Новости

Avion TU 154: Viteza maximă, greutatea, lungimea, aerodinamica practică, specificațiile (TTX)

Dezvoltarea dinamică a Uniunii Sovietice în 1960 sa declarat serios, începând cu problema unor aeronave reactive fundamentale noi. Un nou tip de motoare cu turbină cu gaz a devenit interesant pentru designerii de aeronave pentru producția de nave de pasageri, sporind caracteristicile lor de zbor și tehnice și calitățile operaționale.

Avionul aviației civile a început să fie actualizat cu lenjerie reactivă modernă pentru principalele companii aeriene și pentru liniile locale de spațiu aerian. Unul dintre aceste proiecte fundamentale noi a fost aeronava de călători TU-154, care este adesea comparată cu Boeing 727.

Istoria creației

Secolul anilor 1960 a început să modernizeze aeronava sovietică. Modelele dovedite de aeronave de pasageri: TU-104 reactive și turbopropulul AN-10 și IL-18 au fost ascultători din punct de vedere moral.

TU 154 peste mare

Diferite tipuri de instanțe de întreținere complicate și operațiuni tehnice. Avioanele produse în vest au fost mult superioare modelelor interne în astfel de parametri ca:

  • Viteză;
  • Fiabilitate;
  • Confort;
  • Capacitatea pasagerilor;
  • Capacitate de ridicare;
  • Eficienţă.

Principalele aeronave străine cu practic toate avantajele tehnologice a fost Boeing 727.

Conducerea sovietică a dat sarcina de a crea o concurență decentă americanilor, care emite o nouă aeronavă modernă de pasageri pentru piața internă și țările din tabăra socialistă.

Pot fi transportate de la 100 de pasageri, fiabili, economici. Deținând o viteză semnificativă de croazieră și oferind un zbor confortabil. Industria Ministerului Aviației a anunțat începutul concursului pentru înlocuirea a trei aeronave de diferite tipuri de către un avion de tip mediu-hair.

TU154 pe cer

Lupta sa desfășurat între Okb Tupolev, care a trimis modelul TU-154 și OKB Ilyushin cu noul IL-72. Figura 154 este un nume de lucru în numărul de locuri, care au rămas în numele transportorului reactiv.

După un timp, proiectul Ilyushin a fost recunoscut ca nejustificat și respins. Astfel, rezultatul concursului a fost predeterminat. Dmitri Sergeevich Makarov a devenit primul designer al proiectului Airplane de mare bandă.

După ceva timp, Serghei Mikhailovich Eger a fost numit designer-șef al noii căptușeli, și, după un timp scurt, a fost înlocuit de Alexander Sergeevich Shengard, în 1975.

Noul director al proiectului a început să lucreze în ingineria aeronavei de la inginerul designerului și a servit la designerul șef al OJSC Tupolev, a avut titlul de "designer onorat al URSS" și multe premii.

El sa bucurat de o autoritate printre colegii săi, pe lângă faptul că a fost ascultat de punctul său de la Ministerul Aviației.

Primul TU-154 au fost echipate ca avioane de transport și operate în modul de testare. Au transportat diverse bunuri și poștă în companiile aeriene din 1971.

Lansat șasiu

Afișând un rezultat decent și respectarea caracteristicilor necesare, în februarie 1972, compania aeriană a Aeroflot a început să efectueze zboruri regulate de călători. După o lungă coordonare cu Ministerul Afacerilor Externe, în aprilie 1972, primul zbor a avut loc pe linia aeriană aeriană internațională TU-154 la Berlin.

Potențialul căptușelii în timpul zborurilor de testare a oferit inginerilor alimentari posibilităților modificării sale la scară largă.

Acest lucru a servit ca bază de lucrări la modernizarea sa din 1975. Sarcinile au fost puse pe îmbunătățirea în următoarele direcții:

  • Pentru a crește capacitatea de ridicare;
  • Capacitatea pasagerilor;
  • Înlocuiți centrala electrică de pe aeronavă.

Sfârșitul lucrărilor privind îmbunătățirea a dat un model actualizat TU-154B, care a luat locul tipului anterior de TU-154. Destinație: În plus față de pasager, linerul a fost dezvoltat în mod activ ca o navă de marfă.

Modele specializate pentru transportul mărfurilor atribuite indicele TU-154T și TU-154C, în ultimul caz, "C" înseamnă încărcătură care în traducere din sunetele englezești - Cargo.

Eliberarea serială a TU-154B a fost întreruptă în 1998, deoarece aeronava moral și fizic depășită fizic. Secolul XXI a cerut soluții tehnologice mai avansate și alte performanțe. Cu toate acestea, planta Samara "Aviakor" și-a exprimat dorința de a continua producția minoră de TU-154 în perioada 1998-2013.

Proiecta

Gliderul TU-154 este amplificat de o schemă aerodinamică clasică. Aripile sunt coborâte și au un sudoare. Penajul coada are o formă în formă de T cu covoarele de înălțime superioară. Motoarele de aeronave sunt mutate în partea coada.

Cele 4 motoare pereche sunt instalate pe stâlpii, pe fuselaj și unul din coada care se află sub chila. Această decizie a fost făcută pentru a reduce zgomotul în cabina de aeronavă cu motoare de operare.

Aripă

Designul este realizat conform schemei de tip baroc (Caisson). Trei spargere oferă rigiditate aripii. Aripile în sine are o mecanizare dezvoltată:

  • Prognoze;
  • Închidere cu roată;
  • Eleron;
  • Interceptoare.

Aripa T154.

Profilul aripii, parametrii și mecanismul său geometric urmăresc un gol. Realizați o economie maximă de combustibil în modul de zbor de croazieră.

Şasiu

Șasiul aeronavei se face pe baza unei scheme cu trei surround. Rafcii principale de șasiu au căruțe cu opt roți, curățarea se face folosind un sistem hidraulic. Suportul nazal are două roți rotative, curățarea se efectuează utilizând un sistem hidraulic.

Salon

Interiorul aeronavei constă din două compartimente separate. Între ele sunt lobby-ul și bufetul.

Scaune totale pentru pasageri 158, care nu numără suplimentar, care pot fi instalate pe mini-șine.

Prin clasificare, salonul este împărțit în trei tipuri:

  • Clasa de afaceri;
  • Clasa economica;
  • Clasa standard.

Saloanele sunt situate în ordine, așa cum sunt enumerate din cabina pilot. Capacitate maximă de 164 de pasageri.

Avioane de cabină TU-154

Echipajul aeronavei constă în:

  • Primul și al doilea pilot;
  • Inginer de zbor;
  • Însoțitorii de zbor de la patru la șase persoane;

Dacă este necesar, este posibil să se adapteze la controlul controlului navigatorului.

Cabină TU154.

Piloții de cabină este situată în nasul fuselajului aeronavei, are o vizibilitate bună, cum ar fi interiorul, o cabină de capse. În controlul locurilor de muncă ale piloților și al inginerului de la bord. Participanții la destinații au scaune în cabină.

În comparație cu analogii

TTX / modele TU-204. Airbus-A321. Boeing 757/200. T154 b / m
Pasager, oameni 212. 171. 215. 164.
Decolări extreme, t 108.5. 89.7. 108.9. 104.2.
Maxime comercială maximă, t 21,1 21,4. 22.7. 18,1
Mișcare de croazieră, km / h 815-835. 855. 860. 900-950.
Este necesar pentru Lavavp, M 2550. 2550. 2550. 2550.
Eficiența combustibilului, g / pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6.
Costul pe milion de dolari 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Merită adăugată că plafonul practic al aeronavei aeronave TU-154 - 12000 de metri.

Aplicație

La sfârșitul anului 2015, mai puțin de o sută de avioane TU-154B ITU-154M au fost operate pe companiile aeriene rusești. Printre cei mai mari proprietari este compania aeriană "Utair", aproximativ 15 aeronave.

pe decolare

Există un număr semnificativ de aeronave de călători în țările fostelor republici sovietice. Cel mai mare proprietar al Kazahstanului, circa 12 mașini zboară pe companiile aeriene. Belarus deține cinci mașini.

Tadjikistan, de asemenea cinci mașini în parcul aerian. Kârgâzstan, Uzbekistan și Azerbaidjan pentru trei aeronave. În Coreea de Nord și China, două garnituri TU-154.

Iranul a introdus o interdicție completă a operațiunii aeronavelor TU-154 din februarie 2011. Fosta țări frățești din tabăra socialistă: Republica Cehă, Bulgaria și Slovacia conțin TU-154 Layouts "Salon" pentru primele persoane ale statului.

Avionul aspectului "Salon" a fost de la companiile aeriene poloneze, dar a fost pierdut într-o catastrofă cu toți membrii echipajului și pasagerilor la 10 aprilie 2010. Ministrul Apărării Republicii Poloneze a declarat că, potrivit recorderului de informații, se aude zgomotul exploziei la bord.

TU154 în zbor

Atacul terorist, versiunea principală a comisiei de investigație a Poloniei. Indiferent de cât de mulți cercetători ruși nu convinge absența unei explozii ale colegilor polonezi, nimeni nu poate pune punctul în anchetă.

Fapte interesante

Apariția TU-154 este foarte asemănătoare cu Boeing 727, dar nu au nicio legătură cu dezvoltarea generală. Instalarea tridimensională a puterii de la căptușeala sovietică este mai puternică decât aeronava americană.

Potrivit statisticilor ratingului de siguranță, analogul occidental pierde cu un scor de 58-33, acestea sunt numerele dezastrelor din 1964.

Două aeronave TU-154 au participat la filmarea "echipajului". Una dintre aeronave a fost pe repararea după foc, dar din moment ce partea de coadă a supraviețuit, a venit destul de mult la munca directorului. Cel de-al doilea a suferit atunci când transportă un metal otrăvitor - mercur și a fost scris. Dar pentru cinematograf, el a mers destul de.

Perspective de modernizare

Înlocuirea depășită TU-154 a fost numită TU-334. Dezvoltarea sa activă a fost efectuată la mijlocul anilor 1990. El arată în exterior ca predecesorul său și a prezis să-l aducă la același grad de fiabilitate ca TU-154.

Numărul de motoare au fost reduse la două, dar aripile sweatpide și penajul în formă de T rămân aceleași. În plus față de metal, materialele compozite sunt aplicate în mod activ ca parte a corpului.

Video

Acum puteți urca permanent legendele în muzee.

După fotografiere aterizării finale Ultimul TU-154 civil În Rusia, am decis să dedic un alt post la această aeronavă - raportul meu din partea, care se află la Aeroportul Tomsk.

TU-154 a fost numit cel mai elegant liner sovietic. În revista iubitorii de modele "M-Hobby" Așa cum a fost descris Copper 154th Contemporan:

De câteva ori am avut norocul să urmăresc decolările aeronavei, în picioare la marginea PAM [Speatrele din Uniune, aparent, nu a fost ușor - aprox. Maxxus.ru]. Aici, presat de un fluier și o rumă, care se hrănește cu închinători negri, cumva huligan sare în cerul Tu-134. Răsucând în mare măsură șasiul strigând pe umflături, urcă ușor IL-18 mai vechi. Îndrăzută arată ca un IL-76 născut în shurre. Pe fața ascuțită a IL-86, a înghețat expresia acidă a dezgustului față de faptul că este forțat să fie ofensat din nou de la sol - se simte într-adevăr la sfârșitul benzii. TU-154 decolează elegant elegant .

TU-154M este cea mai mare expoziție din Muzeul Aeroportului Tomsk.

↓ Spate, suport principal șasiu TU-154 au șase roți pereche. În comparație cu "carcasa" Airbus A320 în cerul rus, Airbus A320 arată ca un monstru - în cele 320 de roți împerecheate în urmă.

↓ Tu-154m, în picioare astăzi la Muzeul Tomsk, a început să zboare în Aeroflot sub acest număr la bord - URSS-85685 (1990-1994). Și din 1998 a primit RA-85685, sub care a lucrat în Magadan Airlines, Vladivostok Avia și apoi la Utair. La 28 decembrie 2011, avionul a sosit la Aeroportul Tomsk ca mișcare și a devenit obiectul principal al muzeului creat aici.

↓ O excursie de aeronavă a cheltuit un pilot cu o experiență de 36 de ani Rafael Tagirov. A zburat la A-2, A-24 și A-26. În 1983 a plantat A-24 pe un motor de funcționare, niciunul dintre pasageri nu a observat. Pentru aceasta, medalia lui Tagirova Dali Nestrov.

↓ Momentum cu semnal luminos, mai precis, una dintre cele două lămpi. Este necesar să se desemneze un avion în aer și pe Pământ (când conduceți pe un aerodrom nevoid) pentru a evita coliziunea cu alte căptușeli.

↓ Când la 28 decembrie 2011, avionul a zburat aici, era alb ca zăpada. Nu mai există UTAIR, ci și "Aeroflot".

↓ poate vedea cum TU-154 a zburat la Tomsk pe 28 decembrie 2011 - Tomsk TV Canal TV-2 a făcut complotul de:

↓ Pictura istorică sovietică a fost deja provocată în Tomsk. Minunat. Numai tulpinile crucea în al doilea motor.

↓ Aici stewardesa a încălzit alimentele pentru pasageri. În această sobă cu dungi roșii, fie că sunt plasate patru sau cinci pachete.

↓ Cabină în stare bună. În partea stângă a FAC, în partea dreaptă a celui de-al doilea pilot, între ele un mic spate - locul navigatorului. "De fapt, el este principalul, responsabil pentru un număr mai mare de dispozitive și explică aceștia doi nebuni în care să zboare", glumește Rafael Tagirovich.

↓ locul Bountrynger. Cea de-a cincea în cabina TU-154M a zburat de obicei cea mai frumoasă stewardesă sau o anumită verificare. :)

↓ "Rift!"

Așa cum a fost solicitat în comentariile care precedă TU-154 din bandă, dialogul a privit așa ceva:

- echipajul, prelua, modul nominal, pentru a menține minereu.

Viteza crește.

- Rubezh. // discutați atât de scurt despre rata deciziei privind decolarea.

- Noi continuăm.

- A urca! // În acest moment - direcționarea pe sine.

↓ Avionul este consacrat 18.05.2000. Și plasați sub pictogramă.

↓ În cabina TU-154, am ratat cu succes primul din cele două în timpul prezenței atașamentelor AN-24 de la Strezhevoy.

↓ Timpul la al doilea a fost încă și am mers în jurul cabinei. Rostropovici a zburat în acest avion. Va fi necesar să ascultați timpul liber, poate el a compus ceva despre TU-154.

↓ Această vedere din porkole nu este deja modificată.

↓ Trumps în salonul TU-154: Aici era posibil să urmăriți întregul zbor și să ascultați, așa cum cântă "Stupor".

↓ Aici nu pot înțelege această idee. Sper că aeronava nu va lua numărul sub care a zburat (85685).

Vă mulțumim pentru atenție.

Mai multe despre avionul sovietic de pe canal

TU-154. Fotografie. Video. Schema salonului. Caracteristici. Recenzii

Aeronava TU-154 a fost proiectată în anii șaizeci din Uniunea Sovietică, Biroul de Design Tupolev.

TU-154 - Aeronava de pasageri cu jet de trei linii este destinată să facă zborurile de lungime medie. A fost proiectat de Biroul de Design. Tupolev în anii '60 ca înlocuitor al TU-104.

Istoria creației

Dezvoltarea noului avion sovietic, care trebuia să înlocuiască depășită A-10, Tu-104 și IL-18, a fost angajată în proiectul șef Eger S.M. Din 1963. A fost stabilită sarcina de a construi o aeronavă de pasageri, care nu ar fi inferioară "Boeing 727" american în ceea ce privește caracteristicile sale tehnice.

Primul aparat testat a fost realizat în 1966 și a primit numărul de bord al URSS-85000. 10.10.1968, sub comanda comandantului Bordului Sukhova Yu.V. Primul zbor TU-154 a fost efectuat. În 1969, a fost prezentată la avionul din Le Bourget.

TU-154 PHOTO

1970 - Lansarea producției de serie în planta de aeronave Kuibyshev (CAAV).

Începând cu anul 1971, a lucrat în serviciul livrării poștale de la Moscova la unele dintre cele 85 de orașe ale URSS (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Numerele de la bord ale aeronavei din Tu-154 și la Alianța și în Rusia au început cu numere 85, de exemplu, URSR-85208, RA-85401. Airplane a început să transporte pasagerii din 1972. Primul zbor obișnuit a avut loc la 9.02.1972 (ape minerale Moscova) și primul internațional - 2.04.1972 (Moscova - Berlin).

Deja primul zbor al avionului a arătat nevoia de upgrade-uri. Doi ani mai târziu, prima modificare a TU-154A cu motoare mai puternice este eliberată.

TU-154 FOTO 2

Începând cu anul 1981, o nouă modificare a TU-154B a fost eliberată cu o creștere a masei de la 94 la 98 de tone, cu o schimbare a structurilor de proiectare și a compoziției echipamentelor. Aproape toată prima serie au fost finalizate la această modificare.

1984 - Începutul producției seriale de TU-154M (inițial TU-164). Acestea au fost instalate mai multe motoare economice dezvoltate de KB. Solovyov. Masa maximă de decolare a acestor căptușeli este de 100-104 tone.

9 aeronave au fost convertite în transport de marfă (au fost inițial numite TU-154T și apoi TU-154C).

5 Aeronavele sunt reconstruite sub laboratoarele de zbor și au fost aplicate în programele de testare a rachetelor Brand Space. Au fost etichetate TU-154L.

Două dispozitive au fost convertite în programul "Open Sky", a cărei scop monitorizarea acțiunilor militare ale țărilor NATO și ale CSI. În 1997, unul dintre TU-154M - el a eșuat în Germania.

Pe baza TU-154, primul plan de pe planetă este proiectat de gazul lichefiat ca combustibil.

Este demn de remarcat faptul că modificările TU-154 sunt cele mai masive avioane seriale din anii 80 din URSS. Au făcut zboruri în întreaga Uniune și în mai mult de 80 de orașe din lume. În plus față de Aeroflot, aeronava se afla în aviația forțelor armate ale Uniunii Sovietice.

Pentru prima dată, am făcut un zbor la 3.10.1968. Producția în masă a fost primită în 1970 și a fost produsă până în 1998, în același timp a fost modernizată de mai multe ori. El a fost atât de solicitat de câțiva ani, care a fost colectat până la 5 aeronave pe lună. Din 1998 și până în 2013, producția se deplasează la planta de plante Aviakor (Samara), dar merge mult mai slab. Și în februarie 2013, după eliberarea de la transportorul 998-CH Avioane TU-154, producția sa este închisă. Acest avion încorporează drept titlul principalului avioane reactive de pasageri din Rusia din gama medie de rute.

TU-154 a servit ca înlocuitor al aeronavei TU-104. Cerințele mai stricte au fost prezentate aeronavei comparativ cu modelele anterioare. Aceste cerințe se referă în principal la pista și siguranța zborului.

Lucrarea privind designul aeronavei a fost inițiată în 1963. Elementele de bază au fost luate de predecesorul său TU-104. Dar spre deosebire de el, au fost instalate trei motoare pe această aeronavă. Toate motoarele sunt plasate în coadă. De asemenea, pentru prima dată pe avionul de pasageri sovietici, a fost stabilit un sistem de rezervare a sistemelor de control și control de bază. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea siguranței zborului. De asemenea, în avion a început să fie folosit motoarele inverse, care și-au îmbunătățit caracteristicile de aterizare.

TU-154 PHOTO

TU 154 2.

În TU-154, comparativ cu TU-104, confortul unui compartiment de pasageri a fost îmbunătățit. Sistemul de reglare automată a presiunii aerului a fost instalat.

La începutul designului de la TU-154, proiectul a fost, de asemenea, pus și o versiune de marfă a aeronavei, concepută pentru transportul de 25 de tone de mărfuri la o distanță de până la 2.200 de kilometri. În 1968 au fost construite primele mașini cu experiență. Zborul de testare a avut loc la 3 octombrie 1986. În timpul testului, aeronava sa rafinat treptat și adus la nivel operațional. În 1969, aeronava a fost prezentată la Aerul Internațional de Air din Le Bourget. După toate îmbunătățirile, precum și trecerea tuturor testelor de zbor și terestre, avionul a intrat în producție. Prima aeronavă serială, cu motoare NK8-2 instalate, introduse Aeroflot la sfârșitul anului 1970. Prima dată când aeronava a fost utilizată pentru a transporta corespondența poștală. În timpul acestor zboruri sa constatat că aeronava necesită rafinament în ceea ce privește îmbunătățirea fiabilității desenelor unor noduri. Primul zbor cu avionul de pasageri comise în februarie 1972.

Salon TU-154 Salon foto

Mai târziu, a fost lansată o versiune îmbunătățită de TU-154A. Îmbunătățirile au vizat instalarea motorului a aeronavei și a aerodinamicii aripii. În 1975, a fost fabricată următoarea versiune actualizată - TU-154B. Această modificare a primit un rezervor suplimentar de combustibil și ieșiri suplimentare de urgență în coada aeronavei. Modificarea TU-154B-1 a permis să găzduiască până la 169 de pasageri din aceeași clasă. Și versiunea TU-154B-2 într-o configurație a clasei are 180 de locuri de pasageri. Până în prezent, aproape toate modificările aeronavei sunt eliminate din operație.

Următoarea modernizare a aeronavei are desemnarea lui TU-154M. Aceasta este o versiune modernizată a TU-154B-2. Această aeronavă are motoare cu jet D-30K. Aerodinamica aeronavei și avionicii a fost, de asemenea, îmbunătățită. Aceste inovații au făcut posibilă creșterea eficienței consumului de combustibil și, în consecință, creșterea gamei de zbor. Versiunea TU-154M-100 este echipată cu Litton Avionics, un sistem de navigație GPS, un nou interior al cabinei.

Producție și operare

Începând cu anul 1970 și 1998, au fost emise 918 de unități de TU-154, inclusiv:

El este numit pe bună dreptate cele mai frecvente aeronave de pasageri din Uniunea Sovietică. 150 de aeronave TU-154 au vizat exportul.

De la primul zbor de succes angajat în 1972, au trecut mai mult de 40 de ani până la timpul nostru. Echipamentul de aeronavă este învechit din punct de vedere tehnic și, începând cu mijlocul anilor 2000, acesta a început să se descopere de la zboruri. La un astfel de pas, trebuia să merg la companiile aeriene, nu atât din cauza dezvoltării resurselor sau a lipsei de calitatea confortului în avion, de la calculul costului zborului. În comparație cu omologii săi occidentali, motorul avionului motorului TU-154 cu aceiași indicatori de putere consumă combustibili de 2 ori mai mult. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că proiectarea aeronavei a fost vândută în anii '60, când prețul combustibilului nu a fost un factor decisiv și, în consecință, consumul de combustibil a fost cel puțin luat în considerare.

Fotografia motorului TU-154

Cu toate acestea, chiar și la sfârșitul anului 2008, TU-154 sa clasat pe jumătate din flota aeronavelor de călători ale companiilor aeriene ruse. Dar criza financiară globală în care multe țări s-au aruncat la sfârșitul anului 2008 - începutul anului 2009, făcute rapid "Starzhila" își părăsesc poziția.

Unul după altul, având în vedere viitoarele pierderi financiare, companiile aeriene ruse au început să refuze de la operarea TU-154:

  • 10/17/2008 - Întreaga aeronavă a Companiei TU-154 "S7" este complet eliminată din operațiune - cel mai mare transportator intern rus;

  • 2009 - Refuzul exploatării companiilor TU-154 ale SCC "Rusia" și "Aeroflot". În ultimul TU-154 a efectuat zboruri regulate timp de 38 de ani.

TU-154 Cărți foto

De la începutul secolului XXI, elementele avionului sunt învechite din punct de vedere moral, prin urmare, analogii mai perfecți au venit la schimbarea ei: "Boeing 737" și Airbus A320. TU-154 a fost interzis pentru zborurile din țările UE datorită restricției de zgomot excesive. Numai avioanele au fost transmise, echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Complet interzis să zboare TU-154 (cu excepția TU-154M) deasupra spațiului aerian al UE în 2006. În prezent, aceste aerieri funcționează în mod regulat numai în țările CSI.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusia" și "Siberia" au refuzat să opereze TU-154 în 2008-2009.

10/16/2011 - Ultimul zbor al avionului cu sprijinul Ural Airlines. Această companie a operat cel mai "vârstnic" pasager TU-154 din Rusia, lansat înapoi în 1977, dar dacă luăm o scară globală, atunci în conformitate cu 2012 în Coreea de Nord (AirCoryo Airline) pe zboruri regulate au existat încă o mașină din 1976 Numărul P-552 la bord.

La sfârșitul anului 2010, pe teritoriul Federației Ruse, mai mult de 100 de aeronave TU-154 diferite versiuni au fost în deplină funcționare. În iunie 2013, proprietarul celui mai mare aercied TU-154 din Rusia devine Utair (23 liner).

În afara Federației Ruse, principalele mașini TU-154 din Kazahstan - 12 bucăți.

La începutul anului 2011, TU-154 Aeronavele a făcut zboruri către Tadjikistan (5 lineri), Belarus (5), Uzbekistan (3), Azerbaidjan (3), Kârgâzstan (3), China (3), Coreea de Nord (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

În 20.02.2010, a fost impusă interzicerea unei interdicții privind funcționarea statului TU-154 al Iranului.

O aeronavă a rămas la dispoziția guvernelor Republicii Cehe, Poloniei, Bulgariei și Slovaciei.

Potrivit statisticilor, soarta cazurilor rămase de TU-154 a fost distribuită după cum urmează:

  • 73 - distruse din cauza accidentelor și dezastrelor grave;

  • 187 - direcționată pe resturi metalice;

  • 89 - este planificată tăiat pe resturi metalice;

  • 24 - Expoziții muzeului, din care 1 - Un muzeu-restaurant;

  • 283 - În posesia companiilor aeriene, dintre care mai mult de 100 sunt în totalitate adecvate ale zborului.

Până în iunie 2013, TU-154 a efectuat zboruri regulate în următoarele companii aeriene ale Rusiei:

  • UTAIR - 23 Liner. Se planifică până la sfârșitul anului 2014 pentru a înlocui complet întreaga aeronavă TU-154 pe Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 aeronave;

  • "Alrosa" - 7 aeronave. Pentru viitor, este planificată înlocuirea completă a Boeing-737;

  • "Cosmos" - 4 avion;

  • Gazpromavia - 2 aeronave;

  • Tatarstan - 2 căptușeli, intenționează să cumpere o treime. Operată pe înlocuirea celorlalte laturi.

TU-154 Piloți de cabinăTU-154 Piloți de cabină 3TU-154 Piloți de cabină 2

De la începutul anului 2014, doar 80 de căptușeli din TU-154 sunt gata să-și îndeplinească activitatea în lume. Cu toate acestea, această aeronavă va rămâne în continuare în istorie ca fiind unul dintre cele mai masive avioane seriale de producție internă. Motivul refuzului multor companii aeriene de la întreținerea TU-154 nu a fost doar echipamentul său învechit și consumul ridicat de combustibil, ci și numeroase accidente și dezastre cu participarea sa (deși ancheta a fost cel mai adesea stabilită cauza perii în om factor). Potrivit previziunilor experților aviației civile în 2015, TU-154 va fi pe deplin scrisă de companiile aeriene și înlocuiește cu mașini mai moderne.

Cu toate acestea, este posibilă operarea acestor aeronave cu diverse structuri guvernamentale (Ministerul Afacerilor Interne, FSB, MO).

Ultimul aeronave TU-154 a fost lansat la data de 19.02.2013 la Centrala Aviakor (fosta CAAV) din Samara si a primit numarul de fabrici 998.

Schema salonului TU-154.

TU 154 Schema

Cel mai scurt zbor de 388 kilometri, TU-154, Made Baku-Aktau pe zbor. Și cel mai lung zbor a fost de 4869 kilometri - zborul Moscova-Yakutsk.

Avionul a fost produs pentru mai mult de douăzeci de ani de la 1970 până în 1998. În total în această perioadă au fost produse 1025 de mașini de modificări diferite. Până în prezent, operațiunea de zbor rămâne puțin mai mică de o sută de mașini.

TU-154 Caracteristici:

  • Ani de eliberare: 1970-1998

  • Greutate goală: 50780 kg

  • Lungime: 47,9 m.

  • Înălțime: 11,4 m.

  • Wingspan: 37,55 m.

  • Wing Square: 201,45 mp.

  • Lățimea fuselajului: 3,8 m

  • Viteza de croazieră: km / h.

  • Viteza maximă: km / h

  • Gama de zboruri: 2500 - 3600 km.

  • Plafon: 12200 m

  • Lungimea scurgerii: 2300 m.

  • Lungimea rulării: 2030 m.

  • Numărul de locuri de pasageri: 160 de locuri.

  • Echipaj: 4 persoane

TU-154. Galerie.

TU-154 PHOTO 1TU-154 FOTO 2TU-154 FOTO 3

TU-154 FOTO 4TU-154 FOTO 5TU-154 FOTO 6

TU-154 PHOTO 7TU-154 FOTO 8TU-154 PHOTO 9

TU-154 PHOTO 10TU-154 PHOTO 11TU-154 PHOTO 12

TU-154. Video.

Vezi toate avioanele ...

✈.TU-134 - TU-134 ✈.TU-204 - TU-204 ✈.TU-214 - TU-214 ✈.TU-334 - TU-334

TU-154 este o căptușeală cu jet de pasageri, echipată cu trei motoare. Aeronava sa ridicat mai întâi în cer în 1967 și a primit porecla "Aurora" prin analogie cu celebrul crucișător, marcând începutul revoluției socialiste. Au fost create multe modificări pe platforma acestei aeronave, iar el însuși se află în aeronavă a multor companii majore de transportatori.

Istoria creației TU-154

Istoria aeronavei TU-154 începe în 1963, când designerul-șef al Okb Tupolev, Yeju S. M., a fost încredințat să dezvolte un prototip al aeronavei, care ar fi putut concura cu aeronava Boeing-727. Mașina a fost colectată pe platforma reactivului TU-16, TU-95 și TU-114, dar scopul principal al TU-154 a fost transportul aerian al civililor. Prima versiune a aeronavei de călători a fost numită TU-104D, în URSS, ea a coborât de la transportor la începutul anului 1963.

Eger Serghei Mikhailovich.

Eger Serghei Mikhailovich.

TU-154 Desenele au fost create pe platforma TU-104, cu toate acestea, inginerii au decis să schimbe coada coada și să facă o serie de ajustări la designul cabinei și unitățile de alimentare, menținând în același timp restul fuselajului și lăsând aproape aripi neschimbate. Pentru a asigura funcționarea normală a unității de alimentare principală, unghiul unei părți de intrare a aporturilor sale de aer a fost modificat în raport cu axa verticală.

Istoria căptușelii de pasageri a primit continuarea logică în 1965, când Biroul de proiectare din Tupolev a reușit să ofere cel mai bun proiect al aeronavei care corespunde cerințelor tactice și tehnice ale MGA. Primul zbor al aeronavei TU-154 urma să aibă loc în martie 1967, dar din mai multe motive ca avionul a crescut mai întâi în aer în căderea aceluiași an. Pentru prima dată în practica aeronavei interne de călători, sa decis să recurgă la utilizarea unui sistem de rapel ireversibil.

Construcția aeronavei

Construcția TU-154 se face în factorul de formă al planorului cu o poziție mică a aripii, care se caracterizează prin bluză permanentă. Plumajul în formă de T este echipat cu un stabilizator rearanjat, trei motoare sunt în partea de coadă: două din partea laterală a carcasei și una în coada cu admisie de aer fortificare. Aripa este implementată sub forma unui Cason Three-Glazon, al căror centru are două părți de îndepărtare. Marginea frontală este situată în partea de sus a spatelui, conține clapete și forestieri cu trei fețe. Centrul din segmentul mijlociu al aripii este echipat cu interceptori.

Construcție TU-154

Construcție TU-154

TU-154 Aeronavele se disting printr-o excelentă mecanizare a aripii, ceea ce le permite să cheltuiască din punct de vedere economic amestecul de combustibil și să dezvolte indicatorii de viteză necesari pentru modurile de aterizare și decolare. Un șasiu în trei curse este îndepărtat în gondole. Șasiul de control din fața aeronavei se desfășoară cu ajutorul pedalelor speciale care se află în cabina pilot. Pe aeronavele TU-154B și următoarele modificări pentru acestea, managementul șasiului oferă un mâner situat pe consola din stânga pilotului principal.

Avionul TU-154M este echipat cu un complex de aerobic modern care îndeplinește toate cerințele prezentate de Eurocontrol și OACI. Sistemul de navigație prin satelit al acestei aeronave este conjuga cu sistemul TCAS AVERTISMENT Coliziunea aeronavei în spațiul aerian. Cabina conține doi piloți, un Berthorer și Navigator. În funcție de modificare, acesta poate fi calculat pentru trei membri ai echipajului. Capacitatea admisă a aeronavei de pasageri TU-154 este de până la 180 de persoane. Masa maximă de decolare a aeronavei este de 104 tone.

TU-154.

TU-154.

Manipulările preselor și stabilizatoarelor sunt realizate prin intermediul unor acționări electrice și un sistem hidraulic care vă permite să eliminați și să produceți închideri și interceptori. Amplificatoarele hidraulice sunt implicate în controlul Ailers, covoare de direcție și înălțime. Avionul este echipat cu un sistem care se opune glazurii sale și controlului climatizării, care operează datorită funcționării corespunzătoare a unităților puternice de putere.

Gabarits.

Lungimea aeronavei Tupolev-154 este de 48 de metri, înălțimea este de 11,5 metri. Domeniul de aplicare al aripilor aeronavei - 37,5 metri, zona aripii este de 201 mp.

Dimensiuni TU-154

Dimensiuni TU-154

Capacitate

Capacitatea aeronavelor variază de la 131 la 180 de pasageri în funcție de modificarea și divizarea cabinei în clase.

Cabină

Cabina este proiectată pentru patru membri ai echipajului, inclusiv inginerul de zbor, navigatorul, principal și cel de-al doilea pilot. Proiectul inițial a fost axat pe o cabină cu trei paturi, în care nu era loc pentru navigator. Incidente neplăcute, cum ar fi eșecul de orientare identificate ca urmare a testelor, designerii forțați să introducă locuri suplimentare, inclusiv pentru cel de-al cincilea membru al echipajului, cum ar fi un brudist sau inspector. În interiorul cabinei este de asemenea amplasat: scuturile, consolele laterale și medii și mai multe tablouri de bord. Cabina este bucuroasă de patru superioare, două părți, trei parbrize și orificii glisante.

TU-154 CAB

TU-154 CAB

Capacitatea pasagerilor variază în funcție de gama de zbor și de încărcarea compartimentului de marfă. Numărul minim de locuri de la bord este de 128, maximul - 164. Partea stângă a fuselajului este echipată cu trei trape, dintre care două sunt proiectate pentru a ateriza pasagerii, o ușă este de serviciu. În partea dreaptă există o ieșire de ieșire de rezervă. Umplerea compartimentului pentru bagaje este realizată de două trape care se deplasează în partea interioară a fuselajului deplasarea în direcții diferite.

Caracteristicile principale

Viteza maximă a TU-154 este de 974 km / h. Viteza de croazieră a aeronavei variază în conformitate cu 901-934 km / h. Masa permisă de decolare a aeronavei este de 104 tone, căptușeala goală cântărește 55 de tone. Capacitatea maximă de încărcare - 80 de tone. Principalele specificații de zbor ale aeronavei:

  • Înălțimea zborului - nu mai mult de 12 km;
  • (Lungime) - 2,3 km;
  • Salon (înălțime) - 2 metri;
  • Salon (lățime) - 3,5 metri;
  • Fuselage (diametru) - 3,79 metri;
  • Înălțimea aeronavei este de 11 metri;
  • Consumul de combustibil - 5401 kg / oră.

TU-154.

În funcție de modificarea TU-154, aeronava este echipată cu diverse unități de alimentare. Motoarele NK-8-2 sunt instalate pe TU-154B, modificarea cu indicele "M" este echipată cu motoare mai puternice cu o preluare de 11.000 * 3 kgf. Aerodinamica practică a aeronavei TU-154 vă permite să operați o aeronavă pe companiile aeriene ale lungimii mijlocii și inferioare de cel mult 3,5 mii de kilometri. Viteza de zbor cu o sarcină admisă nu depășește 955 km / h.

Prezentare generală a salonului de aeronave

Privind la fotografia salonului TU-154, puteți să vă asigurați cu ușurință că a devenit mult mai confortabil decât în ​​prima aeronavă reactivă sovietică TU-104. Fiecare serie este formată din șase scaune care împărtășesc pasajul. Fiecare bloc include trei scaune de pasageri care se deplasează folosind blocuri speciale. Astfel, puteți schimba parametrii pașilor pasi prin plasarea acestora în funcție de clasificarea cabinei.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Serviciul de iluminare individuală și control climatic este disponibil pentru pasagerii căptușelii. De la deasupra unor rânduri extreme există o serie de rafturi de bagaje, care se caracterizează printr-o capacitate mare. Deoarece proiectarea aeronavei astăzi este considerată oarecum depășită, în interiorul cabinei nu există puncte de vânzare și acces la Wi-Fi.

Schema salonului

Salonul aeronavei TU-154 este împărțit în două părți interconectate de lobby și bufet de bucătărie. În două compartimente sunt capabile să găzduiască până la 158 de pasageri. Cu toate acestea, designerii au oferit scaunelor detașabile, permițând reducerea sau creșterea numărului de persoane la bord. O clasă de afaceri începe în apropierea cockpit-ului piloților, echipată cu scaune mai confortabile, cu o distanță extinsă una de cealaltă.

TU-154 Schema salonului

Economia începe imediat după clasa de afaceri. Are un pasaj îngust și condiții de zbor mai puțin confortabile. Diagrama salonului într-un aspect de clasă implică posibilitatea de a găzdui 166 de pasageri. Într-un aspect de trei clase de 12, scaunele sunt date sub clasa Business, 104 de locuri sub economie și 18 locuri sub clasa de confort.

Locația celor mai bune

Schema salonului aeronavelor de pasageri variază în funcție de diviziune în clase. Cele mai convenabile locuri din clasa Business, potrivit călătorilor Avid, se află în rândurile a 2-a și 3 și sunt situate în apropiere de Portholes. Rândul 1 și al 4-lea sunt considerate mai puțin confortabile deoarece sunt separate de clasa de economie și cabină de toaletă cu o mică partiție. Cele mai bune locuri din clasa economică sunt situate de la al 11-lea la al 19-lea rând. Cele mai mici locuri bune - în al 28-lea rând. Pasagerii care au luat scaune în ea se plâng adesea de coada de coadă din toaletă, care apar aproape imediat după decolare.

Pasagerii de clasă de afaceri primesc mai întâi alimente și au prioritate în cazul unor situații dificile. Această clasă nu este echipată cu leagăn pentru copii, ceea ce face posibilă relaxarea în timpul zborului fără a fi distrasă prin plâns și zgomot creat de pasagerii mici.

Producție și operare

Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă producția în masă a TU-154 la Congres în vara anului 1965. În aceste scopuri, a fost aleasă capacitatea plantei de la Moscova "Banner de muncă", dar planta Kuyazzhev "Quaz" a fost angajată în viitoarea lansare a seriei. Prima aeronavă a fost adunată la începutul anului 1967, după un timp scurt, primul avion serial a văzut lumina. Până în 1998, au fost construite mai mult de 900 de modificări diferite ale TU-154. Absolvirea producției în masă se încadrează în iarna anului 2013. Planta de aviație Samara (fostul quaz) până în această zi efectuează lucrări de reparații și manipularea pentru a extinde resursa TU-ului existent.

Exploatarea avionului de pasageri a început în timpul iernii din 1972. În 2000, multe companii au început să abandoneze aeronavele datorate dezvoltării unei resurse și a eficienței scăzute a combustibilului. TU-154 a fost proiectat în anii '60, când economia planificată a Uniunii Sovietice nu a atribuit costul amestecului de combustibil la factorii determinanți. La sfârșitul secolului al XX-lea, căptușeala sa dovedit a fi învechită din punct de vedere moral, astfel încât majoritatea transportatorilor au înlocuit-o la mai modern Airbus A320 și Boeing 737.

În 2002, țările Uniunii Europene au adoptat o limită a nivelului de zgomot publicat. TU-154 nu au fost echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului, care au cauzat creșterea zborurilor către Europa. După aprinderea aeronavei de pe pista orașului Surgut, președintele Federației Ruse a spus că operațiunea ulterioară a TU-154 și a modificărilor sale este în discuție. Astăzi, aeronavele sunt incluse în registrul companiilor aeriene din Tatarstan, Yakutia și unii purtători ruși, cum ar fi "companiile aeriene" și spațiul Gazpromavia.

Cât de mult este?

În 1992, costul pasagerului TU-154 a fost de 163 milioane de ruble. În vara anului 1996, prețul avionului a ajuns la 12.000.000 de dolari (mai mult de 50 de miliarde de ruble). După ce aeronava produce o resursă în 10 mii de ore de zbor, prețul său aproximativ va scădea la 10.000.000 de dolari.

De ce să nu mai renunți?

Problema eliminării aeronavei legendare cu producție a fost organizată de conducerea Federației Ruse după prăbușirea tragică a modificării TU-154B-2, care a avut loc în vecinătatea orașului Sochi. Astăzi, căptușeala nu respectă standardele europene referitoare la zgomot și un număr de alți parametri și, de asemenea, diferă în consumul de combustibil ridicat, ceea ce îl face să utilizeze neprofitabil. Ce sa întâmplat să zboare de către aeronava TU-154?

da Nu

Modificări TU-154

Modificările TU-154 au diferențe în domeniul caracteristicilor tehnice și al altor indicatori. De exemplu, variația TU-154A este echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil și ieșiri de urgență. Modificările au afectat o serie de proprietăți aerodinamice, mase de decolare și alți parametri. Din 1969, următoarele modificări ale luminii de aeronavă:

  1. TU-154C. Are un echipament suplimentar de marfă și echipament special de marfă. Pentru cazarea de bunuri, sunt furnizate 9 paleți consacrați cu grilaje de ancorare. Cabina echipajului este protejată de o grilă de barieră.
  2. TU-154M-100. Modificarea se caracterizează printr-o creștere a temperaturii de până la 104 de tone de reglare, un sistem de navigație GPS actualizat de interior și prin satelit. Greutatea aeronavei goale a fost redusă cu 0,5 tone.
  3. TU-154L. Modificarea este un laborator de zbor cu un sistem modificat de controlabilitate și stabilitate. Partea din spate a aeronavei a fost supusă inovării, ceea ce a dus la un câștig suplimentar. Interceptualii pot fi implicați ca frâne.
  4. Modificarea B-2 a fost produsă până în 1986, concepută pentru 180 de pasageri. Mecanismele de frânare, roțile șasiului și o serie de alte elemente și noduri au fost înlocuite.

O modernizare profundă a TU-154B este o aeronavă cu un index "M", echipat cu unități de putere economice și navigație și complexul aerobic "Jasmine". Designerii au făcut o serie de îmbunătățiri ale proprietăților aerodinamice ale fuselajului și aripilor, datorită cărora indicatorii intervalului de zbor au crescut semnificativ. În loc de o clapetă de trei ori, modelele de două dolari sunt utilizate în model. Variația a fost în producția de serial până în 2012. Astăzi, exploatarea căptușelii este considerată inadecvată din punct de vedere economic, care a forțat astfel de companii mari, cum ar fi companiile aeriene Aeroflot și S7. Transportatorii aerieni "Alrosa" și "Utair" își continuă operațiunea.

TU-154: Carte de vizită a "Aeroflot" Sovietic

Primele avioane interne de pasageri cu motoare TurboJet (TRD), TU-104 și TU-114, au fost create pe baza vehiculelor de luptă TU-16 și TU-95. A doua generație de TU-124 și TU-134 a fost concepută inițial ca modele reduse de TU-104, cu o serie de modificări. Spre deosebire de ele, crearea unei noi aeronave de pasageri de vârstă mijlocie din a treia generație, care a primit numele TU-154, a devenit pentru constructorii OKB. Prima mașină de pasageri a lui Tupolev care nu avea un prototip militar.

Înainte de experții sovietici, a fost sarcina de a crea o aeronavă care nu ar fi inferioară în parametrii de bază ai proiectării Boeing 727, aeronavele americane din aceeași clasă. O experiență experimentată "Boeing 727-100" a crescut în aer în februarie 1963, iar în decembrie a fost certificată. B-727C (cu o ușă de marfă și un sistem de încărcare manuală) a decolat în decembrie 1964. Trei ani mai târziu, în iulie, au apărut în 727-200, care a fost comandat în cinci luni. Producția B-727 a încetat în 1984 prin eliberarea a 1831 de autoturisme, inclusiv 1249 B-727-200.

La începutul anilor șaizeci, TU-104, IL-18 și A-10 au fost exploatate în mod activ de lungimea de până la 3.500 km pe liniile "Aeroflot". Astfel, GVF-ul intern a avut trei planuri de pasageri diferite de o clasă apropiată în aerul său. Acest lucru a făcut dificil de a lucra pentru a asigura regularitatea transportului, a condus la dificultăți excesive în funcționarea diferitelor în proiectarea aeronavelor.

La acel moment a fost ridicată întrebarea despre înlocuirea lor cu o singură mașină. A fost lansată o condiție: o nouă căptușeală trebuia să ia toate cele mai bune din predecesorii săi, bineînțeles, luând în considerare noile cerințe pentru aeronavele de călători. Lucrați în OKB pentru a determina aspectul cel mai optim al aeronavei create, care a durat aproape doi ani, a condus șeful Departamentului de Proiecte Tehnice S. Herger. Aeronavele de pasageri medii-Haul a fost calculată pe transportul de 16-18 tone de sarcină comercială în intervalul de la 2850 la 4000 km, cu o viteză de croazieră de cel puțin 900 km / h și 5800 kg - la o distanță de până la 7000 km cu O viteză de croazieră de 850 km / h. De asemenea, cerința de capacitate a fost prezentată pentru a funcționa cu dungi de Airfield II.

Trebuie remarcat faptul că concurența a fost anunțată în acest proiect. În plus față de OKB Tupolev, OKB Ilyushin a participat la dezvoltarea unei astfel de mașini, care a propus dezvoltarea IL-72 cu trei TD-30 TR1 cu o creștere de 6800 kgf. Clientul ca rezultat a ales TU-154 ca o mașină, luând în considerare cel mai mult cele mai noi realizări ale aviației

Stiinta si Tehnologie. A fost planificată să lanseze un avion într-o serie la planta de la Moscova nr. 30 ("Munca de banner", acum MAPO), dar producția sa întors la planta nr. 18 din Kuibyshev. În noiembrie 1965, viitorul TU-154 a aprobat cerințele tehnice de zbor ale MGA.

Nu există nicio îndoială că, în ceea ce privește rentabilitatea, a existat o schemă mai profitabilă cu două cauciucuri și cele mai sigure - cu patru motoare. Pentru TU-154, a fost aleasă diagrama inițială inițială intermediară: doi designeri de motor plasați pe stâlpi din laturi și unul în interiorul părții coadă a fuselajului (HCCF), cu admisie de aer în ticălos cu un canal în formă de S.

TU-154 se distinge foarte mult pentru clasa sa cu un accident, egal cu 0,36. În majoritatea alte mașini, acest indicator variază de la 0,22 la 0,27. Boeing B-727-200, de exemplu, 0,2-0,26. O astfel de alegere pentru TU-154 este omisă; Pe de o parte, va afecta negativ economia, pe de altă parte, excesul de împingere asigură funcționarea autoturismelor la aeroporturi cu o lungime de bandă de la 1500 m, cu aeroporturi de munte de înaltă munte și în regiuni cu climă fierbinte.

Dacă Zaokan "Boeing 727" a fost destinat zborurilor la altitudini de la 7600 la 9150 m, TU-154 a fost optimizat sub înălțimi mari de croazieră de la 11.000 la 12000 m. În acest scop, zona aripii a durat până la 180 de metri pătrați. M (U-727 - 145 metri pătrați. M). Ca rezultat, sa realizat pentru a reduce sarcina specifică pe aripă. Cu o greutate normală de decolare, sa dovedit a fi egală cu 472 kg / sq. M (pentru B-727-200 - 602 kg / mp). Combinația dintre cei doi parametri specificați a făcut posibilă minimizarea costurilor de combustibil de croaziere.

În 1968, în producția experimentală, au fost fabricate primele două mașini: unul pentru testele de zbor, al doilea pentru static. Prima aeronavă a fost transferată la testarea zborului și la baza de conversie - le acționează. UN. Tupolev.

Un experimentat TU-154 a crescut în aer în octombrie 1968. Mașina a condus echipajul din comandantul navei Yu. Sukhova, cel de-al doilea pilot N. Kharitonov, inginerul de zbor V. Evdokimov. La bordul aeronavei au existat, de asemenea, un inginer de testare lider - L. Yumashev, experimentator Yu. Efimov și Bortelectric Yu. Kuzmenko. După finalizarea etapei de ajustare și primele zboruri, mașina a fost trimisă la teste comune care au avut loc în două etape.

Din decembrie 1968 până în ianuarie 1971, prima etapă din fabrică a avut loc la Aeroportul Lii, al doilea a fost finalizat în decembrie 1971. În același timp, a început pregătirea pentru producția în masă în Kuibyshev. Crearea și finisarea mașinii la început a fost sub îndrumarea designerului șef D. Markov, apoi a fost condusă de S. Eger. Au fost cei care au acceptat principalele probleme care au fost asociate cu testarea și dezvoltarea noului avion în serie. Din mai 1975, A. Schuntardt a fost numit șeful de lucru pe "o sută cincizeci și patru de pace", care mai târziu a devenit designer-șef pentru această aeronavă și numeroasele sale modificări. Până în 2011, el a condus întregul complex de muncă, care au fost asociate cu îmbunătățirea căptușelii.

În 1969, Uniunea Sovietică a demonstrat un TU-154 experimentat la Salonul din Franceză Le Bourget.

În mai 1971 au început testele operaționale ale mașinilor de pre-producție pe liniile "Aeroflot". Ei au fost obișnuiți să livreze poștă din capitala sovietică din Tbilisi, Sochi, ape minerale și Simferopol. Primul zbor obișnuit de pasageri pe traseul Moscow - ape minerale TU-154 a fost efectuat în ziua celei de-a 49-a aniversări a Aeroflot - 9 februarie 1972.

În anii optzeci, TU-154 din diferite opțiuni au devenit cele mai masive mașini ale Aeroflot. Ei au fost exploatați din aeroporturile din aproape toate orașele mari ale URSS. În timpul verii, avionul a devenit principalul transportator al numeroaselor turiști în regiunile sudice ale țării. Era trecătoare în aproape o sută de orașe din Europa, Asia și Africa. Până la începutul anului 1996, Quaz a făcut aproximativ 950 de mașini. TU-154 a fost produs în serie până în 2013. Până în prezent, aproximativ 80 de mașini continuă să fie în funcțiune.

Airlinerii primelor aspecte au folosit o cerere internațională bună. Ceea ce nu este surprinzător: posedând nu inferior omologilor occidentali, el este considerabil superior lor în confort. Cu capitalism, profitabilitatea mașinii vine în primul rând, ar trebui să aducă venituri operatorului. În URSS, abordarea a fost un alt, nu a existat despre extragerea profiturilor, ci despre siguranța pasagerilor (care, în special, și a asigurat o schemă cu trei etaje) și confortul lor. Acum, rar este amintit de acest lucru, dar în acei ani, Uniunea Sovietică a fost un legiuitor de modă pentru designul salonilor de aeronave de pasageri, acest lucru a fost remarcat de edițiile mondiale Aviation și a demonstrat diplome relevante și alte premii ale AIR-ului internațional. Din 1972, TU-154 a fost vândut și a început să funcționeze în Bulgaria și Ungaria, Republica Cehă, România, Cuba, RPDC. Total la mijlocul anilor optzeci în străinătate a fost vândut aproximativ 60 de mașini. Odată cu apariția unei noi modificări de la TU-154M, exporturile s-au extins și mai mult. La sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava acestei modificări au fost operate în RPC, Cuba, Iran, Polonia, Bulgaria, Republica Cehă, Slovacia și Germania. În timpul graniței, au pus aproximativ 100 de câte 154 de milioane, dintre care aproape jumătate au cumpărat RPC. În acei ani, această aeronavă din Rusia și țările CSI este cea mai exploatată căptușeală de pasageri.

Înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, Cuaz împreună cu AO Antk. UN. Tupolev a dezvoltat și introdus într-o serie de 22 de opțiuni diferite TU-154. De asemenea, a devenit baza pentru crearea TU-155 - prima aeronavă din lume care utilizează un astfel de tip alternativ de combustibil ca gaz lichefiat și dezvoltarea ulterioară este TU-156 (pe hidrogen lichid).

Primii doi ani de funcționare a TU-154 au arătat că are oportunități semnificative pentru îmbunătățirea sa suplimentară. Ca urmare a activităților comune ale OKB și a Cuazului, a apărut modificarea TU-154A.

Principala diferență constructivă a TU-154A din versiunea anterioară a fost de a înlocui motoarele de aeronave NK-8-2 pe NK-8-2U a crescat forța, care a permis să utilizeze eficient oportunitățile bune de rezistență ale planorului, aducând luarea Off Greutate "O sută cincizeci de pace" la 94 de tone, iar gama de zboruri de până la 3300 km la o viteză de 900 km la 16 tone de povară comercială. Din 1974, 78 TU-154A a fost fabricat. Modificarea cea mai mare a fost TU-154B, care până la finalizarea producției de seriale în mijlocul anilor optzeci a fost eliberată în cantitatea de 486 de mașini. TU-154B a fost consolidat de proiectarea planorului pentru a-și crește resursele. În același timp, greutatea de decolare a crescut la 98 de tone. De asemenea, am îmbunătățit sistemul de control al mecanizării aripii cu colțurile modificate ale abaterilor pe modurile de decolare.

TU-154B a fost produsă în două versiuni turistice principale, la 152 (vară) și 144 de locuri (iarnă) cu dulapuri suplimentare. Layout-urile au fost elaborate cu saloane la 138 și 146 de locuri.

Re-echipamentul mașinii de la o opțiune la altul ar putea fi efectuat în condiții de funcționare. În plus față de implementarea producției seriale TU-154B, parcarea existentă TU-154 și TU-154A sub standardul B "a fost modernizată. Astfel, până la începutul anilor optzeci, aproape toate aeronavele modificărilor timpurii au fost îmbunătățite.

Pentru a spori în continuare eficiența transportului aerian, producția de masă a fost introdusă TU-154B-1, concepută pentru 159-169 locuri. Versiunea sa convertibilă a clasei economice la 180 de pasageri, care a primit desemnarea TU-154B-2 a fost creată. Re-echipamentul a fost realizat din cauza excluderii bucătăriei tip bufet de către Airleds timp de numai 2-2,5 ore. Ulterior, TU-154B-2 a fost partea principală a parcului TU-154B. Proiectul mașinii de marfă pe baza acesteia din urmă a primit inițial denumirea de TU-154T și apoi - TU-154C. Sa presupus că se utilizează, atât în ​​versiunile de marfă, cât și în cargo-pasageri.

La începutul anilor optzeci, KUZEZE a fost reproiectată la transportul de mărfuri din cele douăzeci și 154 și TU-154A planificate, cu conduita simultană a îmbunătățirilor resurselor în conformitate cu standardele de la TU-154B. Ușa de marfă (2,9x1,8 m) a fost instalată pe partea stângă. Încărcarea cu o greutate totală de până la 20 de tone a fost plasată pe nouă paleți care se fixează cu grile de ancorare și se deplasează peste și de-a lungul cabinei de marfă pe traseele mingii și ale rolelor manual. Acestea au fost înregistrate în secțiunile corespunzătoare cu noduri instalate pe șine de podea. Cabina echipajului a fost protejată de posibila mișcare a mărfurilor utilizând grila de barieră.

Principala sarcină a modernizării TU-154M a fost o scădere semnificativă în comparație cu versiunea anterioară a consumului de combustibil prin instalarea motoarelor cu două circuite mai economice D-30K. Coada a fost înlocuită cu robinetul fuselajului cu instalarea motoarelor în noul Motogondol și a mutat puterea auxiliară în compartimentul sub canalul mediu al motorului. Modificările și clapele interne au fost supuse.

În 1978, filiala Kuibyshev a "experienței" OKB MMZ a început să dezvolte documentația pentru primele aeronave modificate TU-154B cu trei motoare de aeronave D-30K. Construit aspectul natural PCTP, a permis să lucreze la instalarea în toate locurile "înguste" și să corecteze documentația de proiectare. Pentru TU-154B, sa presupus că pregătește următoarele aspecte ale cabinei de pasageri; Opțiune mixtă - 154 de locuri, turist - 164 locuri, economie - 180 de locuri. Opțiunea de încărcare a fost considerată de tipul TU-154C și pasagerul de marfă mixte - pe 102 de locuri și două recipiente standard pe locul compartimentului pasagerului din față.

Motorul D-30K din Okb P. Solovyov a fost modernizat prin creșterea resurselor și reducerea poftei de decolare la 500 kgf, care a crescut fiabilitatea și a redus consumul specific de combustibil. Noul motor, care a primit desemnarea D-30KU-154, are un consum redus de combustibil specific în modul de croazieră, care nu depășește 0,69 kg / kg, cu un grad de dublu circuit - 2.45. Pentru referință: motorul american JT8D-15A, care în acești ani instalat pe Boeing 737, a avut un consum specific de 0,73-0,779 kg / kg.

În același timp, aerodinamica avionului a fost îmbunătățită, astfel încât a fost posibilă, în ciuda instalării motorului cu un grad crescut de circuit dublu, pentru a obține chiar și o creștere a calității aerodinamice în modul de zbor de croazieră. Acest lucru sa produs datorită instalării clapelor interne de pe aripă și a noii sale pante cu fuselajul, schimbând coada părții coada a fuselajului. Precum și prelungirea corectărilor mecanismelor de clapete, sloturi de etanșare și suprapunere pe aripa sub mecanizarea de îndepărtare și reducerea golurilor. Ca urmare, calitatea maximă aerodinamică a crescut la 15 unități, care au corespuns celor mai bune companii aeriene din două link-uri (cum aminte, TU-154 a avut trei motoare).

Primul zbor modernizat TU-154M a fost efectuat în anii 1980. Testele din fabrică, au confirmat în cea mai mare parte așteptările dezvoltatorilor: aeronava în funcție de caracteristicile sale corespunde cerințelor MGA. În vara anului 1981, TU-154M a trecut teste cuprinzătoare. Și trei ani mai târziu, în iulie, echipajul testului pilot A. Talalakin a ridicat prima mașină serială în aer și a început producția pe scară largă a noii versiuni.

Mașinile seriale au îmbunătățit motoarele D-30KU-154 a 2-a seriei. Saloanele de pasageri au fost efectuate în diferite versiuni. Eficiența combustibilului în comparație cu modificarea "B" sa îmbunătățit cu 10-20% în timpul intervalelor de până la 3000 km și cu 30% - cu o gamă mai mare de 3000 km. În timpul zborului, 1000 kg de combustibil economic în comparație cu opțiunea anterioară.

De la sfârșitul anilor optzeci, un nou complex pilot de navigație "Jasmine" a apărut pe TU-154M cu un sistem inerțial I-21 complet cu AbsU-154-3, ceea ce a făcut posibilă efectuarea aterizării automate în funcție de cerințele din Categoria ICAO.

Pentru a rezolva sistemul de aterizare automată al navei orbitale Burand, a fost necesar să se construiască o serie de laboratoare de zbor. Crearea unui stand de zbor pentru reproducerea zborului navei spațiale nu a fost ușoară. La urma urmei, era necesar să se stabilească sisteme de aterizare automate și manuale identice cu faptul că acestea erau pe "Baranus". În imediata apropiere a greutății și a dimensiunilor geometrice, TU-154 a fost aleasă ca o mașină de bază. Pentru ca aceasta să se manevreze "în vrac", experții cu privire la dinamica zborului au dezvoltat un sistem de schimbare a stabilității și gestionabilității și "a intrat" ​​între sistemele de personal "Burana" și TU-154. Noua aeronavă sub denumirea de TU-154L sa transformat într-un analog similar dinamic al navei orbitale.

Atunci când aterizează un laborator de zbor, două motoare laterale au fost introduse în modul invers și în opoziție cu motorul central de funcționare normal, au tras avionul înapoi. Coada fuselajului din cauza acestui lucru a trebuit să se întărească. În plus, interceptorii TU-154 utilizați de obicei folosiți pentru a lucra împreună cu aripele de pe rolă și deviate după aterizare, expuse în flux în mod constant. Traiectoria zborului sa dovedit atât de rece încât părea din pământ, ca și cum mașina scade.

În loc de locul obișnuit al pilotului drept pe TU-154ll a instalat o postare de comandă cu mânerul de control și instrumentele de sistem digital, identice cu ceea ce a fost pus pe "Baranus". Acest loc în timpul zborurilor ocupa testul cosmonaut.

Programul a fost convertit cinci aeronave de diferite modificări. În plus, două mașini ar putea ateriza în modul complet automat. În exterior, laboratoarele de zbor de la serial TU-154 s-au distins prin prezența unor antene sistemice suplimentare și alte semne minore. Mai mult de 200 de zboruri au fost efectuate pe TU-154L, care vă permit să obțineți datele necesare pentru testarea vehiculului Turan.

La începutul anilor nouăzeci, NATO și Rusia și Rusia au decis să implementeze un sistem care oferă sondaje de aer pentru activitățile militare în Europa. Ca avion de bază, au fost oferite mai multe tipuri de ofițeri de informații și au oferit o renovare a aeronavelor principale de călători, în special TU-154.

În 1995, la diametrul Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, a efectuat o conversie a aeronavei TU-154M sub programul "Deschis Sky". Anterior, această mașină a aparținut GDR, iar după ce Uniunea a fost operată în Luftwaffe. Avionul este echipat cu camere foto și video optice. Interiorul pasagerului a fost complet reproiectat pentru noi sarcini. Cu toate acestea, mașina a fost utilizată pentru acest program pentru o perioadă scurtă de timp, lovind o catastrofă în 1997. Lucrări similare privind conversia TU-154M a fost efectuată de ACK-le. Tupolev, pregătirea proiectului TU-154M-HE.

Total pentru perioada cuprinsă între 1968 și 2013. Au fost făcute 998 de aeronave TU-154 de diferite modificări, dintre care au fost TU-154B și TU-154M. În concluzie, trebuie remarcat faptul că toate modificările TU-154 au fost semnificativ diferite în compoziția echipamentului și la aspectul său din primele cazuri ale aeronavei. Acest lucru este de înțeles: deoarece aeronavele-veteran în 45 de ani de funcționare a fost capabil să supraviețuiască unei revoluții tehnice, în timp ce el a continuat să corespundă timpului.

Surse: Wulfov A., Kollesnik D. "Calul de lucru" Tu-154: 30 de ani în cer // Aviație și cosmonautică. 1998. №11-12. C.24-32.RIGMANUTY V. TU-154 // Aviație și cosmonautică. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. zborul de lungime de 30 de ani // aripi ale patriei. 1998. №1. C.4-8.GER V. Necunoscut Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 ani KB OJSC "Tupolev" // Aripi. №17. P.32-33.


Добавить комментарий