa operou o mais "idoso" passageiro TU-154 na Rússia, lançado em 1977, mas se tomarmos uma escala global, em 2012 na Coréia do Norte (Aircoryo Airline) em vôos regulares, ainda havia um carro de 1976 número de p-552 a bordo.

No final de 2010, no território da Federação Russa, mais de 100 aeronaves TU-154 versões diferentes estavam em plena operação. Em junho de 2013, o proprietário do maior aeródromo TU-154 na Rússia torna-se Utair (Liner).

Fora da Federação Russa, os principais carros TU-154 no Cazaquistão - 12 PCs.

No início de 2011, a aeronave TU-154 fez voos para Tajiquistão (5 forros), Bielorrússia (5), Uzbequistão (3), Azerbaijão (3), Quirguistão (3), China (3), Coreia do Norte (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

Em 20.02.2010, uma proibição foi imposta a proibição da operação do Estado TU-154 do Irã.

Uma aeronave permaneceu à disposição dos governos da República Checa, na Polônia, na Bulgária e à Eslováquia.

De acordo com as estatísticas, o destino das instâncias restantes de TU-154 foi distribuído da seguinte forma:

  • 73 - destruído devido a acidentes sérios e desastres;

  • 187 - dirigido em sucata;

  • 89 - Está planejado para cortar a sucata;

  • 24 - Museu Exibe, dos quais 1 - um restaurante de museu;

  • 283 - Em posse de companhias aéreas, das quais mais de 100 estão em total adequação de voo.

Em junho de 2013, TU-154 realizou vôos regulares nas seguintes companhias aéreas da Rússia:

  • Utair - 23 liner. É planejado até o final de 2014 para substituir completamente a aeronave inteira TU-154 no Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 aeronaves;

  • "Alrosa" - 7 aeronaves. Para o futuro, seu substituto completo para Boeing-737 é planejado;

  • "Cosmos" - 4 aeroner;

  • Gazpromavia - 2 aeronaves;

  • TARTARSTAN - 2 forros, planeje comprar um terceiro. Operado na substituição de outros lados.

Pilotos de cabine TU-154Pilotos de cabine TU-154 3Pilotos de cabine TU-154 2

A partir do início de 2014, apenas 80 forros de TU-154 estão prontos para realizar seu trabalho no mundo. No entanto, esta aeronave ainda permanecerá na história como um dos mais massivos aviões seriais da produção doméstica. A razão para a recusa de muitas companhias aéreas da manutenção de TU-154 não foi apenas seu equipamento desatualizado e alto consumo de combustível, mas também numerosos acidentes e desastres com sua participação (embora a investigação tenha sido muitas vezes estabelecida a causa de escovas no fator). De acordo com as previsões de especialistas em aviação civil em 2015, a TU-154 será totalmente escrita por companhias aéreas e substituídas por carros mais modernos.

No entanto, é possível operar essas aeronaves com várias estruturas governamentais (Ministério dos Assuntos Internos, FSB, MO).

A última aeronave TU-154 foi lançada em 19.02.2013 na Planta Aviakor (anteriormente Caaz) em Samara e recebeu o número da fábrica 998.

Esquema de salão TU-154.

Esquema TU 154.

O menor voo de 388 quilômetros, TU-154 fez Baku-Aktau no vôo. E o vôo mais longo foi de 4869 quilômetros - Voo Moscou-Yakutsk.

O avião foi produzido por mais de vinte anos desde 1970 a 1998. No total, durante este período, foram produzidos 1025 carros de diferentes modificações. Até o momento, a operação de voo continua a menos de cem carros.

Características TU-154:

  • Anos de lançamento: 1970-1998

  • Peso vazio: 50780 kg

  • Comprimento: 47,9 m.

  • Altura: 11,4 m.

  • Wingspan: 37,55 m.

  • Wing Square: 201,45m²

  • Largura de fuselagem: 3,8 m

  • Velocidade de cruzeiro: km / h.

  • Velocidade máxima: km / h

  • Faixa de voo: 2500 - 3600 km.

  • Teto: 12200 m

  • Comprimento da corrida: 2300 m.

  • Comprimento de corrida: 2030 m.

  • Número de assentos de passageiros: 160 lugares.

  • Tripulação: 4 pessoas

TU-154. Galeria.

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TU-154. Vídeo.

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O TU-154 é um revestimento de jato de meio-haul de passageiros, equipado com três motores. A aeronave primeiro se levantou para o céu em 1967 e recebeu o apelido "Aurora" por analogia com o famoso cruzador, marcando o início da Revolução Socialista. Muitas modificações foram criadas na plataforma desta aeronave, e ele próprio está na estrutura de muitas empresas importantes das operadoras.

A história da criação de TU-154

A história da aeronave TU-154 começa em 1963, quando o principal designer de Okb Tupolev, Yeju S. M., foi confiada a desenvolver um protótipo da aeronave, que teria sido capaz de competir com a aeronave Boeing-727. O carro foi coletado na plataforma do REACTIVE TU-16, TU-95 e TU-114, mas o principal objetivo de TU-154 foi o transporte aéreo de civis. A primeira versão da aeronave de passageiros foi chamada TU-104D, na URSS, ela desceu do transportador no início de 1963.

Eger Sergey Mikhailovich.

Eger Sergey Mikhailovich.

Os desenhos TU-154 foram criados na plataforma TU-104, no entanto, os engenheiros decidiram mudar a cauda da cauda e fazer um número de ajustes no projeto das unidades de cabine e energia, mantendo o resto da fuselagem e deixando quase asas inalteradas. A fim de garantir a operação normal da unidade de potência principal, o ângulo da parte de entrada de suas entradas de ar foi alterado em relação ao eixo vertical.

A história do revestimento de passageiros recebeu sua continuação lógica em 1965, quando o Departamento de Design de Tupolev conseguiu oferecer o melhor projeto da aeronave correspondente aos requisitos táticos e técnicos da MGA. O primeiro voo da aeronave TU-154 foi realizar em março de 1967, mas por várias razões, o avião primeiro se levantou no ar no queda do mesmo ano. Pela primeira vez na prática da aeronave doméstica de passageiros, decidiu recorrer ao uso de um sistema de reforço irreversível.

Construção da aeronave

A construção do TU-154 é feita no fator de forma do planador com baixa posição da asa, que é caracterizada por camisola permanente. A plumagem em forma de T é equipada com um estabilizador rearranjado, três motores estão na parte da cauda: dois do lado do alojamento e um na cauda com ingestão de ar de fortificação. A asa é implementada na forma de um Caisson de três glazon, cujo centro tem duas partes de remoção. A borda frontal está localizada em cima da parte traseira, contém abas e silvicultores de três lados. O centro no segmento médio da ala é equipado com interceptadores.

Construção TU-154

Construção TU-154

As aeronaves TU-154 são distinguidas por uma excelente mecanização da ala, o que permite gastar economicamente a mistura de combustível e desenvolver os indicadores de velocidade necessários para os modos de pouso e decolagem. Um chassi de três tempos é removido nas gôndolas. O chassi de controle na frente da aeronave é realizado com a ajuda de pedais especiais que estão localizados na cabine piloto. Nas aeronaves TU-154B e as seguintes modificações para elas, o gerenciamento do chassi fornece uma alça localizada no console à esquerda do piloto principal.

A aeronave TU-154M está equipada com um complexo aerobótico moderno que atende a todos os requisitos apresentados pelo Eurocontrol e pela ICAO. O sistema de navegação por satélite desta aeronave é conjugado com o sistema TCAS avisando a colisão de aeronaves no espaço aéreo. A cabine detém dois pilotos, um berthorer e navegador. Dependendo da modificação, pode ser calculado para três tripulantes. A capacidade admissível da aeronave de passageiros TU-154 é de até 180 pessoas. A massa máxima de decolagem da aeronave é de 104 toneladas.

TU-154.

TU-154.

As manipulações dos predis e estabilizadores são realizadas por meio de drives elétricos e um sistema hidráulico que permite remover e produzir fechamentos e interceptadores. Os amplificadores hidráulicos estão envolvidos no controle dos agudos, tapetes de direção e altura. A aeronave está equipada com um sistema opondo-se à sua confeitaria e controlo de clima, que opera devido ao bom funcionamento de poderosas unidades de energia.

Gabarits.

O comprimento da aeronave Tupolev-154 é de 48 metros, a altura é de 11,5 metros. O âmbito das asas da aeronave - 37,5 metros, a área da asa é de 201 metros.

Dimensões Tu-154

Dimensões Tu-154

Capacidade

A capacidade da aeronave varia de 131 a 180 passageiros, dependendo da modificação e divisão da cabine nas classes.

Cabine

A cabine é projetada para quatro tripulantes, incluindo o engenheiro de vôo, o navegador, o principal e o segundo piloto. O projeto inicial foi focado em uma cabine de três camas, nas quais não havia lugar para o navegador. Incidentes desagradáveis, como falha de orientação identificados como resultado de testes, designers forçados a introduzir lugares adicionais, incluindo o quinto membro da tripulação, como um brudista ou inspetor. Dentro do táxi também é colocado: escudos, consoles laterais e médios e vários painéis. A cabine é feliz por quatro parte superior, dois lados, três pára-brisas e aberturas deslizantes.

Tc 154 táxi

Tc 154 táxi

A capacidade de passageiros varia dependendo da faixa de voo e carregando o compartimento de frete. O número mínimo de lugares a bordo é 128, o máximo - 164. O lado esquerdo da fuselagem é equipado com três escotilhas, duas das quais são projetadas para pousar passageiros, uma porta é serviço. No lado direito há uma escotilha de saída sobressalente. Preencher o compartimento de bagagem é realizado por duas escotilhas mudando na parte interna da mudança de fuselagem em direções diferentes.

Características principais

A velocidade máxima de TU-154 é 974 km / h. A velocidade de cruzeiro da aeronave varia dentro de 901-934 km / h. A massa de decolagem admissível da aeronave é de 104 toneladas, o revestimento vazio pesa 55 toneladas. Capacidade máxima de carga - 80 toneladas. As principais especificações de voo da aeronave:

  • Altura de voo - não mais que 12 km;
  • Gama (comprimento) - 2,3 km;
  • Salão (altura) - 2 metros;
  • Salão (largura) - 3,5 metros;
  • Fuselagem (diâmetro) - 3,79 metros;
  • A altura da aeronave é de 11 metros;
  • Consumo de combustível - 5401 kg / hora.

TU-154.

Dependendo da modificação do TU-154, a aeronave é equipada com várias unidades de energia. Os motores NK-8-2 são instalados no TU-154B, a modificação com o índice "M" é equipada com motores mais poderosos com um aumento de 11.000 * 3 kgf. Aerodinâmica prática da aeronave TU-154 permite que você opere uma aeronave nas companhias aéreas do meio e de baixa duração de não mais de 3,5 mil quilômetros. A velocidade de voo com uma carga admissível não excede 955 km / h.

Visão geral do salão de aeronaves

Olhando para a foto do salão TU-154, você pode facilmente ter certeza de que se tornou muito mais confortável do que na primeira aeronave reativa soviética TU-104. Cada série consiste em seis cadeiras que compartilham a passagem. Cada bloco inclui três assentos de passageiros movendo-se usando blocos especiais. Assim, você pode alterar os parâmetros passos de etapas colocando-os dependendo da classificação da cabine.

Salão Tu-154

Salão Tu-154

O serviço de iluminação individual e controle climático está disponível para os passageiros de revestimento. De cima de linhas laterais extremas, há uma série de prateleiras de bagagem, que são caracterizadas por uma alta capacidade. Como o desenho da aeronave hoje é considerado um pouco desatualizado, dentro da cabine, não há pontos de venda e acesso a Wi-Fi.

Esquema de salão

O salão da aeronave TU-154 é dividido em duas partes interligadas pelo lobby e do buffet de cozinha. Em dois compartimentos são capazes de acomodar até 158 passageiros. No entanto, os designers forneceram cadeiras removíveis, permitindo reduzir ou aumentar o número de pessoas a bordo. Uma aula de negócios começa perto do cockpit dos pilotos, equipado com lugares mais confortáveis ​​com uma distância prolongada entre si.

Esquema de salão TU-154

A economia começa imediatamente após a classe executiva. Tem uma passagem estreita e condições de voo menos confortáveis. O gráfico do salão em um layout de sala de aula envolve a possibilidade de acomodar 166 passageiros. Em um layout de três classe de 12, as cadeiras são dadas sob a classe empresarial, 104 assentos sob a economia e 18 lugares sob a classe de conforto.

Localização do melhor

O esquema de salão de aviões de passageiros varia dependendo da divisão em classes. Os locais mais convenientes da classe executiva, de acordo com os viajantes Avid, estão na 2ª e 3ª linhas, e estão localizadas perto das vigias. A primeira e 4ª linha são consideradas menos confortáveis ​​porque são separadas da classe de economia e cabine de toalete com uma pequena partição. Os melhores lugares da classe econômica estão localizados a partir do 11 até a 19ª linha. Os lugares menos bons - na 28ª linha. Os passageiros que fizeram cadeiras, muitas vezes se queixam da fila no banheiro, surgindo quase imediatamente após a decolagem.

Os passageiros da classe executiva recebem a comida primeiro e têm prioridade em caso de situações difíceis. Esta classe não é equipada com o berço das crianças, o que torna possível relaxar durante o voo sem se distrair com choro e barulho criado por pequenos passageiros.

Produção e operação

O Conselho de Ministros da URSS decidiu iniciar a produção em massa de TU-154 no Congresso no verão de 1965. Para esses fins, a capacidade da planta de Moscou "Banner do Trabalho" foi escolhida, mas a planta de KuyazzHev "Quaz" estava envolvida na futura liberação da série. A primeira aeronave foi montada no início de 1967, após um curto período de tempo, o primeiro avião serial viu a luz. Até 1998, mais de 900 modificações diferentes de TU-154 foram construídas. A graduação da produção em massa cai para o inverno de 2013. A planta de aviação Samara (ex-Quaz) até hoje realiza o trabalho de reparo e a manipulação para estender o recurso da TU existente.

A exploração do avião de passageiros começou no inverno de 1972. Em 2000, muitas empresas começaram a abandonar a aeronave devido ao desenvolvimento de um recurso e baixa eficiência de combustível. A TU-154 foi projetada nos anos 60, quando a economia planejada da União Soviética não atribuiu o custo da mistura de combustível aos fatores determinantes. No final do século XX, o revestimento acabou por ser moralmente obsoleto, então a maioria das operadoras substituiu-a a mais moderno Airbus A320 e Boeing 737.

Em 2002, os países da União Europeia adotaram um limite para o nível do ruído publicado. TU-154 não foram equipados com painéis especiais de ruído, que causaram voos para a Europa. Após a ignição da aeronave na pista da cidade de surgu, o presidente da Federação Russa disse que a operação adicional de TU-154 e suas modificações está em questão. Hoje, as aeronaves estão incluídas no registro de companhias aéreas do Tartarstan, Yakutia e algumas transportadoras russas, como "companhias aéreas" e espaço de gazpromávia.

Quanto é?

Em 1992, o custo do passageiro TU-154 foi de 163 milhões de rublos. No verão de 1996, o preço do avião alcançou US $ 12.000.000 (mais de 50 bilhões de rublos). Depois que a aeronave produz um recurso em 10 mil horas de vôo, seu preço aproximado cairá para 10.000.000 de dólares.

Por que parar de sair?

A questão da remoção da lendária aeronave com a produção foi encenada pela liderança da Federação Russa após o trágico colapso da modificação do TU-154B-2, ocorrido nas proximidades da cidade de Sochi. Hoje, o revestimento não cumpre as normas europeias relativas ao ruído e vários outros parâmetros, e também difere em alto consumo de mistura de combustível, o que torna a utilização não lucrativa. O que aconteceu a voar pela aeronave TU-154?

sim Não

Modificações TU-154

Modificações de TU-154 têm diferenças no campo das características técnicas e outros indicadores. Por exemplo, a variação TU-154A é equipada com tanques de combustível adicionais e saídas de emergência. As mudanças afetavam várias propriedades aerodinâmicas, massas de decolagem e outros parâmetros. Desde 1969, as seguintes modificações da aeronave viu a luz:

  1. TU-154C. Tem uma escotilha de carga adicional e equipamento de carga especial. Para a acomodação de mercadorias, 9 paletes consagrados com grades de atracação são fornecidos. A cabine é protegida por uma grade de barreira.
  2. TU-154M-100. A modificação é caracterizada por um aumento de até 104 toneladas de peso de ajuste, um sistema de navegação GPS Interior e Satélite atualizado. O peso da aeronave vazia foi reduzido em 0,5 toneladas.
  3. TU-154L. A modificação é um laboratório de vôo com um sistema de controle modificado e estabilidade. A parte traseira da aeronave foi submetida a inovação, que resultou em um ganho adicional. Interceptuais podem ser envolvidos como freios.
  4. A modificação B-2 foi produzida até 1986, projetada para 180 passageiros. Mecanismos de freio, rodas de chassi e vários outros elementos e nós foram substituídos.

Uma modernização profunda de TU-154B é uma aeronave com um índice "m", equipado com unidades de energia econômicas e navegação e complexo aerobático "jasmim". Os designers fizeram uma série de melhorias nas propriedades aerodinâmicas da fuselagem e das asas, graças às quais os indicadores da faixa de vôo aumentaram significativamente. Em vez de uma aba de três vezes, modelos de dois dólares são usados ​​no modelo. A variação foi em produção serial até 2012. Hoje, a exploração do revestimento é considerada economicamente inadequada, que forçou grandes empresas como a Aeroflot e a S7 Airlines. Transportadoras aéreas "Alrosa" e "Utair" continuam sua operação.

TU-154: Cartão de visita do soviético "Aeroflot"

A primeira aeronave de passageiros domésticos com motores turbojet (TRD), TU-104 e TU-114, foram criadas com base em veículos de combate TU-16 e TU-95. A segunda geração de TU-124 e TU-134 foi originalmente projetada como modelos reduzidos de TU-104, com várias mudanças. Ao contrário deles, a criação de uma nova aeronave de passageiros de meia-idade da terceira geração, que recebeu o nome TU-154, tornou-se para construtores do OKB. O primeiro carro de passageiros de Tupolev que não tinha um protótipo militar.

Antes de especialistas soviéticos, foi a tarefa de criar uma aeronave que não seria inferior em seus parâmetros básicos da projecção da Boeing 727, a aeronave americana da mesma classe. Um experiente "Boeing 727-100" primeiro subiu ao ar em fevereiro de 1963 e em dezembro foi certificado. B-727C (com porta de carga e sistema de carga manual) decolou em dezembro de 1964. Três anos depois, em julho, apareceu em-727-200, que foi encomendado em cinco meses. A produção B-727 cessou em 1984 pelo lançamento de 1831 carros, incluindo 1249 B-727-200.

No início dos anos sessenta, o TU-104, a IL-18 e An-10 foram ativamente exploradas pelo comprimento de até 3.500 km nas linhas "Aeroflot". Assim, o GVF doméstico tinha três planos de passageiros diferentes de uma aula próxima em sua aeronave. Isso dificultou o trabalho para garantir a regularidade do transporte, levou a dificuldades excessivas na operação de vários na concepção de aeronaves.

Foi naquele momento em que a questão foi levantada sobre o seu substituto com uma máquina. A condição foi lançada: Um novo forro deveria levar tudo de melhor em seus antecessores, é claro, levando em conta os novos requisitos para aeronaves de passageiros. Trabalhe no OKB para determinar a aparência mais ideal da aeronave criada, que levou quase dois anos, liderou a cabeça do Departamento de Projetos Técnicos S. Herger. A aeronave de passageiros de média distância foi calculada sobre o transporte de 16-18 toneladas de carga comercial no intervalo de 2850 a 4000 km com velocidade de cruzeiro de pelo menos 900 km / h e 5800 kg - a uma gama de até 7000 km com uma velocidade de cruzeiro de 850 km / h. Além disso, o requisito de habilidade foi apresentado para operar com listras de Airfield II.

Deve-se notar que a concorrência foi anunciada neste projeto. Além do OKB Tupolev, o Okb Ilyushin participou do desenvolvimento de tal carro, que propôs o desenvolvimento de IL-72 com três TD-30 TR1 com um aumento de 6800 kgf. O cliente como resultado escolheu TU-154 como carro, mais plenamente levando em conta as novas conquistas da aviação

Ciência e Tecnologia. Foi planejado lançar um avião para uma série na planta de Moscou No. 30 ("Banner Trabalhista", agora Mapa), mas a produção virou na fábrica No. 18 em Kuibyshev. Em novembro de 1965, o futuro TU-154 aprovou os requisitos técnicos de voo da MGA.

Não há dúvida de que, em termos de custo-efetividade, havia um esquema mais lucrativo com dois trédicos, e os mais seguros - com quatro motores. Para TU-154, o diagrama original de três links intermediários foi escolhido: dois designers de motor colocados em pilões de lados e um tr extrem dentro da parte da cauda da fuselagem (HCCF), com a ingestão de ar no vilão com um canal s em forma de S.

O TU-154 é distinguido muito alto para sua classe com um acidente, igual a 0,36. Na maioria das outras máquinas, este indicador varia de 0,22 a 0,27. Boeing B-727-200, por exemplo, 0,2-0,26. Tal escolha para TU-154 é omitida; Por um lado, afetará adversamente a economia, por outro, o excesso de impulso assegura a operação de carros em aeroportos com um comprimento de faixa de 1500 m, com aeródromos de alta montanha e em regiões com um clima quente.

Se o Zaokan "Boeing 727" foi destinado a vôos em altitudes de 7600 a 9150 m, o TU-154 foi otimizado sob grandes alturas de cruzeiro de 11.000 a 12.000 m. Para este fim, a área de ala levou até 180 metros quadrados. M (U-727 - 145 metros quadrados. M). Como resultado, foi conseguido reduzir a carga específica na asa. Com um peso normal de decolagem, acabou por ser igual a 472 kg / sq. M (para B-727-200 - 602 kg / sq. M). A combinação dos dois parâmetros especificados possibilitou minimizar os custos de combustível de cruzeiro.

Em 1968, na produção experimental, os dois primeiros carros foram fabricados: um para testes de vôo, o segundo para estática. A primeira aeronave foi transferida para o teste de voo e a base de conversão - ACK-los. UM. Tupolev.

Um TU-154 experiente subiu no ar em outubro de 1968. O carro dirigiu a tripulação no comandante do navio Yu. Sukhova, o segundo piloto N. Kharitonov, o engenheiro de vôo V. Evdokimov. A bordo da aeronave houve também um engenheiro de teste líder - L. YumaShev, experimentador Yu. Efimov e Borteletric Yu. Kuzmenko. Depois de completar o estágio do ajuste e os primeiros vôos, o carro foi enviado para testes conjuntos que ocorreram em dois estágios.

De dezembro de 1968 a janeiro de 1971, o primeiro estágio de fábrica foi realizado no lii aeródromo, o segundo foi concluído em dezembro de 1971. Ao mesmo tempo, começou a preparar a produção em massa em Kuibyshev. A criação e o acabamento do carro no primeiro foi sob a orientação do Chefe do Designer D. Markov, e então ela foi chefiada por S. eger. Eram eles que aceitaram os principais problemas associados aos testes e desenvolvimento do novo avião da série. Desde maio de 1975, A. Schungardt foi nomeada chefe de trabalho em "cento e cinquenta e quarta", que mais tarde se tornou o designer principal para esta aeronave e suas numerosas modificações. Até 2011, ele liderou todo o complexo de trabalho, que estavam associados à melhoria do revestimento.

Em 1969, a União Soviética demonstrou um TU-154 experiente no salão em Le Bourget francês.

Em maio de 1971, os testes operacionais de máquinas de pré-produção nas linhas "Aeroflot" começaram. Eles foram usados ​​para entregar e-mail da capital soviética em Tbilisi, Sochi, Águas Minerais e Simferopol. O primeiro voo regular de passageiros na rota Moscou - as águas minerais TU-154 foi realizada no dia do 49º aniversário de Aeroflot - 9 de fevereiro de 1972.

Nos anos oitenta, o TU-154 de várias opções tornou-se as máquinas mais massivas de Aeroflot. Eles foram explorados dos aeródromos de quase todas as principais cidades da URSS. No verão, o avião tornou-se a principal operadora de numerosos turistas nas regiões do sul do país. Foi fugaz em quase ciências da Europa, Ásia e África. No início de 1996, o Quaz fez cerca de 950 carros. TU-154 foi produzido em série até 2013. Até o momento, cerca de 80 carros continuam em operação.

Os aviões dos primeiros problemas usaram uma boa demanda internacional. O que não é de surpreender: não possui inferior a contrapartes ocidentais, ele contabiliza-os visivelmente em conforto. Com o capitalismo, a lucratividade da máquina vem para o primeiro lugar, deve trazer renda para o operador. Na URSS, a abordagem foi outra, não havia sobre a extração de lucros, mas sobre a segurança dos passageiros (que, em particular, e garantiu um esquema de três andares) e sua conveniência. Agora raramente é lembrado por isso, mas naqueles anos, a União Soviética era um legislador de moda para o desenho de salões de aeronaves de passageiros, isso foi observado por edições de aviação mundial e comprovou diplomas relevantes e outros prêmios do show aéreo internacional. Desde 1972, TU-154 foi vendido e começou a ser operado na Bulgária e na Hungria, República Checa, Romênia, Cuba, DPDC. Total para o meio dos anos oitenta no exterior foi vendido cerca de 60 carros. Com o advento de uma nova modificação de TU-154M, as exportações expandidas ainda mais. No final do século XX, a aeronave desta modificação foi operada no PRC, Cuba, Irã, Polônia, Bulgária, República Checa, Eslováquia e Alemanha. Durante a fronteira, eles colocam cerca de 100 TU-154M, dos quais quase metade comprou o PRC. Naqueles anos, esta aeronave na Rússia e dos países da CEI é o revestimento de passageiros mais explorado.

Antes do colapso da União Soviética, Cuaz junto com AO Antk. UM. Tupolev desenvolvido e introduzido em uma série de 22 opções diferentes TU-154. Também se tornou a base para a criação de TU-155 - a primeira aeronave do mundo utilizando um tipo alternativo de combustível como gás liquefeito, e seu desenvolvimento adicional é TU-156 (em hidrogênio líquido).

Os primeiros dois anos de operação de TU-154 mostraram que tem oportunidades significativas para sua melhoria adicional. Como resultado das atividades conjuntas do OKB e CUAZ, surgiu a modificação TU-154A.

A principal diferença construtiva de TU-154a da versão anterior foi substituir os mecanismos de aeronaves NK-8-2 no aumento do aumento da NK-8-2U, que permitia usar eficientemente as boas oportunidades de resistência do planador, trazendo a Off Weight "Cento e cinquenta e quarto" a 94 toneladas, e o intervalo vôo até 3300 km a uma velocidade de 900 km a 16 toneladas de fardo comercial. Desde 1974, 78 TU-154A foi fabricado. A modificação mais massa foi a TU-154B, que até a conclusão da produção serial em meados dos anos oitenta foi liberada no valor de 486 carros. O TU-154B foi reforçado pelo desenho do planador, a fim de aumentar seu recurso. Ao mesmo tempo, o peso de decolagem aumentou para 98 toneladas. Eu também melhorei o sistema de controle da mecanização da ala com os cantos modificados de desvios nos modos de decolagem.

TU-154B foi produzido em duas versões principais principais, a 152 (verão) e 144 lugares (inverno) com roupeiros adicionais. Os layouts foram trabalhados com salões em 138 e 146 lugares.

O re-equipamento da máquina de uma opção para outro poderia ser realizado sob condições de operação. Além da implantação da produção serial TU-154B, o parque existente TU-154 e TU-154A sob a norma B "foi modernizado. Assim, no início dos anos oitenta, quase todas as aeronaves de modificações precoces foram melhoradas.

Para aumentar ainda mais a eficiência do transporte aéreo, a produção em massa foi introduzida TU-154B-1, projetada para 159-169 lugares. Sua versão conversível da classe econômica por 180 passageiros, que recebeu a designação TU-154B-2 foi criada. O re-equipamento foi feito devido à exclusão da culinária buffet por porlordes por apenas 2-2,5 horas. Posteriormente, o TU-154B-2 foi a parte principal do parque TU-154B. O projeto de máquina de carga com base neste último inicialmente recebeu a designação de TU-154T e, em seguida, - TU-154C. Foi assumido usar, tanto nas versões de carga e carga de passageiros.

No início dos anos oitenta, a Kuaze foi redesenhada a frete 9 aeronaves do planejado VINTE - TU-154 e TU-154A, com a conduta simultânea das melhorias de recursos sob os padrões de TU-154B. A porta de carga (2.9x1,8 m) foi instalada no lado esquerdo. A carga com um peso total de até 20 toneladas foi colocada em nove paletes fixando com grades de atracação e atravessadas e ao longo da cabine de carga nos caminhos de bola e rolos manualmente. Eles foram registrados nas seções correspondentes com nós instalados em trilhos de chão. A cabine da tripulação foi protegida do possível movimento de mercadorias usando a grade de barreira.

A principal tarefa de modernização de TU-154M foi uma diminuição significativa em comparação com a versão anterior do consumo de combustível, instalando os mecanismos de circuito duplo mais econômico D-30k. A cauda foi substituída pela torneira da fuselagem com a instalação de motores em motoguondol novo e movia a potência auxiliar para o compartimento sob o canal médio do motor. Mudanças e abas internas de asa sofreram.

Em 1978, o ramo Kuibyshev da "experiência" OKB MMZ começou a desenvolver documentação para a primeira aeronave TU-154B modificada com três motores de aeronaves D-30K. Construiu o layout PCTP natural, permitido trabalhar a instalação em todos os lugares "estreitos" e corrigir a documentação de design. Para TU-154B, foi assumido preparar os seguintes layouts da cabine de passageiros; Opção mista - 154 assentos, turista - 164 assentos, economia - 180 lugares. A opção de carga foi considerada pelo tipo TU-154C e por passageiros mistos de carga - em 102 assentos e dois recipientes padrão no local do compartimento de passageiros dianteiro.

O motor D-30K em OKB P. Solovyov foi atualizado aumentando o recurso e reduzindo o desejo de decolagem por 500 kgf, que aumentou a confiabilidade e reduziu o consumo específico de combustível. O novo motor, que recebeu a designação D-30ku-154, tem um baixo consumo de combustível específico no modo de cruzeiro, não superior a 0,69 kg / kg, com um grau de circuito duplo - 2.45. Para referência: o motor americano JT8D-15A, que durante esses anos instalados no Boeing 737, teve um consumo específico de 0,73-0,779 kg / kg.

Ao mesmo tempo, a aerodinâmica do avião foi melhorada, por isso era possível, apesar da instalação do motor com um aumento do aumento de duplo circuito, para obter até mesmo algum aumento na qualidade aerodinâmica no modo de voo de cruzeiro. Isso aconteceu devido à instalação de abas internas na asa e sua nova inclinação com a fuselagem, mudando a cauda da parte da cauda da fuselagem. Além de aumentar as feiras dos mecanismos de abas, selando e slots sobrepostos na asa sob a mecanização de remoção e reduzem as lacunas. Como resultado, a qualidade aerodinâmica máxima aumentou para 15 unidades, que correspondeu às melhores companhias aéreas de duas ligações (como lembre-se, o TU-154 tinha três motores).

O primeiro voo atualizado TU-154M foi realizado na década de 1980. Testes de fábrica, principalmente confirmados as expectativas dos desenvolvedores: a aeronave de acordo com suas características correspondiam aos requisitos da MGA. No verão de 1981, o TU-154M passou por testes abrangentes. E três anos depois, em julho, a tripulação do piloto do testador A. Talalakin levantou o primeiro carro serial para o ar, e começou a produção em larga escala da nova versão.

As máquinas seriais melhoraram os motores D-30KU-154 2ª série. Os salões de passageiros foram realizados em várias versões. A eficiência de combustível em comparação com a modificação "B" melhorou 10-20% durante os intervalos de intervalo de até 3000 km e 30% - com uma gama de mais de 3000 km. Durante o voo, 1000 kg de combustível economizado em comparação com a opção anterior.

A partir do final dos anos oitenta, um novo complexo de navegação piloto "jasmim" apareceu em TU-154M com um sistema inercial I-21 completo com Absu-154-3, o que tornou possível realizar aterrissagem automática de acordo com os requisitos de a categoria ICAO.

Para elaborar o sistema de pouso automático do navio orbital, era necessário construir uma série de laboratórios voadores. Criar um suporte de vôo para a reprodução do vôo do ar-espaçonave não foi fácil. Afinal, foi necessário estabelecer sistemas automáticos e manuais de pouso idênticos ao fato de que estavam no "baranus". Na proximidade de peso e tamanhos geométricos, TU-154 foi escolhido como uma máquina básica. Para manobrar "a granel", os especialistas na dinâmica do vôo desenvolveram um sistema de mudança de estabilidade e gerenciamento e "entrou" entre os sistemas de pessoal "Burana" e TU-154. A nova aeronave sob a designação de TU-154L se transformou em um análogo dinamicamente semelhante do navio orbital.

Ao aterrissar um laboratório de vôo, dois motores laterais foram introduzidos no modo reverso e em oposição ao motor central operacional normalmente, eles puxaram o avião de volta. A cauda da fuselagem por causa disso teve que fortalecer. Além disso, os interceptores TU-154 utilizados geralmente usados ​​para trabalhar juntos com os agudos no rolo e desviados após o pouso, exibido no fluxo constantemente. A trajetória do vôo acabou tão legal que parecia do solo, como se o carro caísse.

Em vez do local regular do piloto certo em TU-154ll instalado um post de comando com o controle de controle e instrumentos do sistema digital, idêntico ao que foi colocado no "baranus". Este lugar durante voos ocuparam o teste cosmonauta.

O programa foi convertido cinco aeronaves de várias modificações. Além disso, dois carros poderiam pousar no modo totalmente automático. Externamente, os laboratórios voadores de serial TU-154 foram distinguidos pela presença de antenas sistêmicas adicionais e outros sinais menores. Mais de 200 voos foram realizados em TU-154L, o que permitiu obter os dados necessários para o teste de veículo de Turan.

No início dos anos noventa, a NATO e a Rússia e a Rússia decidiram implantar um sistema que fornece pesquisas aéreas para atividades militares na Europa. Como uma aeronave básica, vários tipos de oficiais de inteligência foram oferecidos para isso e proporcionaram uma reforma da principal aeronave de passageiros, em particular, TU-154.

Em 1995, em Diâmer Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, conduziu uma conversão das aeronaves TU-154M sob o programa "Open Sky". Anteriormente, esta máquina pertencia ao GDR, e após a operação da União na Luftwaffe. A aeronave é equipada com câmeras de foto e vídeo ópticas. O interior do passageiro foi completamente redesenhado para novas tarefas. No entanto, a máquina foi usada para este programa por um curto período de tempo, atingindo uma catástrofe em 1997. O trabalho semelhante na conversão de TU-154M foi conduzido por ACK-los. Tupolev, preparando o projeto TU-154M-HE.

Total para o período de 1968 a 2013. 998 TU-154 Aeronaves de várias modificações foram feitas, cujas principais foram TU-154B e TU-154M. Em conclusão, deve-se notar que todas as modificações de TU-154 foram significativamente diferentes na composição do equipamento e do seu layout desde as primeiras instâncias da aeronave. Isso é compreensível: porque o veterano da aeronave em 45 anos de operação foi capaz de sobreviver não uma revolução técnica, enquanto ele continuava a corresponder ao tempo.

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