Новости

Flygplan TU 154: Maximal hastighet, vikt, längd, praktisk aerodynamik, specifikationer (TTX)

Dynamiskt utvecklade Sovjetunionen 1960 förklarade allvarligt att hon började fråga om fundamentalt nya reaktiva flygplan. En ny typ av gasturbinmotorer har blivit intressanta för flygplansdesigners för produktion av passagerarfartyg, vilket ökar deras flyg och tekniska egenskaper och operativa egenskaper.

Flygplanet för civil luftfart började uppdateras med moderna reaktiva linjer för de viktigaste flygbolagen och för lokala luftrumslinjer. Ett av dessa grundläggande nya projekt var TU-154-passagerarflygplanet, vilket ofta jämförs med Boeing 727.

Skapelsehistoria

1960-talet började modernisera det sovjetiska flygplanet. De beprövade modellerna av passagerarflygplan: den reaktiva Tu-104 och turbopropet A-10 och IL-18 var moraliskt lydiga.

Tu 154 över havet

Olika typer av domstolar komplicerat underhåll och teknisk operation. De planer som produceras i väst var mycket överlägsna inhemska modeller i sådana parametrar som:

  • Hastighet;
  • Pålitlighet;
  • Bekvämlighet;
  • Passagerarkapacitet;
  • Lyftkapacitet;
  • Effektivitet.

De viktigaste utländska flygplanet med nästan alla tekniska fördelar var Boeing 727.

Det sovjetiska ledarskapet levererade uppgiften att skapa anständig konkurrens till amerikanerna, utfärdade ett nytt modernt passagerarflygplan för hemmamarknaden och länderna i det socialistiska lägret.

Kan transporteras från 100 passagerare, pålitliga, ekonomiska. Håller en betydande krysshastighet och ger ett bekvämt flyg. Aviationsindustrins ministerium tillkännagav början av tävlingen om ersättning av tre flygplan av olika typer av en medellångluftsluftlinje.

TU154 i himlen

Kampen utvecklades mellan OKB Tupolev, som skickade modell TU-154 och OKB Ilyushin med den nya IL-72. Figur 154 är ett fungerande namn i antal säten, som förblev i den reaktiva bärarens namn.

Efter ett tag erkändes projektet Ilyushin som obefogat och avvisat. Således var resultatet av tävlingen förutbestämd. Dmitry Sergeevich Makarov blev den första designern i Mid-Highband Airplane-projektet.

Efter en tid utsågs Sergey Mikhailovich Eger till chefsdesigner av det nya fodret, och efter en kort tid ersattes han av Alexander Sergeevich Shengard, 1975.

Den nya direktören för projektet började fungera i flygteknik från Designeringenjören och tjänstgjorde till OJSC Tupolevs huvuddesigner, hade titeln "Honored Designer of Sovjetunionen" och många utmärkelser.

Han åtnjöt en myndighet bland sina kollegor, dessutom lyssnade han på hans punkt i flygdepartementet.

Den första TU-154 var utrustade som transportflygplan och drivs i testläge. De transporterade olika varor och post i inhemska flygbolag under 1971.

släppt chassi

Visar ett anständigt resultat och överensstämmelse med de nödvändiga egenskaperna, i februari 1972, började flygbolaget i Aeroflot utföra regelbundna passagerarflygningar. Efter en lång samordning med utrikesdepartementet, i april 1972, hölls den första flygningen på det internationella flygbolaget TU-154 till Berlin.

Potentialen i fodret under testflyg, gav livsmedelsingenjörer för möjligheterna till sin storskaliga modifiering.

Detta fungerade som grund för verk på moderniseringen av 1975. Uppgifterna sattes på förbättring av följande anvisningar:

  • För att öka lyftkapaciteten;
  • Passagerarkapacitet;
  • Byt ut kraftverket på flygplanet.

I slutet av arbetet med förbättringen gav en uppdaterad modell TU-154B, som tog platsen för den tidigare typen av TU-154. Vid destination: Förutom passageraren utvecklades fodret aktivt som ett lastfartyg.

Specialiserade modeller för godstransporter tilldelat TU-154T och TU-154C-indexet, i det senare fallet, "C" betyder last som i översättning från engelska ljud - last.

Serienfrisättningen av TU-154B avbröts 1998, som flygplanet moraliskt och fysiskt föråldrade. XXI-talet krävde mer avancerade tekniska lösningar och annan prestanda. Men Samara-anläggningen "Aviakor" uttryckte önskan att fortsätta den mindre produktionen av TU-154 under perioden 1998-2013.

Design

TU-154-glidbanan är förenad med ett klassiskt aerodynamiskt schema. Vingarna sänks och har en sweatshop. Svansplumagen har en T-formad form med övre höjdmattor. Flygmotorerna flyttas till svansdelen.

De 4 parade motorerna är installerade på pylonerna, på skrovet och en i svansmakningen under kölen. Detta beslut fattades för att minska bullret i flygplanet med operationsmotorer.

Vinge

Designen är gjord enligt det barocktyp (Caisson) -schemat. Tre spars ger vingstyvhet. Vingen själv har en utvecklad mekanisering:

  • Prognoser;
  • Slotted stängning;
  • Aileron;
  • Interceptorer.

Vinge t154

Wing Profile, dess geometriska parametrar och mekanisering strävar efter ett mål. Uppnå maximal bränsleekonomi i kryssningsflygläget.

Chassi

Flygplanets chassi är gjord på grundval av ett tre-surroundschema. De viktigaste chassistativet har vagnar med åtta hjul, rengöring görs med ett hydrauliskt system. Nässtödet har två roterande hjul, rengöring utförs med användning av ett hydrauliskt system.

Salong

Det inre av flygplanet består av två separerade fack. Mellan dem är lobbyn och buffén.

Summa platser för passagerare 158, som inte räknar ytterligare, som kan installeras på mini-skenor.

Genom klassificering är salongen uppdelad i tre typer:

  • Business class;
  • Ekonomiklass;
  • Standardklass.

Salonger ligger i ordning, som listas från Pilot Cab. Maximal kapacitet på 164 passagerare.

Kabinflygplan TU-154

Flygplanets besättning består av:

  • Första och andra piloter;
  • Flygingenjör;
  • Flygledare från fyra till sex personer;

Om det behövs är det möjligt att tillgodose kontrollen av navigatorns styrning.

Stuga TU154.

Kabinpiloter ligger i näsan av flygplanets fuselage, har en bra sikt, som inredningen, en häftklotte. I kontrollen av piloternas och inbyggd ingenjörsingenjör. Ödet skötare har stolar i stugan.

Tth i jämförelse med analogerna

TTX / modeller TU-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 b / m
Passagerare, människor 212. 171. 215. 164.
Extrema start, t 108,5 89,7 108,9 104,2.
Maximal kommersiell massa, t 21,1 21,4. 22,7 18,1
Cruising flytta, km / h 815-835 855. 860. 900-950
Det är nödvändigt för Lavavp, m 2550. 2550. 2550. 2550.
Bränsleeffektivitet, g / pass.km 19,2 18,6. 24,1 27,6
Kostnad per miljon dollar 35,1 (2007) 91,3 (2008) 80,2 (2002) 15,1 (1997)

Det är värt att lägga till det praktiska taket på flygplanets flygplan TU-154 - 12000 meter.

Ansökan

I slutet av 2015 drivs mindre än hundra luftlinjer TU-154B ITU-154M på ryska flygbolag. Bland de största ägarna är flygbolaget "Utair", cirka 15 flygplan.

på start

Det finns ett betydande antal passagerarflygplan i länderna i de tidigare sovjetrepublikerna. Den största ägaren till Kazakstan, cirka 12 bilar flyger på sina flygbolag. Vitryssland äger fem bilar.

Tadzjikistan, även fem bilar i flygparken. Kirgizistan, Uzbekistan och Azerbajdzjan för tre flygplan. I Nordkorea och Kina, två linjer TU-154.

Iran har introducerat ett fullständigt förbud mot driften av TU-154-flygplan från februari 2011. Tidigare fraternala länder på det socialistiska lägret: Tjeckien, Bulgarien och Slovakien innehåller TU-154 layouter "Salon" för statens första personer.

Planet i "Salon" -layouten var från polska flygbolag, men han var vilse i en katastrof med alla medlemmar av besättningen och passagerarna den 10 april 2010. Försvarsministern för den polska republiken uppgav att enligt informationsinspelaren hörs ljudet från explosionen ombord.

TU154 i flygning

Terroristattacken, den viktigaste versionen av undersökningskommissionen av Polen. Oavsett hur många ryska utredare inte övertygar frånvaron av en explosion av polska kollegor, kan ingen lägga punkten i undersökningen.

Intressanta fakta

Utseendet på TU-154 liknar mycket Boeing 727, men de har ingen relation till allmän utveckling. Power tredimensionell installation från sovjetiska fodret är kraftfullare än det amerikanska flygplanet.

Enligt statistiken för säkerhetsbetyg förlorar den västra analoga med en poäng på 58-33, dessa är numren på katastrofen sedan 1964.

Två flygplan TU-154 deltog i filmen "besättning". Ett av flygplanet var på reparationen efter elden, men sedan svansdelen överlevde kom det ganska upp till regissörens arbete. Den andra led vid transport av en giftig metall - kvicksilver och skrevs av. Men för biografen gick han ganska.

Utsikter för modernisering

Byt ut föråldrad TU-154 kallades upp TU-334. Den aktiva utvecklingen genomfördes i mitten av 1990-talet. Han ser externt ut som sin föregångare och förutspådde att ta den till samma grad av tillförlitlighet som TU-154.

Antalet motorer har reducerats till två, men sweatspidvingar och T-formad fjäderdräkt förblir densamma. Förutom metallen appliceras kompositmaterial aktivt som en del av skrovet.

Video

Nu kan du klättra legenderna permanent i museer.

Efter att ha skett den slutliga landningen Senaste Civil TU-154 I Ryssland bestämde jag mig för att ägna ett annat inlägg till detta flygplan - min rapport från sidan, som ligger på Tomsk flygplats.

TU-154 kallades det mest eleganta sovjetiska linjet. I tidningen älskare av modeller "m-hobby" Så beskrivet Coppers 154. Contemporary:

Ett par gånger hade jag tur att titta på flygplanets start, stod vid kanten av WFP [Speatters i unionen, var uppenbarligen inte lätt - ca. Maxxus.ru]. Här, pressad av en visselpipa och en rumpa, hål med svarta tillbedjare, hoppar på något sätt hooligan in i himlen TU-134. Growingly rusar chassit skriker på stötar, klättrar försiktigt upp den äldre IL-18. Scratching ser ut som en snorkened shurrefödd IL-76. På det skarpa ansiktet av plump IL-86 frös det sura uttrycket av avsky mot det faktum att det är tvingat att förolämpas från marken igen - det känns verkligen av i slutet av remsan. TU-154 tar av sig felfritt elegant .

TU-154M är den största utställningen av Tomsk Airport Museum.

↓ Bak, huvudstöd Chassi TU-154 har sex parade hjul. I jämförelse med Airbus A320 "slaktkropp" i den ryska himlen ser Airbus A320 ut som ett monster - i 320th två parade hjul bakom.

↓ TU-154m, som står idag på Tomsk Museum, började flyga i Aeroflot under detta ombordummer - USSR-85685 (1990-1994). Och sedan 1998 fick han RA-85685, under vilken han arbetade i Magadan Airlines, Vladivostok Avia och sedan till Utair. Den 28 december 2011 anlände planet till Tomsk flygplatsen som dess rörelse och blev huvudämnet för museet skapat här.

↓ En flygplanutflykt till oss tillbringade en pilot med en 36-årig upplevelse Rafael Tagirov. Han flög till A-2, A-24 och A-26. År 1983 planterade han en-24 på en löpande motor, ingen av passagerarna märkte. För detta, Tagirova Dali Nesterovs medalj.

↓ Light-signal momentum fyr, mer exakt, en av sina två lampor. Det är nödvändigt att utse ett flygplan i luften och på jorden (vid körning på ett unpeded airfield) för att undvika kollision med andra liners.

↓ När den 28 december 2011 flög planet här, han var vit som snö. Inte längre Utair, men inte "Aeroflot".

↓ Kan se hur TU-154 flög till Tomsk den 28 december 2011 - Tomsk TV-kanal TV-2 tog plot av detta:

↓ Den historiska sovjetiska målningen har redan blivit påförd i Tomsk. Härligt utseende. Stammar bara korset i den andra motorn.

↓ Här uppvärmdes stewardess mat för passagerare. I den här spisen med röda ränder, om fyra är placerade eller fem förpackningar.

↓ stuga i gott skick. Till vänster om FAC, till höger om den andra piloten, mellan dem lite baksida - navigatörens plats. "Han är faktiskt den viktigaste, ansvarig för ett större antal enheter och förklarar till dessa två dårar, var att flyga," Rafael Tagirovich skojar.

↓ bountrynger plats. Den femte i TU-154M-kabinen flög vanligtvis den vackraste flygvärdinna eller lite kontroll. :)

↓ "RIFT!"

Som uppmanas i de kommentarer som föregår TU-154 från bandet såg dialogrutan något så här:

- Besättningen, ta upp, det nominella, för att hålla malm.

Hastighet växer.

- Rubezh // så kortfattat prata om beslutet om start.

- Vi fortsätter.

- Klättra! // För närvarande - styrning på sig själv.

↓ Flygplan är invigd 18.05.2000. Och placera under ikonen.

↓ I stugan TU-154 missade jag framgångsrikt den första av två under min närvaro av bilagorna på A-24 från StrezHevoy.

↓ Tid till den andra var fortfarande, och vi gick runt stugan. Rostropovich flög i detta plan. Det kommer att bli nödvändigt att lyssna på fritiden, kanske komponerade han något om TU-154.

↓ Denna vy från porten ändras redan knappast.

↓ Trumps i Salon Tu-154: Här var det möjligt att titta på hela flygningen och lyssna, som "Stupor" sjunger.

↓ Här kan jag inte förstå den här idén. Jag hoppas att flygplanet inte kommer att ta numret under vilket han flög (85685).

Tack för din uppmärksamhet.

Mer om sovjetiska flygplan på kanalen

TU-154. Foto. Video. Salongschema. Egenskaper. Recensioner

TU-154-flygplanet var utformat på 60-talet i Sovjetunionen, Tupolevs designbyrå.

TU-154 - Jet tre-line passagerarflygplan, är avsett att göra flygningarna av medellängden. Designades av designbyrån. Tupolev på 60-talet som ersättning av TU-104.

Skapelsehistoria

Utvecklingen av den nya sovjetiska flyglinjen, som var tänkt att ersätta det föråldrade A-10, TU-104 och IL-18, var förlovad i chefsdesigner Eger S.m. Sedan 1963. Det var inrättat till uppgiften att konstruera ett passagerarflygplan, vilket inte skulle vara underlägset för den amerikanska "Boeing 727" när det gäller dess tekniska egenskaper.

Den första testade apparaten gjordes 1966 och fick USSR-85000-nummer. 10.10.1968, under kommandot av Bord Sukhova Yu.v. Den första flygningen TU-154 utfördes. År 1969 presenterades det på flygplanet i Le Bourget.

TU-154 foto

1970 - Lansering av serieproduktion i Kuibyshev-flygplanet (CAAZ).

Från och med 1971 arbetade han i tjänst för postleverans från Moskva till några av de 85 städerna i Sovjetunionen (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Ombord på flygplanet i TU-154 och vid alliansen, och i Ryssland började med siffror 85, till exempel USSR-85208, RA-85401. Flygplan började transportera passagerare från 1972. Den första regelbundna flygningen ägde rum den 9.02.1972 (Moskva - mineralvatten) och den första internationella - 2.04.1972 (Moskva - Berlin).

Redan den första flygningen av flyglinjen visade behovet av sina uppgraderingar. Två år senare släpps den första modifieringen av TU-154A med mer kraftfulla motorer.

TU-154 Foto 2

Från och med 1981 släpptes en ny modifiering av TU-154B med en ökning av massan från 94 till 98 ton, passagerade, med en förändring i konstruktionsstrukturerna och utrustningskompositionen. Nästan alla första serier slutfördes till denna modifiering.

1984 - början av seriell produktion av Tu-154m (initialt TU-164). De installerades mer ekonomiska motorer som utvecklats av KB. Solovyov. Den maximala startmassan av dessa liners är 100-104 ton.

9 flygplan omvandlades till frakt (de kallades ursprungligen TU-154T, och sedan TU-154C).

5 Flygplan är ombyggda under Flying Laboratories och tillämpades i Burand Space Rocket Test-programmen. De märktes TU-154L.

Två enheter omvandlades till programmet "Open Sky", vars syfte är att övervaka de militära handlingarna i Nato-länderna och CIS. År 1997 misslyckades en av TU-154m-han i Tyskland.

På grundval av TU-154 är det första planet på planeten utformat av flytande gas som bränsle.

Det är värt att notera att modifieringarna av TU-154 är de mest massiva seriella flygplanet på 80-talet i Sovjetunionen. De gjorde flygningar i hela unionen och i mer än 80 städer i världen. Förutom Aeroflot var flygplanet i luftfarten av Sovjetunionens väpnade styrkor.

För första gången gjorde jag ett flyg på 3.10.1968. Massproduktionen mottogs 1970 och producerades fram till 1998, samtidigt som han uppgraderades flera gånger. Han var så efterfrågan i några år, som samlades upp till 5 flygplan per månad. Från 1998 och fram till 2013 flyttar produktionen till Aviakor Plant (Samara) -anläggningen, men det går mycket svagare. Och i februari 2013, efter frisläppandet från transportören 998-CH-luftfartyget TU-154, är dess produktion stängd. Denna flyglinje bär med rätta titeln på Rysslands huvudreaktiva passagerarflygplan av det genomsnittliga ruttområdet.

TU-154 tjänade som ersättning av flygplanet TU-104. Strängare krav fram till flygplanet jämfört med tidigare modeller. Dessa krav berörde huvudsakligen banan och flygsäkerheten.

Arbetet med flygplanets utformning startades 1963. Grunderna togs av sin föregångare TU-104. Men till skillnad från honom installerades tre motorer på detta flygplan. Alla motorer placeras i svansen. För första gången på sovjetiska passagerarflygplan etablerades också ett system för bokning av grundläggande kontroll- och kontrollsystem. Detta gjorde det möjligt att förbättra flygsäkerheten. Också på planet började användas omvända motorer, vilket förbättrade sina landningsegenskaper.

TU-154 foto

TU 154 2.

I TU-154 jämfört med TU-104 förbättrades komforten hos ett passagerarutrymme. Systemet med automatisk reglering av lufttrycket installerades.

I början av utformningen av TU-154 lades projektet också och en lastversion av flygplanet, utformad för transport av 25 ton last på ett avstånd av upp till 2 200 kilometer. År 1968 byggdes de första erfarna bilarna. Testflyg ägde rum den 3 oktober 1986. Under provet raffinerade flygplanet gradvis och fördes till operativ nivå. År 1969 visades flygplanet på International Air Show i Le Bourget. Efter alla förbättringar, såväl som passage av alla flyg och markbundna tester, gick planet in i produktionen. Det första seriella flygplanet, med installerade NK8-2-motorer, kom i Aeroflot i slutet av 1970. Första gången flygplanet användes för att transportera postkorrespondens. Under dessa flygningar visade sig att flygplanet kräver förfining när det gäller att förbättra tillförlitligheten hos vissa noder. Den första flygningen med passagerare Airliner begåtts i februari 1972.

Salon Tu-154 Photo Salon

Senare släpptes en förbättrad version av TU-154A. De förbättringar gällde motorinstallationen av flygplanet och flygets aerodynamik. År 1975 tillverkades följande uppgraderade version - TU-154B. Denna modifiering fick en extra bränsletank och ytterligare nödutgångar i flygplanets svans. Ändring av TU-154B-1 får rymma upp till 169 passagerare i samma klass. Och den version av TU-154B-2 i en klassrumskonfiguration har 180 passagerarsäten. Hittills avlägsnas nästan alla modifieringar av flygplanet från drift.

Nästa modernisering av flygplanet har beteckningen TU-154m. Detta är en uppgraderad version av TU-154B-2. Detta flygplan har jetmotorer D-30K. Aerodynamik för flygplan och avionik förbättrades också. Dessa innovationer gjorde det möjligt att öka bränsleeffektiviteten och öka sortimentet av flygningen. TU-154M-100-versionen är utrustad med Litton Avionics, ett GPS-navigationssystem, ett nytt inre av stugan.

Produktion och drift

Från och med 1970 och 1998 utfärdades 918 enheter av TU-154, inklusive:

Han kallas med rätta det vanligaste passagerarflygplanet i Sovjetunionen. 150 TU-154-flygplan syftade till export.

Sedan den första framgångsrika flygningen begicks 1972, har mer än 40 år gått fram till vår tid. Flygplansutrustningen är tekniskt föråldrad, och från och med från mitten av 2000-talet, börjar det skriva av flyg. Vid ett sådant steg var jag tvungen att gå till flygbolag inte så mycket på grund av utvecklingen av resurser eller brist på komfortkvalitet på planet, från beräkningen av kostnaden för flygningen. Jämfört med sina västerländska motsvarigheter förbrukar motorflygmotorn TU-154 med samma effektindikatorer bränslen 2 gånger mer. Detta kan förklaras av det faktum att flygplanets utformning såldes på 60-talet, då bränslepriset inte var en avgörande faktor, och därmed bränsleförbrukningen åtminstone beaktades.

TU-154 motorfoto

Men även i slutet av 2008 rankade TU-154 hälften av flottan av passagerarflygplan av ryska flygbolag. Men den globala finanskrisen där många länder slutade i slutet av 2008 - början av 2009, gjorde "Starzhila" snabbt lämna sin ställning.

Efter en annan, med tanke på de framtida ekonomiska förlusterna, började de ryska flygbolagen vägra från att fungera från TU-154:

  • 10/17/2008 - Hela flygplanet i TU-154-företaget "S7" är helt borttaget från drift - den största ryska inhemska transportören.

  • 2009 - Avslag på utnyttjande av TU-154 företag i SCC "Ryssland" och "Aeroflot". I den senare utförde TU-154 vanliga flyg i 38 år.

TU-154 fotoböcker

Från början av XXI-talet är elementen i flyglinjen moraliskt föråldrade, därför kom mer perfekta analoger till sitt skifte: "Boeing 737" och Airbus A320. TU-154 förbjöds för flygningar i EU-länderna på grund av den överskridande bullerbegränsningen. Endast flygplan godkändes, utrustade med speciella bullerabsorberande paneler. Helt förbjudna att flyga TU-154 (med undantag för TU-154m) ovanför EU: s luftrum 2006. För närvarande arbetar dessa flygbolag regelbundet endast i CIS-länderna.

Aeroflot Airlines, GTC "Ryssland" och "Sibirien" vägrade att driva TU-154 2008-2009.

10/16/2011 - Flyglinjens sista flygning med stöd av Ural Airlines. Detta företag drivit den mest "äldre" passageraren TU-154 i Ryssland, som släpptes tillbaka 1977, men om vi tar global nivå, sedan enligt 2012 i Nordkorea (Aircoryo Airline) på vanliga flyg var det fortfarande en bil från 1976 med Ombord P-552 nummer.

I slutet av 2010, på Ryska federationens territorium, var mer än 100 flygplan TU-154 olika versioner i full drift. I juni 2013 blir ägaren till den största flygfältet TU-154 i Ryssland Utair (23 liner).

Utanför Ryska federationen, de viktigaste TU-154-bilarna i Kazakstan - 12 st.

I början av 2011 gjorde TU-154 flygplan till Tadzjikistan (5 liners), Vitryssland (5), Uzbekistan (3), Azerbajdzjan (3), Kirgizistan (3), Kina (3), Nordkorea (2).

TU-154 VIP

TU-154 VIP

I 20.02.2010 infördes ett förbud ett förbud mot driften av TU-154-tillståndet i Iran.

Ett flygplan förblev till förfogande för Tjeckiens, Polen, Bulgariens och Slovakiens regeringar.

Enligt statistiken fördelades ödet för de återstående instanserna av TU-154 enligt följande:

  • 73 - Förstörda på grund av allvarliga olyckor och katastrofer;

  • 187 - riktad mot skrot

  • 89 - Det är planerat att skära på skrot.

  • 24 - Museumsutställningar, varav 1 - en museumsrestaurang;

  • 283 - I besittning av flygbolag, varav mer än 100 är i full flygvärdighet.

I juni 2013 utförde TU-154 regelbundna flygningar i Följande flygbolag i Ryssland:

  • Utair - 23 liner. Det är planerat till slutet av 2014 för att helt ersätta hela flygplanet TU-154 på Airbus 321;

  • "Yakutia" - 4 flygplan;

  • "Alrosa" - 7 flygplan. För framtiden planeras deras fullständiga ersättning för Boeing-737.

  • "Cosmos" - 4 flyglinje;

  • Gazpromavia - 2 flygplan;

  • Tatarstan - 2 liners, planerar att köpa en tredjedel. Drivs på substitutionen av andra sidor.

TU-154 kabinpiloterTU-154 kabinpiloter 3TU-154 kabinpiloter 2

Från och med 2014 är endast 80 liners av TU-154 redo att utföra sitt arbete i världen. Ändå kommer detta flygplan fortfarande att förbli i historien som en av de mest massiva seriella flygplan av inhemsk produktion. Anledningen till vägran av många flygbolag från underhållet av TU-154 var inte bara den föråldrade utrustningen och hög bränsleförbrukning utan också många olyckor och katastrofer med sitt deltagande (även om utredningen oftast etablerades orsaken till borstar i människan faktor). Enligt prognoserna för civila luftfartsexperter år 2015 kommer TU-154 att avskrivas helt av flygbolagen och ersättas med modernare bilar.

Det är dock möjligt att driva dessa flygplan med olika statsstrukturer (Inrikesministeriet, FSB, MO).

Det sista flygplanet TU-154 släpptes den 19.02.2013 på Aviakor-fabriken (tidigare CaAz) i Samara och fick fabriksnummer 998.

SALON SCHEME TU-154.

TU 154-systemet

Den kortaste flygningen på 388 kilometer, TU-154 gjorde Baku-Aktau på flygningen. Och den längsta flygningen var 4869 kilometer - flyg Moskva-Yakutsk.

Flygplanet producerades i mer än tjugo år sedan 1970 till 1998. Totalt framställdes 1025 bilar av olika modifieringar. Hittills är flygningen fortfarande lite mindre än hundra bilar.

TU-154 egenskaper:

  • År av release: 1970-1998

  • Tom vikt: 50780 kg

  • Längd: 47,9 m.

  • Höjd: 11,4 m.

  • Vingspan: 37.55 m.

  • Wing Square: 201,45 kvm.

  • Fuselage Bredd: 3,8 m

  • Kryssningshastighet: km / h.

  • Maximal hastighet: km / h

  • Flight Range: 2500 - 3600 km.

  • Tak: 12200 m

  • Längd på att springa ut: 2300 m.

  • Körlängd: 2030 m.

  • Antal passagerarsäten: 160 platser.

  • Besättning: 4 personer

TU-154. Galleri.

TU-154 Foto 1TU-154 Foto 2TU-154 Foto 3

TU-154 Foto 4TU-154 Foto 5TU-154 Foto 6

TU-154 Foto 7TU-154 Foto 8TU-154 Foto 9

TU-154 Photo 10TU-154 Photo 11TU-154 Foto 12

TU-154. Video.

Visa alla flygplan ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

TU-154 är ett passagerarmedium-haul jetfodral, utrustad med tre motorer. Flygplanet steg först i himlen 1967 och fick smeknamnet "Aurora" analogt med den berömda kryssaren, vilket markerar början av den socialistiska revolutionen. Många ändringar skapades på plattformen för detta flygplan, och han är själv i flygplanet för många större bärare företag.

Historien om skapandet av TU-154

Historien om TU-154-flygplanet börjar 1963, när Okb Tupolevs huvuddesigner, Yeju S. M., anförtrotts att utveckla en prototyp av flygplanet, vilket skulle ha kunnat konkurrera med Boeing-727-flygplanet. Bilen uppsamlades på plattformen för den reaktiva TU-16, TU-95 och TU-114, men huvudsyftet med TU-154 var lufttransporter av civila. Den första versionen av passagerarflygplanet kallades TU-104D, i Sovjetunionen kom hon ner från transportören i början av 1963.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

TU-154 ritningar skapades på TU-104-plattformen, men ingenjörer bestämde sig för att ändra svansen på svansen och göra ett antal justeringar av kabinens och kraftaggregatets utformning, samtidigt som du bibehåller resten av skrovet och lämnar nästan oförändrade vingar. För att säkerställa den normala driften av huvudkraftaggregatet ändrades vinkeln på ingångsdelen av dess luftintag i förhållande till den vertikala axeln.

Passagerarfartygets historia har fått sin logiska fortsättning 1965, då Tupolevs designbyrå lyckades erbjuda det bästa projektet av det flygplan som motsvarar de taktiska och tekniska kraven i MGA. Den första flygningen av TU-154-flygplanet skulle äga rum i mars 1967, men av ett antal skäl steg flyglinjen först i luften under samma år. För första gången i praktiken av passagerarens inhemska flygplan beslutades det att tillgripa användningen av ett irreversibelt booster-system.

Byggandet av flygplanet

Konstruktionen av TU-154 är gjord i blindfaktorns formfaktor med ett lågt läge av vingen, som kännetecknas av permanent sweatshirt. T-formad fjäderdräkt är utrustad med en omlagrad stabilisator, tre motorer finns i svansdelen: två från husets sida och en i svansen med förstärkning av luftintag. Vingen implementeras i form av en tre-glazon-caisson, vars mitt har två borttagningsdelar. Framkanten är belägen ovanpå baksidan, den innehåller tresidiga flikar och skogare. Centret i mittsegmentet av vingen är utrustat med interceptorer.

Konstruktion TU-154

Konstruktion TU-154

TU-154-flygplanet kännetecknas av en utmärkt mekanisering av vingen, vilket gör det möjligt för dem att ekonomiskt spendera bränsleblandningen och utveckla hastighetsindikatorerna som krävs för landnings- och startlägen. Ett trekragschassi avlägsnas i gondolerna. Kontrollchassit framför flygplanet utförs med hjälp av speciella pedaler som finns i pilotkabinen. På TU-154B-flygplanet och följande modifieringar för dem, ger chassithanteringen ett handtag på konsolen till vänster om huvudpiloten.

Flygplanet TU-154M är utrustat med ett modernt aerobatiskt komplex som uppfyller alla krav som Eurocontrol och ICAO lade fram. Satellitnavigeringssystemet för detta flygplan är konjugat med TCAS-systemet VARNING Kollisionen av flygplan i luftrummet. Kabinen rymmer två piloter, en bergare och navigatör. Beroende på modifiering kan den beräknas för tre besättningsmedlemmar. Passagerarflygplanets tillåtna kapacitet TU-154 är upp till 180 personer. Den maximala startmassan av flygplanet är 104 ton.

TU-154.

TU-154.

Manipuleringarna av PREDS och stabilisatorer utförs med hjälp av elektriska enheter och ett hydrauliskt system som låter dig ta bort och producera stängningar och interceptorer. Hydrauliska förstärkare är involverade i kontrollen av ailers, mattor av riktning och höjd. Flygplanet är utrustat med ett system som motsätter sig sin isbildning och klimatkontroll, som fungerar på grund av korrekt drift av kraftfulla kraftenheter.

Gabarits.

Längden på Tupolev-154-flygplanet är 48 meter, höjden är 11,5 meter. Omfattningen av flygplanets vingar - 37,5 meter, vingeområdet är 201 kvm.

Mått TU-154

Mått TU-154

Kapacitet

Flygplanskapaciteten sträcker sig från 131 till 180 passagerare beroende på ändring och uppdelning av stugan i klasserna.

Stuga

Kabinen är utformad för fyra besättningsmedlemmar, inklusive flygingenjören, navigatorn, den viktigaste och andra piloten. Det ursprungliga projektet fokuserades på en trebäddshytt, där det inte fanns någon plats för navigatorn. Obehagliga incidenter, såsom orienteringsfel som identifierats som ett resultat av test, tvingade designers att införa ytterligare platser, inklusive för den femte besättningsmedlemmen, såsom en brudist eller inspektör. Inuti hytten placeras också: sköldar, sido- och mediumkonsoler och flera instrumentbrädor. Hytten är glad med fyra övre, två sidor, tre vindrutor och glidande ventiler.

TU-154 CAB

TU-154 CAB

Passagerarkapaciteten varierar beroende på flygortimentet och lastning av fraktfacket. Det minsta antalet platser ombord är 128, det maximala - 164. Skyddets vänstra sida är utrustad med tre luckor, varav två är utformade för att landa passagerare, en dörr är service. På höger sida finns en extra avfartslucka. Fyllning av bagageutrymmet utförs av två luckor som skiftar i den inre delen av fuselageförskjutningen i olika riktningar.

Viktigaste egenskaperna

Maxhastigheten för TU-154 är 974 km / h. Flygfartygets krysshastighet varierar inom 901-934 km / h. Den tillåtna startmassan av flygplanet är 104 ton, den tomma linjen väger 55 ton. Maximal lastkapacitet - 80 ton. Flygplanets huvudsakliga flygspecifikationer:

  • Flyghöjd - högst 12 km;
  • Intervall (längd) - 2,3 km;
  • Salong (höjd) - 2 meter;
  • Salong (bredd) - 3,5 meter;
  • Fuselage (diameter) - 3,79 meter;
  • Flygplanets höjd är 11 meter;
  • Bränsleförbrukning - 5401 kg / timme.

TU-154.

Beroende på modifieringen av TU-154 är flygplanet utrustat med olika effektenheter. NK-8-2 Motorer är installerade på TU-154B, modifieringen med "M" -indexet är utrustad med mer kraftfulla motorer med en upptagning av 11 000 * 3 kgf. Praktisk aerodynamik i TU-154-flygplanet gör att du kan använda ett flygplan på flygbolag i mitten och låg längd på högst 3,5 tusen kilometer. Flyghastigheten med en tillåten belastning överstiger inte 955 km / h.

Översikt över flygplanssalongen

Titta på bilden av TU-154-salongen, kan du enkelt se till att det har blivit mycket mer bekvämt än i det första sovjetiska reaktiva flygplanet TU-104. Varje serie består av sex stolar som delar passagen. Varje block innehåller tre passagerarsäten som rör sig med speciella block. Således kan du ändra stegen stegparametrarna genom att placera dem beroende på klassificeringen av kabinen.

Salon Tu-154

Salon Tu-154

Tjänsterna av individuellt belysning och klimatkontrollsystem är tillgängliga. Från ovan från extrema sido rader finns ett antal bagagehyllor, som kännetecknas av hög kapacitet. Eftersom flygplanets utformning idag anses vara något föråldrad, inuti stugan finns inga butiker och tillgång till Wi-Fi.

SALON SCHEME

Salongen av TU-154-flygplanet är uppdelat i två delar som är sammankopplade av lobbyn och köksbuffén. I två fack kan rymma upp till 158 passagerare. Men designers tillhandahöll flyttbara stolar, vilket möjliggör att minska eller öka antalet personer ombord. En affärsklass börjar nära pilots cockpit, utrustade med bekvämare platser med ett utökat avstånd från varandra.

TU-154 SALON SCHEME

Ekonomin börjar omedelbart efter affärsklassen. Den har en smal passage och mindre bekväma flygförhållanden. Salongens diagram i en klassrumslayout innebär möjlighet att ta emot 166 passagerare. I en treklassig layout på 12, ges stolarna under affärsklassen, 104 platser under ekonomin och 18 platser under klassen av komfort.

Platsen för det bästa

Passagerarflygplanssalongen varierar beroende på uppdelningen i klasser. De bekvämaste platserna i affärsklassen, enligt Avid resenärer, ligger i 2: a och 3: e raderna, och ligger nära portholes. Den 1: a och 4: e raden anses vara mindre bekväm eftersom de är separerade från klassen av ekonomi och toalettkabin med en liten partition. De bästa platserna i ekonomiklassen ligger från den 11: e till 19: e raden. De minst bra platserna - i den 28: e raden. Passagerare som tog stolar i det klagar ofta över kön på toaletten, som uppstår nästan omedelbart efter start.

Business Class Passagerare får mat först och har prioritet i händelse av svåra situationer. Denna klass är inte utrustad med barns vagga, vilket gör det möjligt att slappna av under flygningen utan att vara distraherad genom att gråta och buller skapas av små passagerare.

Produktion och drift

Sovjetedamotens ministerråd beslutade att inleda massproduktionen av TU-154 på kongressen sommaren 1965. För dessa ändamål valdes kapaciteten hos Moskvas växt "banner av arbetskraft", men Kuyazzhev-planet "Quaz" var engagerad i den framtida utgåvan av serien. Det första flygplanet monterades i början av 1967, efter en kort tid såg det första seriella flygplanet ljuset. Fram till 1998 byggdes mer än 900 olika modifieringar av TU-154. Graduationen av massproduktionen faller för vintern 2013. Samara Aviation Plant (tidigare Quaz) till denna dag utför reparationsarbete och manipulation för att förlänga resursen för den befintliga TU.

Utnyttjandet av passagerarflygplanen började på vintern 1972. År 2000 började många företag överge flygplanet på grund av att man utvecklar en resurs och låg bränsleeffektivitet. TU-154 utformades på 60-talet när den planerade ekonomin i Sovjetunionen inte tillkallade kostnaden för bränsleblandning till de avgörande faktorerna. I slutet av 1900-talet visade fodret vara moraliskt föråldrat, så de flesta bärare ersatte det till modernare Airbus A320 och Boeing 737.

År 2002 antog EU-länderna en gräns för bullernivån. TU-154 var inte utrustade med speciella brusabsorberande paneler, vilket orsakade uppfödningsflyg till Europa. Efter antändningen av flygplanet på landningsbanan i Surgut, sade den ryska federationens president att den ytterligare operationen av TU-154 och dess ändringar är ifråga. Idag ingår flygplan i flygbolagens register, Yakutia och några ryska operatörer, som "Airlines" och Gazpromavia-utrymme.

Hur mycket är?

År 1992 var kostnaden för passagerare TU-154 163 miljoner rubel. Under sommaren 1996 nådde flyglinjespriset 12 000 000 dollar (mer än 50 miljarder rubel). Efter att flygplanet producerar en resurs på 10 tusen flygtimmar, kommer det ungefärliga priset att sjunka till 10.000.000 dollar.

Varför sluta släppa ut?

Frågan om avlägsnande av det legendariska flygplanet med produktion arrangerades av den ryska federationens ledning efter den tragiska kollapsen av modifieringen av TU-154B-2, som inträffade i närheten av staden Sochi. Idag följer fodret inte med europeiska standarder som rör buller och ett antal andra parametrar, och skiljer sig också i förbrukning med hög bränsleblandning, vilket gör att den använder olönsam. Vad hände att flyga av TU-154-flygplanet?

Ja Nej

Ändringar TU-154

Ändringar av TU-154 har skillnader inom tekniska egenskaper och andra indikatorer. Till exempel är TU-154A-variationen utrustad med ytterligare bränsletankar och nödutgångar. Ändringarna påverkade ett antal aerodynamiska egenskaper, startmassor och andra parametrar. Sedan 1969 såg följande modifieringar av flygplanet ljus:

  1. TU-154C. Den har en extra lastlucka och speciell lastutrustning. För boende av varor tillhandahålls 9 pallar som fastställs med förtöjningsnät. Besättningshytten är skyddad av ett barriärnät.
  2. TU-154M-100. Ändring kännetecknas av en ökad upp till 104 ton avstämning, ett uppdaterat interiör- och satellit GPS-navigationssystem. Vikten av det tomma flygplanet reducerades med 0,5 ton.
  3. TU-154L. Ändring är ett flyglaboratorium med ett modifierat styrbarhetssystem och stabilitet. Baksidan av flygplanet utsattes för innovation, vilket resulterade i en ytterligare förstärkning. Avlyssningar kan vara inblandade som bromsar.
  4. B-2-modifieringen producerades fram till 1986, utformad för 180 passagerare. Bromsmekanismer, chassihjul och ett antal andra element och noder har ersatts.

En djup modernisering av TU-154B är ett flygplan med ett index "M", utrustat med ekonomiska kraftaggregat och navigering och aerobatic komplex "Jasmine". Designerna gjorde ett antal förbättringar i de aerodynamiska egenskaperna hos skrovet och vingarna, tack vare vilket indikatorer på flygintervallet ökade betydligt. I stället för en trefaldig flik används två dollarmodeller i modellen. Variationen var i serieproduktion fram till 2012. Idag anses utnyttjandet av fodret ekonomiskt olämpligt, vilket tvingade sådana stora företag som Aeroflot och S7 Airlines. Luftbärare "Alrosa" och "Utair" fortsätter sin verksamhet.

TU-154: Visitkort av den sovjetiska "Aeroflot"

Det första inhemska passagerarflygplanet med turbojetmotorer (TRD), TU-104 och TU-114, skapades på basis av TU-16 och TU-95 Combat-fordon. Den andra generationen av TU-124 och TU-134 var ursprungligen utformad som reducerade modeller av TU-104, med ett antal förändringar. Till skillnad från dem har skapandet av ett nytt medelålders passagerarflygplan av den tredje generationen, som fick namnet TU-154, blivit för konstruktörer av OKB. Tupolev första personbil som inte hade en militär prototyp.

Innan sovjetiska experter var det uppgiften att skapa ett flygplan som inte skulle vara sämre i sina grundläggande parametrar för den designande Boeing 727, det amerikanska flygplanet i samma klass. En erfaren "Boeing 727-100" steg först i luften i februari 1963 och i december certifierades. B-727C (med lastdörr och manuellt laddningssystem) tog av i december 1964. Tre år senare, i juli, uppstod i-727-200, som beställdes om fem månader. Produktionen B-727 upphörde 1984 genom frisläppande av 1831 bilar, inklusive 1249 B-727-200.

I början av 60-talet utnyttjades TU-104, IL-18 och A-10 aktivt av upp till 3 500 km på "AeroFlot" -linjerna. Således hade den inhemska GVF tre olika passagerarfartyg i en nära klass i sitt luftpack. Detta gjorde det svårt att arbeta för att säkerställa transportens regelbundenhet, vilket ledde till alltför stora svårigheter vid drift av olika flygplan.

Det var vid den tiden att frågan höjdes om deras ersättning med en maskin. Villkor lanserades: Ett nytt fodrar skulle självklart ta det bästa från sina föregångare med hänsyn till de nya kraven för passagerarflygplan. Arbeta i OKB för att bestämma det mest optimala utseendet på det skapade flygplanet, som tog nästan två år, ledde chefen för avdelningen för tekniska projekt S. Herger. Medium-Haul-passagerarflygplanet beräknades vid transport av 16-18 ton kommersiell belastning på intervallet från 2850 till 4000 km med kryssningshastighet på minst 900 km / h och 5800 kg - till ett antal upp till 7000 km med en kryssningshastighet på 850 km / h. Dessutom har förmåga kravet fram till att fungera med Randes of Airfield II.

Det bör noteras att tävlingen meddelades på detta projekt. Förutom OKB Tupolev deltog Okb Ilyushin i utvecklingen av en sådan bil, som föreslog utvecklingen av IL-72 med tre TD-30 TR1 med en upptagning av 6800 kgf. Kunden som ett resultat valde TU-154 som bil, mest fullt med hänsyn till de nyaste prestationerna av luftfarten

Vetenskap och teknologi. Det var planerat att starta ett plan i en serie på Moskvas växt nr 30 ("Banner Labour", nu MAPO), men produktionen vände sig på anläggningen nr 18 i Kuibyshev. I november 1965 godkände framtiden TU-154 flygningens tekniska krav i MGA.

Det är ingen tvekan om att när det gäller kostnadseffektiviteten fanns ett mer lönsamt system med två trpres, och den säkraste - med fyra motorer. För TU-154 valdes det mellanliggande ursprungliga tre-länkdiagrammet: två motordesigners placerade på pyloner från sidor och en TRD inuti svansdelen av fuselagen (HCCF), med luftintag i skurken med en S-formad kanal.

TU-154 kännetecknas mycket högt för sin klass med en krasch, lika med 0,36. I de flesta andra maskiner varierar denna indikator från 0,22 till 0,27. Boeing B-727-200, till exempel 0,2-0,26. Ett sådant val för TU-154 utelämnas; Å ena sidan kommer det att påverka ekonomin, å andra sidan, överskottets tryck säkerställer operationen av bilar på flygplatser med en bandlängd från 1500 m, med högfjällfält och i regioner med ett varmt klimat.

Om Zaokan "Boeing 727" var avsedd för flygningar på höjder från 7600 till 9150 m, optimerades TU-154 under stora krysshöjder från 11 000 till 12000 m. För detta ändamål tog vingeområdet upp till 180 kvadratmeter. M (U-727 - 145 kvadratmeter. M). Som ett resultat uppnåddes det för att minska den specifika belastningen på vingen. Med en normal startvikt visade det sig vara lika med 472 kg / kvm. M (för B-727-200 - 602 kg / kvm). Kombinationen av de två specificerade parametrarna gjorde det möjligt att minimera kryssrutningskostnaderna.

År 1968 tillverkades de två första bilarna i den experimentella produktionen: en för flygtest, den andra för statisk. Det första flygplanet överfördes till flygtestning och omvandlingsbas - ACK dem. EN. Tupolev.

En erfaren TU-154 steg i luften i oktober 1968. Bilen körde besättningen i fartygets befälhavare Yu. Sukhova, den andra piloten N. Kharitonov, flygingenjören V. Evdokimov. Ombord på flygplanet fanns också en ledande testingenjör - L. Yumashev, Experimentator Yu. Efimov och Bortelectric Yu. Kuzmenko. Efter avslutad scenen i justeringen och de första flygningarna skickades bilen till gemensamma test som ägde rum i två steg.

Från december 1968 till januari 1971 hölls den första fabriksfasen på Lii Airfield, den andra slutfördes i december 1971. Samtidigt började förberedelserna för massproduktion i Kuibyshev. Bilens skapande och efterbehandling på den första var under ledning av chefsdesignern D. Markov, och sedan blev hon ledd av S. Eger. Det var de som accepterade de viktigaste problem som var förknippade med testet och utvecklingen av den nya flyglinjen i serien. Sedan maj 1975 utsågs A. Schungardt chefen för arbetet med "ett hundra femtiofemt", som senare blev chefsdesigner för detta flygplan och dess många modifieringar. Fram till 2011 ledde han hela det komplexa arbetet, som var förknippade med att förbättra fodret.

År 1969 visade Sovjetunionen en erfaren TU-154 på salongen i franska Le Bourget.

I maj 1971 började operativa test av pre-produktionsmaskiner på "Aeroflot" -linjerna. De användes för att leverera post från den sovjetiska huvudstaden i Tbilisi, Sochi, Mineral Waters och Simferopol. Den första regelbundna passagerarflygningen på Route Moskva - Mineralvatten TU-154 utfördes på dagen för 49-årsjubileet av Aeroflot - 9 februari 1972.

På åttiotalet blev TU-154 av olika alternativ de mest massiva maskinerna av Aeroflot. De utnyttjades från flygfälten av nästan alla större städer i Sovjetunionen. På sommaren har flygbolagen blivit den viktigaste bäraren av många semesterfirare i de södra regionerna i landet. Det var flyktigt i nästan hundra städer i Europa, Asien och Afrika. I början av 1996 gjorde Qua till 950 bilar. TU-154 producerades seriellt fram till 2013. Hittills fortsätter cirka 80 bilar att vara i drift.

Flygbolagen för de första frågorna använde god internationell efterfrågan. Vad som inte är överraskande: Har inte sämre än västerländska motsvarigheter, han märkbart överlägsen dem i komfort. Med kapitalismen kommer maskinens lönsamhet till den första platsen, den bör ge inkomst till operatören. I Sovjetunionen var tillvägagångssättet en annan, det handlade inte om utvinning av vinst, men om säkerheten hos passagerare (som i synnerhet och säkerställt ett tre våningar) och deras bekvämlighet. Nu är det sällan ihåg om detta, men under dessa år var Sovjetunionen en mode lagstiftare för utformningen av passagerarflygsalonger, det noterades av World Aviation Editions och bevisade relevanta examensbevis och andra utmärkelser för internationell flygutställning. Sedan 1972 har TU-154 sålts och började drivas i Bulgarien och Ungern, Tjeckien, Rumänien, Kuba, DPRK. Totalt till mitten av åttiotalet utomlands såldes cirka 60 bilar. Med tillkomsten av en ny ändring av TU-154m expanderade exporten ännu mer. I slutet av 1900-talet drivs flygplanet med denna modifiering i Kina, Kuba, Iran, Polen, Bulgarien, Tjeckien, Slovakien och Tyskland. Under gränsen lägger de cirka 100 TU-154m, varav nästan hälften köpte Kina. Under dessa år är detta flygplan i Ryssland och CIS-länderna det mest utnyttjade passagerarfodret.

Före Sovjetunionens kollaps, Cuaz tillsammans med Ao Antk. EN. Tupolev utvecklades och introducerades i en serie av 22 olika alternativ TU-154. Det blev också grunden för att skapa TU-155 - världens första flygplan med en sådan alternativ typ av bränsle som flytande gas, och dess vidareutveckling är TU-156 (på flytande väte).

De första två åren av TU-154 visade att den har betydande möjligheter till dess ytterligare förbättring. Som ett resultat av OKB och Cuz gemensamma aktiviteter uppstod TU-154A-modifieringen.

Den huvudsakliga konstruktiva skillnaden i TU-154a från den tidigare versionen var att ersätta NK-8-2-flygmotorerna på NK-8-2u-ökad dragkraft, vilket möjliggjorde att effektivt använda glidens giltiga hållfasthetsmöjligheter, vilket ger takt- Offvikt "ett hundra femtiofyra" till 94 ton, och intervallet flyger upp till 3300 km med en hastighet på 900 km på 16 ton kommersiell börda. Sedan 1974 tillverkades 78 TU-154A. Den mest massmodifiering var TU-154B, som tills slutförandet av serieproduktion i mitten av åttiotalet släpptes i 486 bilar. TU-154B förstärktes av utformningen av glider för att öka sin resurs. Samtidigt ökade startvikten till 98 ton. Jag förbättrade också styrsystemet för mekaniseringen av vingen med de modifierade hörnen av avvikelser på startlägena.

TU-154B producerades i två huvudturistversioner, vid 152 (sommar) och 144 platser (vinter) med ytterligare garderober. Layouter utarbetades med salonger på 138 och 146 platser.

Ombyggnad av maskinen från ett alternativ till ett annat kan utföras under driftsförhållanden. Förutom utplacering av seriell produktion TU-154B moderniserades den befintliga parken TU-154 och TU-154A under standard B ". Således förbättrades nästan alla flygplan med tidiga modifieringar i början av åttiotalet.

För att ytterligare öka effektiviteten hos lufttransporter infördes massproduktionen TU-154B-1, konstruerad för 159-169 säten. Den konvertibla versionen av den ekonomiska klassen per 180 passagerare, som fick beteckningen TU-154B-2 skapades. Re-utrustning gjordes på grund av uteslutning av buffékök av Airlords för endast 2-2,5 timmar. Därefter var TU-154B-2 huvuddelen av TU-154B-parken. Lastmaskinprojektet på basis av sistnämnda mottog ursprungligen beteckningen av TU-154T och sedan - TU-154C. Det antogs, både i last- och lastpassagerarversionerna.

I början av åttiotalet omdesignades Kuaze till frakt 9 flygplan från den planerade tjugo-TU-154 och TU-154a, med samtidig uppförande av resursförbättringar enligt standarderna för TU-154B. Lastdörren (2,9x1,8 m) installerades på vänster sida. Lasten med en totalvikt på upp till 20 ton placerades på nio pallar som fixade med förtöjningsnät och flyttade över och längs lasthytten på boll- och rullvägarna manuellt. De registrerades i motsvarande sektioner med noder installerade på golvskenor. Besättningshytten var skyddad från den möjliga rörelsen av varor med hjälp av barriärnätet.

Den huvudsakliga uppgiften att modernisera TU-154m var en signifikant minskning av jämförelsen med den tidigare versionen av bränsleförbrukningen genom att installera mer ekonomiska dubbelkretsmotorer D-30K. Svansen ersattes av kranen på skrovet med installationen av motorer i New Motogondol och flyttade hjälpkraften till facket under mediummotorkanalen. Ändringar och interna vingeflikar har genomgått.

År 1978 började Kuibyshev-filialen av OKB MMZ "-upplevelsen" utveckla dokumentation för det första modifierade TU-154B-flygplanet med tre flygmotorer D-30K. Byggde den naturliga PCTP-layouten, tillåtet att utarbeta installationen på alla "smala" platser och korrigera designdokumentationen. För TU-154B antogs det att förbereda följande layouter av passagerarhytten. Blandat alternativ - 154 platser, turist - 164 platser, ekonomiska - 180 platser. Cargo-alternativet ansågs av TU-154C-typ och blandad lastpassagerare - på 102 platser och två standardbehållare på platsen för passagerarutrymmet.

Motorn D-30K i OKB P. Solovyov uppgraderades genom att öka resursen och minska startbehovet per 500 kgf, vilket ökade tillförlitligheten och minskade den specifika bränsleförbrukningen. Den nya motorn, som fick beteckningen D-30KU-154, har en låg specifik bränsleförbrukning på kryssläge, inte överstigande 0,69 kg / kg, med en viss dubbelkrets - 2,45. För referens: Den amerikanska JT8D-15A-motorn, som under dessa år installerades på Boeing 737, hade en specifik konsumtion av 0,73-0,779 kg / kg.

Samtidigt förbättrades flygplanets aerodynamik, så det var möjligt, trots att motorns installation med en ökad grad av dual-krets, för att få en viss ökning av aerodynamisk kvalitet i kryssningsflygläget. Detta hände på grund av installationen av interna flikar på vingen och dess nya sluttning med skrovet, byter svansen på svansdelen av skrovet. Såväl som förlängning av mekanismerna för flikar, tätning och överlappande slitsar på vingen under borttagningsmekaniseringen och minska luckorna. Som ett resultat har den maximala aerodynamiska kvaliteten ökat till 15 enheter, vilket motsvarade de bästa tvålänkflygbolagen (som kom ihåg, hade TU-154 tre motorer).

Den första flyguppgraderingen TU-154M utfördes på 1980-talet. Fabriksprov, bekräftade för det mesta utvecklarna: flygplanet enligt dess egenskaper motsvarade kraven i MGA. Sommaren 1981 passerade Tu-154m omfattande test. Och tre år senare, i juli, besättningen av testaren Pilot A. Talalakin höjde den första seriebilen i luften och började den stora produktionen av den nya versionen.

Seriella maskiner hade förbättrade motorer D-30KU-154 2: a serie. Passagerarsalonger utfördes i olika versioner. Bränsleeffektiviteten i jämförelse med "B" -ändringen har förbättrats med 10-20% under intervall av intervall upp till 3000 km och med 30% - med ett antal mer än 3000 km. Under flygningen, 1000 kg bränsle som är frammed med föregående alternativ.

Från slutet av åttiotalet har en ny pilotnavigeringskomplex "Jasmine" dykt upp på TU-154m med ett tröghetssystem I-21 komplett med ABSU-154-3, vilket gjorde det möjligt att utföra automatisk landning enligt kraven i ICAO-kategorin.

För att utarbeta det automatiska landningssystemet för Burand Orbital Ship var det nödvändigt att bygga en serie flygande laboratorier. Skapa ett flygande ställning för reproduktionen av flygplatsen av flyg-rymdfarkosten var inte lätt. Det var trots allt nödvändigt att etablera automatiska och manuella landningssystem som är identiska med det faktum att de var på "Baranus". I närheten av vikt- och geometriska storlekar valdes TU-154 som en grundläggande maskin. För att det ska manövrera "i bulk" utvecklade experter på flygens dynamik ett system för att ändra stabilitet och hanterbarhet och "inkomna" det mellan personalens "Burana" och TU-154. Det nya flygplanet under beteckningen av TU-154L förvandlades till en dynamiskt liknande analog av det orbitala fartyget.

Vid landning av ett flyglaboratorium introducerades två sidmotorer i omvänd läge och i motsats till den normalt fungerande centrala motorn drog de tillbaka planet. Skruvens svans på grund av detta var tvungen att stärka. Dessutom användes de TU-154-interceptor som vanligtvis används för att arbeta tillsammans med Ailers på rullen och avviker efter landningen, uppvisade i flödet ständigt. Flygets banor visade sig så coolt att det verkade från marken, som om bilen sjunker.

Istället för den vanliga platsen för den rätta piloten på TU-154LL installerade ett kommando-post med styrhandtaget och digitala systeminstrument, identiska med vad som sattes på "Baranus". Denna plats under flygningar ockuperade kosmonautprovet.

Programmet omvandlades fem flygplan med olika ändringar. Dessutom kan två bilar landa i helautomatiskt läge. Externt har flygande laboratorier från serie TU-154 särskiljats ​​genom närvaro av ytterligare systemiska antenner och andra mindre tecken. Mer än 200 flygningar utfördes på TU-154L, vilket gjorde det möjligt att få de nödvändiga uppgifterna för Turan-fordonstestningen.

I början av nittiotalet beslutade Nato och Ryssland och Ryssland att distribuera ett system som ger luftundersökningar för militära aktiviteter i Europa. Som ett grundläggande flygplan erbjöds flera typer av intelligensofficer för detta och tillhandahöll en renovering av huvudpassagerarflygplan, i synnerhet TU-154.

År 1995 genomförde Diamler Benz Airbas, Daimler Benz Airbas, en omvandling av TU-154M-flygplanet under programmet "Open Sky". Tidigare hörde denna maskin till GDR, och efter att unionen drivs i Luftwaffe. Flygplanet är utrustat med optiska foto- och videokameror. Passageraren var helt omformad för nya uppgifter. Maskinen användes emellertid för detta program under en kort tid och slog en katastrof 1997. Liknande arbete med att omvandla TU-154m genomfördes av ACK dem. Tupolev, förbereda projektet TU-154m-han.

Totalt för perioden 1968-2013. 998 TU-154 Flygplan med olika modifieringar gjordes, vars huvud var Tu-154b och Tu-154m. Sammanfattningsvis bör det noteras att alla modifieringar av TU-154 var signifikant olika i kompositionen av utrustningen och dess layout från flygplanets första instanser. Detta är förståeligt: ​​Eftersom flygplanet-veteranen i 45 års verksamhet kunde överleva inte en teknisk revolution, medan han fortsatte att motsvara tiden.

Källor: Wulfov A., Kolesnik D. "Arbetshäst" TU-154: 30 år i himlen // luftfart och kosmonautik. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. TU-154 // Aviation och kosmonautik. 2000. №3. S. 35-43. Rigmanuty V. Flight of Long 30 år // Vingar av moderlandet. 1998. №1. C.4-8.Ger V. Okänd Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 år gammal KB OJSC "Tupolev" // vingar. №17. S.32-33.


Добавить комментарий