Новости

Uçak TU 154: Maksimum Hız, Ağırlık, Uzunluk, Pratik Aerodinamik, Özellikler (TTX)

1960'taki Sovyetler Birliği'nin dinamik olarak gelişmesi, temel olarak yeni reaktif uçaklar konusuna başlamasını sağlamıştır. Yeni bir tür gaz türbini motorları, yolcu gemilerinin üretimi için uçak tasarımcılarına, uçuşlarını ve teknik özelliklerini ve operasyonel niteliklerini arttırmaya ilgi duyuyor.

Sivil havacılığın uçağı, ana havayolları ve yerel hava sahası hatları için modern reaktif gömleklerle güncellenmeye başladı. Bu temelde yeni projelerden biri, genellikle Boeing 727 ile karşılaştırılan TU-154 yolcu uçağıydı.

Yaratılış Tarihi

1960'lar yüzyıl Sovyet uçağını modernize etmeye başladı. Kanıtlanmış yolcu uçağı modelleri: reaktif TU-104 ve Turboprop AN-10 ve IL-18 ahlaki olarak itaatkardı.

Denize 154 TU

Farklı mahkemeler komplike bakım ve teknik kullanım. Batıda üretilen uçaklar, bu gibi parametrelerde yerli modellerden çok daha üstündü:

  • Hız;
  • Güvenilirlik;
  • Konfor;
  • Yolcu kapasitesi;
  • Kaldırma Kapasitesi;
  • Yeterlik.

Neredeyse tüm teknolojik avantajları olan ana yabancı uçaklar Boeing 727.

Sovyet liderliği, Amerikalılara iyi bir rekabet yaratma görevini, iç piyasa ve sosyalist kampın ülkeleri için yeni bir modern yolcu uçağı vererek sundu.

100 yolcudan, güvenilir, ekonomik olarak taşınabilir. Önemli bir seyir hızı tutmak ve rahat bir uçuş sağlamak. Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, çeşitli tipteki üç uçağın üç uçağın bir orta-haul uçağı tarafından değiştirilmesi için rekabetin başlangıcını açıkladı.

Tu154 gökyüzünde

Motor TU-154 ve OKB Ilyushin modelini yeni IL-72 ile gönderen OKB Tupolev arasında açıldı. Şekil 154, reaktif taşıyıcı adında kalan koltuk sayısındaki bir çalışma adıdır.

Bir süre sonra, Ilyushin projesi haksız ve reddedildiği gibi tanındı. Böylece yarışmanın sonucu önceden belirlenmiştir. Dmitry SergeEvich Makarov, orta highband uçak projesinin ilk tasarımcısı oldu.

Bir süre sonra, Sergey Mikhailovich Eger, yeni Liner'in baş tasarımcısı olarak atandı ve kısa bir süre sonra 1975'te Alexander Sergeevich Shengard tarafından değiştirildi.

Projenin yeni müdürü, tasarım mühendisinden uçak mühendisliğinde çalışmaya başladı ve Ojsc Tupolev'in baş tasarımcısı'na hizmet etti, "SSCB'nin onurlu tasarımcısı" unvanını ve birçok ödül aldı.

Meslektaşları arasında bir otoriteye sahipti, yanı sıra, Havacılık Bakanlığı'ndaki amacını dinledi.

İlk TU-154, taşıma uçağı olarak donatıldı ve test modunda çalıştırıldı. 1971 boyunca yerli havayollarındaki çeşitli malları ve postaları taşıydılar.

Yayınlanan Şasi

İyi bir sonuç gösteriliyor ve gerekli özelliklere uyumu gösteren Şubat 1972'de, Aeroflot Havayolu, düzenli yolcu uçuşlarını yapmaya başladı. Dışişleri Bakanlığı ile uzun bir koordinasyondan sonra, Nisan 1972'de ilk uçuş, Uluslararası Havayolu Havayolu TU-154'ü Berlin'e yapıldı.

Test uçuşlarında astarın potansiyeli, büyük ölçekli modifikasyonun olanakları için gıda mühendisleri verdi.

Bu, 1975 modernleşmesinde esasların temeli olarak görev yaptı. Görevler aşağıdaki yönlerde gelişmeye konuldu:

  • Kaldırma kapasitesini arttırmak;
  • Yolcu kapasitesi;
  • Enerji santralini uçağın üzerindeki değiştirin.

İyileştirme üzerindeki çalışmanın sonu, önceki TU-154 türünün yerini alan güncellenmiş bir model TU-154B verdi. Hedefe göre: Yolcuya ek olarak, astar aktif olarak bir kargo gemisi olarak geliştirildi.

TU-154T ve TU-154C indeksini atanan malların taşınması için özel modeller, ikincil durumda, "C", İngilizce seslerinden gelen kargo anlamına gelir - kargo.

TU-154B'nin seri serbest bırakılması, 1998 yılında, ahlaki açıdan ve fiziksel olarak modası geçmiş olan uçak olarak durduruldu. XXI yüzyılı daha ileri teknolojik çözümler ve diğer performans talep etti. Bununla birlikte, Samara Bitkisi "Aviakor", 1998-2013 döneminde TU-154'ün küçük üretimine devam etme arzusunu ifade etti.

Tasarım

TU-154 planör, klasik bir aerodinamik şema ile birleştirilir. Kanatlar düşürülür ve bir sweatshop vardır. Kuyruk tüyü, üst yükseklik halıları ile T şeklinde bir şekle sahiptir. Uçak motorları kuyruk kısmına kaydırılır.

4 eşleştirilmiş motor, pilonlara, gövde üzerinde ve birinin kuyruğun altındaki kuyrukta takılmalıdır. Bu karar, uçak kabinindeki gürültüyü ameliyat motorlarıyla azaltmak için yapılmıştır.

Kanat

Tasarım Barok Tipi (Caisson) şemasına göre yapılır. Üç spar, kanat sertliği sağlar. Kanadın kendisi gelişmiş bir mekanizasyona sahiptir:

  • Tahminler;
  • Oluklu kapatma;
  • Kanatçık;
  • Engelleyici.

Kanat t154

Kanat profili, geometrik parametreleri ve mekanizması bir hedefi takip ediyor. Seyir uçuş modunda maksimum yakıt ekonomisi elde edin.

Şasi

Uçak şasisi üç surround bir şema temelinde yapılır. Ana şasi rafları sekiz tekerleğe sahip arabaları var, temizlik bir hidrolik sistem kullanılarak yapılır. Nazal desteğin iki döner tekerleğe sahiptir, temizleme hidrolik bir sistem kullanılarak gerçekleştirilir.

Salon

Uçağın içi iki ayrı bölmeden oluşur. Aralarında lobi ve büfe.

Yolcular için toplam koltuklar 158, mini raylara kurulabilecek ilave sayılmaz.

Sınıflandırmaya göre, salon üç türe ayrılmıştır:

  • İş adamı sınıfı;
  • Ekonomi sınıfı;
  • Standart sınıf.

Pilot kabinden listelenen gibi salonlar sırayla yerleştirilir. 164 yolcu maksimum kapasitesi.

Kabin Uçağı TU-154

Uçağın mürettebatı aşağıdakilerden oluşur:

  • Birinci ve ikinci pilotlar;
  • Uçuş mühendisi;
  • Dört ila altı kişiden uçuş görevlileri;

Gerekirse, navigatörün kontrolünün kontrolünde bulunmak mümkündür.

Kabin tu154.

Kabin pilotları, uçağın gövdesi burnunda bulunur, iç mekan, bir zımba kabinü gibi iyi bir görünürlük vardır. Pilotların ve onboard mühendisinin iş yerlerinin kontrolünde. Kader görevlileri kabinde sandalyeler var.

Analoglarla karşılaştırıldığında tth

TTX / Modeller TU-204. Airbus-A321 Boeing 757/200. T154 B / M
Yolcu, insanlar 212. 171. 215. 164.
Aşırı kalkışlar, t 108.5 89.7 108.9 104.2.
Maksimum Ticari Kitle, T 21,1 21,4. 22.7 18,1
Seyir Taşı, Km / H 815-835 855. 860. 900-950
Lavavp, m için gereklidir 2550. 2550. 2550. 2550.
Yakıt verimliliği, g / pass.km 19,2 18.6. 24,1 27.6
Milyon dolarlık maliyet 35.1 (2007) 91.3 (2008) 80.2 (2002) 15.1 (1997)

Uçak uçağının pratik tavanının TU-154 - 12000 metrenin pratik tavanını eklemeye değer.

Uygulama

2015 yılının sonunda, Rus havayollarında TU-154b ITU-154M'den daha az uçaktan daha az yer almıştır. En büyük mal sahipleri arasında, yaklaşık 15 uçak olan havayolu "Utair".

kalkış

Eski Sovyet Cumhuriyetleri ülkelerinde önemli sayıda yolcu uçağı var. Kazakistan'ın en büyük sahibi, yaklaşık 12 araba havayollarında uçuyor. Belarus beş arabaya sahiptir.

Tacikistan, ayrıca hava parkında beş araba. Üç uçak için Kırgızistan, Özbekistan ve Azerbaycan. Kuzey Kore ve Çin'de, iki gömlek TU-154.

İran, Şubat 2011'den itibaren TU-154 uçağının operasyonuna tam bir yasak getirmiştir. Sosyalist kampta eski kardeş ülkeleri: Çek Cumhuriyeti, Bulgaristan ve Slovakya, devletin ilk kişileri için TU-154 düzen "salonu" içeriyor.

"Salon" düzeninin düzlemi, Polonyalı havayollarındandı, ancak 10 Nisan 2010'da mürettebatın ve yolcuların tüm üyelerine sahip bir felakette kayboldu. Polonya Cumhuriyeti Savunma Bakanı, bilgi kaydediciye göre patlamanın gürültüsü gemide duyulduğunu belirtti.

TU154 uçuşta

Terörist saldırı, Polonya'nın soruşturma komisyonunun ana versiyonu. Kaç Rus araştırmacısının, Polonyalı meslektaşların patlamasının olmadığını belirlemez, hiç kimse soruşturmaya işaret edemez.

İlginç gerçekler

TU-154'in görünümü Boeing 727'ye çok benzer, ancak genel gelişme ile ilişkisi yoktur. Sovyet astarından gelen üç boyutlu montaj, Amerikan uçağından daha güçlüdür.

Güvenlik notunun istatistiklerine göre, Batı analogu 58-33 puanıyla kaybeder, bunlar 1964'ten bu yana felaketlerin sayısıdır.

İki uçak TU-154, "Mürettebat" filminde yer aldı. Uçaklardan biri ateşten sonra onarımdaydı, ancak kuyruk kısmı hayatta kaldığından, yönetmenin işine oldukça yaklaştı. İkincisi, zehirli bir metal - cıva taşırken acı çekti ve yazılmıştır. Ama sinema için oldukça yürüdü.

Modernizasyon için umutlar

Eski TU-154'ün yerine TU-334 olarak adlandırıldı. Aktif gelişimi 1990'ların ortalarında yapıldı. Dışarıdan selefi gibi görünüyor ve onu TU-154 olarak aynı derecede güvenilirlik derecesine getirmedi.

Motorların sayısı ikie indirgenmiştir, ancak eşofman kanatları ve T şeklinde tüyler aynı kalır. Metalin yanı sıra, kompozit malzemeler gövdenin bir parçası olarak aktif olarak uygulanır.

Video

Şimdi müzelerindeki efsanelere kalıcı olarak tırmanabilirsiniz.

Son inişi çekildikten sonra Son Sivil TU-154 Rusya'da, bu uçağa başka bir gönderiyi ayırmaya karar verdim - Tomsk Havalimanı'nda olan taraftan gelen raporum.

TU-154 en zarif Sovyet astarı olarak adlandırıldı. Modellerin dergi severlerinde "M-hobi" Böylece tarif edilmiş Coppers 154th Çağdaş:

Birkaç kez, WFP'nin kenarında duran uçağın kalkışlarını izlemek için şanslıydım [Birlikteki örtüler, görünüşte kolay değildi - yakl. Maxxus.ru]. Burada, bir ıslık ve bir gürleme tarafından basıldığında, siyah tapanlarla holing, bir şekilde holigan gökyüzüne TU-134 atlar. Büyüyen şasi, darbelere bağıran, yavaşça eski IL-18'e tırmanıyor. Çizilmeyle şnorkellenmiş bir Shurre doğumlu IL-76 gibi görünüyor. Tulum IL-86'nın keskin yüzünde, tımarın asidik ifadesini yine yerden kırılmak zorunda kaldığı gerçeğine dayanır - gerçekten şeridin hemen sonunda oluşur. TU-154 kusursuzca zarif .

TU-154M, Tomsk Havaalanı Müzesi'nin en büyük sergisidir.

↓ Arka, ana destek şasi TU-154 altı eşleştirilmiş tekerlek vardır. Rus gökyüzünde Airbus A320 "karkas" ile karşılaştırıldığında, Airbus A320 bir canavara benziyor - 320. iki eşleştirilmiş tekerleğin arkasında.

Bugün TU-154M, Tomsk Müzesi'nde bugün ayakta duran TU-154M, bu yerleşik sayı altında Aeroflot'ta uçmaya başladı - SSCB-85685 (1990-1994). Ve 1998'den beri Magadan Airlines, Vladivostok Avia'da ve ardından UTAIR'de çalıştığı RA-85685'i aldı. 28 Aralık 2011 tarihinde, uçak, Tomsk havaalanına taşındığında geldi ve burada yaratılan müzenin asıl amacı haline geldi.

↓ Bizim için bir uçak gezisi 36 yaşında bir deneyim Rafael Tagirov ile bir pilot geçirdi. A-2, AN-24 ve AN-26'ya uçtu. 1983 yılında bir koşu motorunda A-24 ekili, hiçbir yolcudan hiçbiri farketti. Bunun için Tagirova Dali Nesterov'un madalyası.

↓ Hafif sinyal momentum deniz feneri, daha tam olarak, iki lambasından biri. Diğer gömleklerle çarpışmamak için havada ve yeryüzündeki bir uçağın (birleştirilmemiş bir havaalanı üzerinde sürerken) bir uçağı belirlemek gerekir.

↓ 28 Aralık 2011 tarihinde, uçak burada uçtu, kar gibi beyazdı. Artık Utair yok, ama aynı zamanda "aeroflot" değil.

↓ TU-154 TU-154 TOMSK'a 28 Aralık 2011'de Nasıl Ulaştığını görebilirsiniz - Tomsk TV Kanalı TV-2 bu şunu tamamladı:

↓ Tarihsel Sovyet boyası zaten Tomsk'ta yapıldı. Güzel görünüyor. Sadece ikinci motordaki haçı suşlar.

↓ Burada hostes, yolcular için yiyecek ısındı. Bu soba, dördünün yerleştirilmiş olup olmadığı, kırmızı çizgilerle veya beş pakette.

↓ kabin iyi durumda. Facin solunda, ikinci pilotun sağında, aralarında biraz arka - navigatörün yeri. "Aslında, daha çok sayıda cihazdan sorumludur ve bu iki aptalın nereden uçacağını açıklıyor," Rafael Tagirovich şaka yapıyor.

Bountrynger Place. TU-154M kabinindeki beşinci genellikle en güzel hostes veya bazı kontrolleri uçtu. :)

↓ "Rift!"

TU-154'ten gruptan önceki yorumlarda istendiği gibi, iletişim kutusu böyle bir şeye baktı:

- Mürettebat, alın, nominalin modunu, cevher tutmak için.

Hız büyüyor.

- Rubezh // Öyleyse kısa bir süre kalkış karar oranı hakkında konuşun.

- Devam ediyoruz.

- Tırmanmak! // şu anda - kendiliğinden direksiyon.

↓ Uçak 18.05.2000 kutsandı. Ve simgenin altına yerleştirin.

↓ Kabin TU-154'te, STREZHEVOY'DAN AN-24'ün ataşmanlarının varlığım sırasında ilk ikisini başarıyla kaçırdım.

↓ İkincisi için zaman hala, ve kabinin etrafında yürüdük. Rostropovich bu uçakta uçtu. Boş zamanları dinlemek gerekecektir, belki TU-154 hakkında bir şeyler oluşturur.

↓ Porthole'dan bu görünüm zaten çok fazla değişti.

↓ Salon TU-154'teki kozlar: Burada, tüm uçuşu izlemek ve "stupor" şarkı söylüyor.

↓ Buradan bu fikri anlayamıyorum. Umarım uçak uçtuğu numarayı (85685) almaz.

İlginiz için teşekkür ederim.

Kanalda Sovyet uçağı hakkında daha fazla bilgi

TU-154. Fotoğraf. Video. Salon şeması. Özellikleri. Yorumlar

TU-154 uçağı, Tupolev'in tasarım bürosu olan Sovyetler Birliği'ndeki altmışlı yıllarda tasarlanmıştır.

TU-154 - Jet üç hatlı yolcu uçağı, orta uzunlukta uçuşları yapmayı amaçlamaktadır. Tasarım bürosu tarafından tasarlandı. TU-104'ün değiştirilmesi olarak 60'lı yıllarda tupolev.

Yaratılış Tarihi

Eski AN-10, TU-104 ve IL-18'i değiştirmesi gereken yeni Sovyet uçağının gelişimi, baş tasarımcı Eger S.m'de bulundu. 1963'ten beri. Teknik özellikleri açısından Amerikan "Boeing 727" için daha düşük olmayacak bir yolcu uçağı inşa etmek için göreve ayarlandı.

İlk test edilen cihaz 1966'da yapıldı ve USSB-85000'in board sayısını aldı. 10.10.1968, Bord Sukhova Yu.v komutanının emriyle. İlk uçuş TU-154 yapıldı. 1969'da, Le Bourget'taki uçakta sunuldu.

TU-154 Fotoğraf

1970 - Kuibyshev uçak fabrikasında (CAAZ) seri üretimin piyasaya sürülmesi.

1971'den başlayarak Moskova'dan SSCB'nin 85 iline (Soçi, Tbilisi, Simferopol) için Posta Teslimatının hizmetinde çalıştı.

TU-154 ve İttifak'taki uçağın yerleşik sayıları ve Rusya'da, örneğin USSR-85208, RA-85401 numaraları 85 ile başladı. Uçak, 1972'den itibaren yolcuları taşımaya başladı. İlk düzenli uçuş, 9.02.1972 (Moskova - Mineral Suları) ve ilk Uluslararası - 2.04.1972 (Moskova - Berlin) gerçekleşti.

Zaten uçağın ilk uçuşu, yükseltmelerine duyulan ihtiyacı gösterdi. İki yıl sonra, TU-154A'nın daha güçlü motorlarla ilk değiştirilmesi serbest bırakılır.

TU-154 Fotoğraf 2

1981 yılı itibariyle, TU-154B'nin yeni bir modifikasyonu, tasarım yapılarında ve ekipman kompozisyonundaki bir değişiklik ile 94 ila 98 ton arasında bir artışla serbest bırakıldı. Neredeyse tüm ilk seri bu modifikasyona sonlandırıldı.

1984 - TU-154M'nin seri üretiminin başlangıcı (başlangıçta TU-164). KB tarafından geliştirilen daha ekonomik motorlar kuruldular. Solovyov. Bu gömleklerin maksimum kalkış kütlesi 100-104 tondur.

9 uçak navlunlara dönüştürüldü (başlangıçta TU-154T olarak adlandırıldı ve ardından TU-154C).

5 uçak, uçan laboratuvarların altında yeniden inşa edilmektedir ve Burand Space Rocket Test Programlarında uygulanmıştır. TU-154L etiketlendi.

NATO ülkelerinin ve BDT'nin askeri eylemlerini izlemek olan "Açık Sky" programına iki cihaz, "Açık Sky" programına dönüştürüldü. 1997'de, TU-154M'den biri - Almanya'da başarısız oldu.

TU-154 temelinde, gezegendeki ilk düzlem, sıvılaştırılmış gaz tarafından yakıt olarak tasarlanmıştır.

TU-154'ün modifikasyonlarının, SSCB'deki 80'lerin en büyük seri uçakları olduğunu belirtmekte fayda var. Birlik boyunca ve dünyadaki 80'den fazla şehirde uçuşlar yaptılar. Aeroflot'a ek olarak, uçak, Sovyetler Birliği'nin silahlı kuvvetlerinin havacılığıydı.

İlk defa 3.10.1968'de bir uçuş yaptım. Seri üretim 1970 yılında alındı ​​ve 1998 yılına kadar üretildi, aynı zamanda birkaç kez yükseltildi. Ayda 5 uçağa kadar toplanan birkaç yıldır talepteydi. 1998'den ve 2013'e kadar üretim, Aviakor Fabrikası (Samara) bitkisine taşınır, ancak çok zayıflar. Ve Şubat 2013'te, konveyör 998-CH uçak TU-154'ten serbest bırakıldıktan sonra, üretimi kapalıdır. Bu uçak, ortalama rota aralığındaki Rusya'nın ana reaktif yolcu uçağının başlığını haklı olarak taşıyor.

TU-154, uçağın TU-104'ün değiştirilmesi olarak görev yaptı. Daha sert gereksinimler, önceki modellere kıyasla uçağa doğru ilerletildi. Bu gereksinimler temel olarak pist ve uçuş güvenliği ile ilgilidir.

Uçağın tasarımı üzerindeki çalışmalar 1963 yılında başlamıştır. Temel bilgiler selefi TU-104 tarafından alındı. Ancak ondan farklı olarak, bu uçağa üç motor kuruldu. Tüm motorlar kuyruğa yerleştirilir. Ayrıca, Sovyet yolcu uçağında ilk defa, temel kontrol ve kontrol sistemlerinin rezervasyonu için bir sistem kuruldu. Bu, uçuş güvenliğini artırmayı mümkün kıldı. Ayrıca uçakta, iniş özelliklerini geliştiren ters motorlar kullanılmaya başladı.

TU-154 Fotoğraf

TU 154 2.

TU-154'te TU-104 ile karşılaştırıldığında, bir yolcu bölmesinin konforu iyileştirildi. Otomatik hava basıncının düzenlenmesi sistemi kuruldu.

TU-154 tasarımının başlangıcında, proje ayrıca 2,200 kilometreye kadar 25 ton kargo taşımacılığı için tasarlanan uçakların bir kargo versiyonu ve uçağın bir kargo versiyonu. 1968'de, ilk deneyimli otomobiller inşa edildi. Test uçuşu 3 Ekim 1986'da gerçekleşti. Test sırasında, uçak yavaş yavaş rafine edildi ve operasyonel seviyeye getirildi. 1969'da uçak, Le Bourget'taki Uluslararası Hava Gösterisinde gösterildi. Tüm iyileştirmelerden sonra, tüm uçuş ve karasal testlerin geçişinin yanı sıra, uçak üretime girdi. NK8-2 motorlu olan ilk seri uçak, 1970'in sonunda aeroflota girdi. Uçak ilk kez posta yazışmalarını taşımak için kullanıldı. Bu uçuşlar sırasında, uçağın bazı düğümlerin tasarımlarının güvenilirliğini arttırma açısından iyileştirilmesi gerektiği konusunda bulundu. Şubat 1972'de taahhüt edilen yolcu uçuşları ile ilk uçuş.

Salon TU-154 Fotoğraf Salonu

Daha sonra, TU-154A'nın gelişmiş bir versiyonu serbest bırakıldı. İyileştirmeler, uçağın motor montajı ve kanadın aerodinamiği ile ilgilidir. 1975 yılında, aşağıdaki yükseltilmiş sürüm üretildi - TU-154B. Bu değişiklik ek bir yakıt deposu aldı ve uçağın kuyruğunda ek acil durum çıkışı aldı. TU-154B-1'in modifikasyonu, aynı sınıfın 169 yolcuya kadar bağlantı kurmasına izin verilir. Ve bir sınıf yapılandırmasında TU-154B-2'nin versiyonu 180 yolcu koltuğu vardır. Bugüne kadar, uçağın hemen hemen tüm değişiklikleri işlemden kaldırılır.

Uçağın bir sonraki modernizasyonu TU-154M'nin atamasına sahiptir. Bu, TU-154B-2'nin yükseltilmiş bir versiyonudur. Bu uçak Jet Motorları D-30K'ya sahiptir. Aerodinamik uçak ve aviyonik de geliştirildi. Bu yenilikler yakıt verimliliğini arttırmayı ve buna göre uçuş aralığını arttırmayı mümkün kıldı. TU-154M-100 versiyonu, Litton Aviyonik, bir GPS navigasyon sistemi, kabinin yeni bir içi ile donatılmıştır.

Üretim ve işletme

1970 ve 1998'den itibaren, aşağıdakiler de dahil olmak üzere 918 birim TU-154 olarak verildi.

Haklı olarak Sovyetler Birliği'ndeki en yaygın yolcu uçağı olarak adlandırılır. İhracatta 150 TU-154 uçağı hedeflendi.

1972'de işlenen ilk başarılı uçuştan bu yana, 40 yıldan fazla bir süredir zamanımıza geçti. Uçak ekipmanı teknik olarak modası geçmiştir ve 2000'lerin ortasından başlayarak uçuşlardan yazmaya başlar. Böyle bir adımda, uçuşun maliyetinin hesaplanmasından itibaren, kaynakların gelişimi ya da uçaktaki konfor kalitesi eksikliğinden dolayı havayollarına gitmek zorunda kaldım. Batı meslektaşları ile karşılaştırıldığında, aynı güç göstergesiyle motor uçağı motoru TU-154, 2 kat daha fazla yakıt tüketir. Bu, uçağın tasarımının 60'larda satıldığı, yakıtın fiyatı belirleyici bir faktör olmadığı ve buna göre yakıt tüketimi en azından dikkate alındığı gerçeğiyle açıklanabilir.

TU-154 motor fotoğrafı

Ancak, 2008 sonunda bile, TU-154, Rus havayollarının yolcu uçağı filosunun yarısının yarısını sıraladı. Ancak, birçok ülkenin 2008 yılının sonunda - 2009 yılının başlarında döndüğü küresel finansal kriz, "Starzhila" yaptı.

Bir diğerinden biri, gelecekteki finansal kayıplar göz önüne alındığında, Rus havayolları TU-154 işletiminden kurtulmaya başladı:

  • 10/17/2008 - TU-154 şirketinin tüm uçakları "S7", en büyük Rus yerli taşıyıcı olan operasyondan tamamen kaldırıldı;

  • 2009 - SCC "Rusya" ve "Aeroflot" dan TU-154 şirketlerinin sömürüsünün reddedilmesi. İkinci TU-154'te 38 yıl boyunca düzenli uçuşlar yaptı.

TU-154 Fotoğraf Kitapları

XXI yüzyılın başlangıcından itibaren, uçağın unsurları ahlakial olarak modası geçmiştir, bu nedenle, daha mükemmel analoglar vardiyasına geldi: "Boeing 737" ve Airbus A320. TU-154, aşırı gürültü kısıtlaması nedeniyle AB ülkelerindeki uçuşlar için yasaklandı. Özel gürültü emici panellerle donatılmış, sadece uçak geçildi. 2006 yılında AB hava sahasının üstünde TU-154 (TU-154M hariç) uçması yasaklandı. Şu anda, bu havayolılar sadece BDT ülkelerinde düzenli olarak çalışırlar.

Aeroflot Havayolları, GTC "Rusya" ve "Siberia", 2008-2009 yıllarında TU-154'ü çalıştırmayı reddetti.

10/16/2011 - Ural havayollarının desteğiyle uçağın son uçuşu. Bu şirket, Rusya'daki en çok "yaşlı" yolcu TU-154'ünü işletti, 1977'de geri döndü, ancak küresel bir ölçek alırsak, 2012 yılına göre Kuzey Kore'de (Aircoryo Havayolu) düzenli uçuşlarda hala 1976'lık bir araba vardı. Dahili P-552 numarası.

2010 yılı sonunda, Rusya Federasyonu topraklarında, 100'den fazla uçak TU-154 farklı versiyonu tam operasyondaydı. Haziran 2013'te, Rusya'daki en büyük havaalanı TU-154'ün sahibi Utair (23 liner) oldu.

Rusya Federasyonu dışında, Kazakistan'daki ana TU-154 otomobilleri - 12 adet.

2011 yılının başında TU-154 Uçak, Tacikistan (5 Liner), Belarus (5), Özbekistan (3), Azerbaycan (3), Kırgızistan (3), Çin (3), Kuzey Kore (2) uçuşuna uçuş yaptı.

TU-154 VIP

TU-154 VIP

20.02.2010'da, bir yasak, İran TU-154 eyaletinin işletilmesine yasaklama uygulandı.

Bir uçak, Çek Cumhuriyeti, Polonya, Bulgaristan ve Slovakya'nın hükümetlerinin bertaraf edilmesinde kaldı.

İstatistiklere göre, TU-154'ün kalan örneklerinin kaderi aşağıdaki gibi dağıtıldı:

  • 73 - ciddi kazalar ve felaketler nedeniyle yok edildi;

  • 187 - Hurda metal üzerine yönlendirildi;

  • 89 - Hurda metalini kesmesi planlanmaktadır;

  • 24 - Bir müze-restoran;

  • 283 - Havayollarının bulunduğu, bunların 100'ten fazla tam uçuş uygunluğunda.

Haziran 2013'e kadar TU-154, Rusya'nın aşağıdaki havayollarına düzenli uçuşlar yaptı:

  • Utair - 23 Liner. 2014 yılı sonuna kadar, Airbus 321'deki tüm Uçak TU-154'ün tamamını tamamen değiştirmek için planlanır;

  • "Yakutia" - 4 uçak;

  • "ALROSA" - 7 uçak. Gelecek için, Boeing-737 için tam yedekleri planlanmaktadır;

  • "Cosmos" - 4 Uçak;

  • Gazpromavia - 2 uçak;

  • Tatarstan - 2 astar, üçüncü bir satın almayı planlıyor. Diğer tarafların yerine geçer.

TU-154 kabin pilotlarıTU-154 kabin pilotları 3TU-154 Kabin Pilotlar 2

2014 yılının başından itibaren, TU-154'ün sadece 80 astarları dünyadaki çalışmalarını yapmaya hazırdır. Bununla birlikte, bu uçak hala yerel üretimin en büyük seri uçağından biri olarak tarihte kalacaktır. Birçok havayolunun TU-154'ün bakımından aldığının reddedilmesinin nedeni, sadece eski ekipmanı ve yüksek yakıt tüketimi değil, aynı zamanda katılımıyla çok sayıda kaza ve felakete sahip değildi (soruşturma en çok insandaki fırçaların nedenini belirledi. faktör). 2015 yılında sivil havacılık uzmanlarının tahminlerine göre, TU-154 havayolları tarafından tamamen yazılacak ve daha modern araçlarla değiştirilecektir.

Bununla birlikte, bu uçağı çeşitli devlet yapılarıyla (İçişleri Bakanlığı, FSB, MO) ile çalışmak mümkündür.

Son uçak TU-154, 19.02.2013 tarihinde Samara'daki Aviakor Fabrikası'nda (eskiden Caaz) piyasaya sürüldü ve 998 numaralı fabrika numarasını aldı.

Salon şeması TU-154.

TU 154 şeması

388 kilometrelik en kısa uçuş, TU-154 uçuşta Baku-Aktau yaptı. Ve en uzun uçuş 4869 kilometre idi - Uçuş Moskova-Yakutsk.

Uçak, 1970'den bu yana 1970'ten bu yana yirmi yıldan fazla bir süredir üretildi. Toplamda bu dönemde, 1025 otomobil farklı modifikasyonlar üretildi. Bugüne kadar, uçuş işlemi yüzlerce arabadan biraz daha az kalır.

TU-154 özellikleri:

  • Yayın süresi: 1970-1998

  • Boş Ağırlık: 50780 kg

  • Uzunluk: 47.9 m.

  • Yükseklik: 11.4 m.

  • Wingspan: 37.55 m.

  • Wing Square: 201,45 metrekare.

  • Gövde genişliği: 3.8 m

  • Seyir hızı: km / s.

  • Maksimum Hız: KM / H

  • Uçuş aralığı: 2500 - 3600 km.

  • Tavan: 12200 m

  • Çalışma süresi: 2300 m.

  • Koşma uzunluğu: 2030 m.

  • Yolcu koltuğu sayısı: 160 koltuk.

  • Mürettebat: 4 kişi

TU-154. Galeri.

TU-154 Fotoğraf 1TU-154 Fotoğraf 2TU-154 Fotoğraf 3

TU-154 Fotoğraf 4TU-154 Fotoğraf 5TU-154 Fotoğraf 6

TU-154 Fotoğraf 7TU-154 Fotoğraf 8TU-154 Fotoğraf 9

TU-154 Fotoğraf 10TU-154 Fotoğraf 11TU-154 Fotoğraf 12

TU-154. Video.

Tüm Uçakları Göster ...

✈TU-134 - TU-134 ✈TU-204 - TU-204 ✈TU-214 - TU-214 ✈TU-334 - TU-334

TU-154, üç motorla donatılmış bir yolcu ortamı-Haul jet astarıdır. Uçak, 1967'de ilk gökyüzüne girdi ve ünlü kruvazörle analojiyle "Aurora" takma adını aldı, sosyalist devrimin başlangıcını işaret ediyor. Bu uçağın platformunda çok fazla değişiklik yaratıldı ve kendisi birçok büyük taşıyıcı şirketin uçak çerçevesinde.

TU-154 oluşturulmasının tarihi

TU-154 uçağının tarihi, 1963 yılında, Okb Tupolev'in baş tasarımcısı, Yeju S. M., Boeing-727 uçağı ile rekabet edebilecek olan uçakların bir prototipini geliştirmek için emanet edildiğinde, 1963'te başlar. Araba, reaktif TU-16, TU-95 ve TU-114 platformunda toplandı, ancak TU-154'in asıl amacı sivillerin hava taşımasıydı. Yolcu uçağının ilk versiyonu TU-104D olarak adlandırıldı, SSCB'de 1963 yılının başlarında konveyörden çıktı.

Eger Sergey Mikhailovich

Eger Sergey Mikhailovich

TU-104 platformunda TU-154 çizimleri oluşturuldu, ancak mühendislerin kuyruğun kuyruğunu değiştirmeye ve gövdelerin geri kalanını korurken ve neredeyse ayrılarak kabin ve güç ünitelerinin tasarımında bir dizi ayar yapmaya karar verdi. değişmemiş kanatlar. Ana güç ünitesinin normal çalışmasını sağlamak için, hava girişlerinin giriş kısmının açısı dikey eksen ile ilişkili olarak değiştirildi.

Yolcu gemisinin tarihi, Tupolev tasarım bürosu, MGA'nın taktiksel ve teknik gereksinimlerine karşılık gelen uçağın en iyi projesini sunmayı başardığı 1965'te mantıksal devamını aldı. TU-154 uçağının ilk uçuşu Mart 1967'de gerçekleşecek, ancak bir dizi nedenden dolayı, uçağın ilk önce aynı yılın sonbaharında havada yükseldi. Yolcu yerli uçağın pratiğinde ilk kez, geri dönüşümsüz bir yükseltici sisteminin kullanımına başvurmaya karar verildi.

Uçak İnşaatı

TU-154'ün yapımı, yapıştırıcının form faktörü, kalıcı sweatshirt ile karakterize edilen kanadın düşük konumu ile yapılır. T-şekilli tüyler yeniden düzenlenmiş bir dengeleyici ile donatılmıştır, üç motor kuyruk kısmında: iki yuvanın yanından ve biri tahkimat hava girişleriyle kuyruğunda. Kanat, merkezi iki sökme parçası olan üç Glazon Caisson biçiminde uygulanır. Ön kenar arkanın üstünde bulunur, üç taraflı kapaklar ve ormancıları içerir. Kanadın orta segmentindeki merkez engelleyici ile donatılmıştır.

İnşaat TU-154

İnşaat TU-154

TU-154 uçağı, kanadın mükemmel bir şekilde mekanizasyonu ile ayırt edilir, bu da yakıt karışımını ekonomik olarak geçirmelerine ve iniş ve kalkış modları için gereken hız göstergelerini geliştirmelerini sağlar. Üç zamanlı bir şasi, gondolalara alınır. Uçağın önündeki kontrol şasi, pilot kabinde bulunan özel pedalların yardımı ile gerçekleştirilir. TU-154B uçağında ve bunlar için aşağıdaki değişiklikler, şasi yönetimi konsolda ana pilotun solundaki bir tutamak sağlar.

Uçak TU-154M, Eurocontrol ve ICAO tarafından öne sürülen tüm gereksinimleri karşılayan, modern bir akrobasi kompleks ile donatılmıştır. Bu uçağın uydu navigasyon sistemi, uçağın hava sahasında uçağın çarpışmasını uyaran TCAS sistemi ile konjugattır. Kabin iki pilot, bir berter ve navigator tutar. Değişikliğe bağlı olarak, üç mürettebat üyesi için hesaplanabilir. Yolcu uçağının izin verilen kapasitesi TU-154, 180 kişiye kadardır. Uçağın maksimum kalkış kütlesi 104 tondur.

TU-154.

TU-154.

Preds ve stabilizatörlerin manipülasyonları, elektrikli tahrikler ve kapakları ve engelleyicileri çıkarmanıza ve üretmenize izin veren bir hidrolik sistem vasıtasıyla gerçekleştirilir. Hidrolik amplifikatörler, yönlendiricilerin kontrolünde, yönlerin ve yüksekliklerin kilimlerinin kontrolünde yer almaktadır. Uçak, güçlü güç ünitelerinin uygun şekilde çalışmasından dolayı çalışan buzlanma ve iklim kontrolüne karşı çıkan bir sistem ile donatılmıştır.

Gabarits.

TUPOLEV-154 uçağının uzunluğu 48 metredir, yükseklik 11,5 metredir. Uçağın kanatlarının kapsamı - 37.5 metre, kanadın alanı 201 metrekaredir.

Boyutlar TU-154

Boyutlar TU-154

Kapasite

Uçak kapasitesi, sınıflardaki kabinin modifikasyonuna ve bölümüne bağlı olarak 131 ila 180 yolcu arasında değişmektedir.

Kabin

Kabin, uçuş mühendisi, navigor, ana ve ikinci pilot da dahil olmak üzere dört mürettebat üyesi için tasarlanmıştır. İlk proje, navigatörün yeri olmadığı üç yataklı bir kabin üzerinde duruldu. Testlerin bir sonucu olarak tanımlanan oryantasyon hatası gibi nüfuslu olaylar, tasarımcıların bruğist veya müfettiş gibi beşinci ekip üyesi de dahil olmak üzere ek yerler sunmalarını sağlamıştır. Kabin içinde de yerleştirilir: kalkanlar, yan ve orta konsollar ve birkaç pano. Kabin, dört üst, iki taraf, üç ön cam ve sürgülü havalandırma deliğinden memnundur.

TU-154 taksi

TU-154 taksi

Yolcu kapasitesi uçuş aralığına bağlı olarak değişir ve navlun bölmesini yükler. Gemideki minimum yer sayısı 128, maksimum 164'tür. Gövdenin sol tarafı, ikisi yolcular için tasarlanmış, bir kapı hizmettir. Sağ tarafta bir yedek çıkış kapağı var. Bagaj bölmesinin doldurulması, gövdenin iç kısmında farklı yönlerde kaydırılan iki kapakla gerçekleştirilir.

Temel özellikleri

TU-154'ün maksimum hızı 974 km / s'dir. Uçağın seyir hızı 901-934 km / s arasında değişmektedir. Uçağın izin verilen kalkış kütlesi 104 tondur, boş astar 55 ton ağırlığındadır. Maksimum yük kapasitesi - 80 ton. Uçağın ana uçuş özellikleri:

  • Uçuş yüksekliği - en fazla 12 km;
  • Aralık (uzunluk) - 2.3 km;
  • Salon (yükseklik) - 2 metre;
  • Salon (genişlik) - 3.5 metre;
  • Gövde (çap) - 3.79 metre;
  • Uçağın yüksekliği 11 metredir;
  • Yakıt tüketimi - 5401 kg / saat.

TU-154.

TU-154'ün modifikasyonuna bağlı olarak, uçak çeşitli güç üniteleri ile donatılmıştır. NK-8-2 motorları TU-154B'ye yüklenir, "M" indeksi ile yapılan değişiklik, 11.000 * 3 KGF alarak daha güçlü motorlarla donatılmıştır. TU-154 uçağının pratik aerodinamiği, orta ve düşük uzunluğundaki havayolları üzerine bir uçağı 3.5 bin kilometrelikten daha uzun süre çalıştırmanızı sağlar. İzin verilen bir yüke sahip uçuş hızı 955 km / s'yi geçmez.

Uçak Salonuna Genel Bakış

TU-154 Salon'un fotoğrafına bakıldığında, ilk Sovyet reaktif uçağın TU-104'ten daha rahat olduğundan emin olabilirsiniz. Her seri, geçişi paylaşan altı sandalyeden oluşur. Her blok, özel bloklar kullanılarak hareket eden üç yolcu koltuğu içerir. Bu nedenle, adım adım parametreleri kabinin sınıflandırmasına bağlı olarak değiştirerek değiştirebilirsiniz.

Salon tu-154

Salon tu-154

Bireysel aydınlatma ve iklim kontrolünün servisi, astar yolcuları için mevcuttur. Yukarıdan, aşırı yan satırlardan, yüksek kapasiteli bir dizi bagaj rafı vardır. Günümüzdeki uçağın tasarımı biraz eski olarak kabul edildiğinden, kabinin içinde hiçbir satış ve Wi-Fi'ye erişim yoktur.

Salon şeması

TU-154 uçağının salonu, lobi ve mutfak büfesi tarafından birbirine bağlı iki bölüme ayrılmıştır. İki bölmede 158 yolcuya kadar konaklayabilir. Bununla birlikte, tasarımcılar çıkarılabilir sandalyeler sağladı, gemideki insan sayısını azaltmaya veya artırmaya izin veriyor. Bir iş sınıfı, birbirlerine uzun bir mesafeye sahip daha konforlu koltuklarla donatılmış pilotların kokpitine başlar.

TU-154 Salon Şeması

Ekonomi, iş sınıfından hemen sonra başlar. Dar bir geçişi ve daha az rahat uçuş koşullarına sahiptir. Sınıf düzenideki salonun grafiği, 166 yolguyu barındırmanın olasılığını içerir. Üç sınıf bir düzeyde 12 düzende, sandalyeler iş sınıfı altında, ekonomi altındaki 104 koltuk ve konfor sınıfında 18 sandalye verilmektedir.

En iyinin yeri

Yolcu uçağı salonu şeması, bölünmeye göre sınıflara göre değişir. Avid gezginlere göre, iş sınıfındaki en uygun yerler 2. ve 3. sıralarda ve Portholes'in yakınında bulunmaktadır. 1. ve 4. satır daha az rahat kabul edilir, çünkü ekonomi sınıfından ve tuvalet kabininden küçük bir bölüme ayrılırlar. Ekonomi sınıfındaki en iyi yerler 11. yüzünden 19. sırada yer almaktadır. En az iyi yerler - 28. satırda. Sandalyede çalışan yolcular genellikle tuvaletteki kuyruktan şikayetçi, neredeyse kalkıştan hemen sonra ortaya çıkıyor.

Business Class yolcuları ilk önce yiyecek alırlar ve zor durumlarda önceliklidir. Bu sınıf, çocukların beşiği ile donatılmamıştır, bu da uçuş sırasında rahatlamayı ve küçük yolcular tarafından yaratılan gürültüyü rahatsız etmeden rahatlamayı mümkün kılar.

Üretim ve işletme

SSCB Bakanlar Kurulu, 1965 yazında Kongre'de TU-154'ün seri üretimine başlamaya karar verdi. Bu amaçlar için, Moskova tesisinin "emek afişi" kapasitesi seçildi, ancak Kuyzzhev tesisi "Quaz", dizinin gelecekteki serbest bırakılmasıyla uğraştı. İlk uçak, 1967'nin başlarında birleştirildi, kısa bir süre sonra, ilk seri uçak ışığı gördü. 1998 yılına kadar 900'den fazla farklı TU-154 modifikasyonu inşa edildi. Seri üretimin mezuniyeti 2013 yılına kadar düşüyor. Bu güne kadar Samara Havacılık Tesisi (eski Quaz), mevcut TU kaynağını genişletmek için onarım çalışması ve manipülasyon yapar.

Yolcu uçağının sömürülmesi 1972 kışında başladı. 2000 yılında, birçok şirket bir kaynak ve düşük yakıt verimliliği nedeniyle uçağı terk etmeye başladı. TU-154, 60'lı yıllarda, Sovyetler Birliği'nin planlı ekonomisinin, yakıt karışımı maliyetini belirleyici faktörlere bağlamadığında tasarlandı. 20. yüzyılın sonunda, astar ahlaki olarak eski olduğu ortaya çıktı, bu yüzden çoğu taşıyıcı onu daha modern Airbus A320'ye ve Boeing 737'ye değiştirdi.

2002 yılında, Avrupa Birliği ülkeleri yayınlanan gürültünün düzeyinde bir sınır kazandılar. TU-154, Avrupa'ya uçuşlara neden olan özel gürültü emici panellerle donatılmamıştır. Uçağın Surgrut şehrinin pistinde tuttuktan sonra, Rusya Federasyonu Başkanı, TU-154'ün ve modifikasyonlarının daha fazla çalışmasının söz konusu olduğunu söyledi. Günümüzde, uçak, Tataristan, Yakutia Havayolları, Yakutya ve "Havayolları" ve Gazpromavia alanı gibi bazı Rus taşıyıcılarının kayıtlarına dahil edilmiştir.

Ne kadar?

1992 yılında, yolcu TU-154 maliyeti 163 milyon ruble idi. 1996 yazında, uçak fiyatı 12.000.000 $ (50 milyardan fazla ruble) ulaştı. Uçak 10 bin uçuş saatinde bir kaynak ürettikten sonra, yaklaşık fiyatı 10.000.000 dolara düşecek.

Neden izin vermeyi bıraktın?

Efsanevi uçağın üretimle birlikte çıkarılması sorunu, Soçi Şehri'nin çevresinde meydana gelen TU-154B-2'nin modifikasyonunun trajik çöküşünden sonra Rusya Federasyonu'nun liderliği ile sahnelenmiştir. Günümüzde, astar, gürültü ve bir dizi diğer parametre ile ilgili Avrupa standartlarına uymuyor ve ayrıca yüksek yakıt karışımı tüketiminde farklılık gösteriyor, bu da kârsız kullanmasını sağlayan. TU-154 Uçak tarafından nasıl uçuyor?

Evet Numara

Değişiklikler TU-154

TU-154'ün modifikasyonları, teknik özellikler ve diğer göstergeler alanındaki farklılıklar vardır. Örneğin, TU-154A varyasyonu, ek yakıt depoları ve acil durum çıkışları ile donatılmıştır. Değişiklikler bir dizi aerodinamik özellik, kalkış kütlesini ve diğer parametreleri etkiledi. 1969'dan beri, uçağın aşağıdaki değişiklikleri ışık gördü:

  1. TU-154C. Ek bir kargo kapağına ve özel kargo ekipmanına sahiptir. Malların konaklama için, demirleme ızgaraları ile süslenmiş 9 palet sağlanmaktadır. Mürettebat kabini bir bariyer ızgarası tarafından korunur.
  2. TU-154M-100. Değişiklik, güncellenmiş bir iç ve uydu GPS navigasyon sistemi olan 104 ton ayarlama ağırlığına kadar arttırılmıştır. Boş uçağın ağırlığı 0,5 ton azaltıldı.
  3. TU-154L. Değişiklik, modifiye kontrol edilebilirlik sistemi ve stabiliteye sahip bir uçan laboratuvardır. Uçağın arkası, inovasyona maruz kaldı; bu da ek bir kazançla sonuçlandı. Intercepuals fren olarak dahil edilebilir.
  4. B-2 modifikasyonu, 180 yolcu için tasarlanmış 1986 yılına kadar üretildi. Fren mekanizmaları, şasi tekerlekleri ve bir dizi başka element ve düğüm değiştirildi.

TU-154b'nin derin bir modernizasyonu, ekonomik güç birimleri ve navigasyon ve aerobatik kompleks "Yasemin" ile donatılmış "M" indeksi olan bir uçaktır. Tasarımcılar, uçuş aralığının göstergelerinin önemli ölçüde arttığı sayesinde, gövde ve kanatların aerodinamik özelliklerinde bir dizi gelişmeler yaptı. Üç katlı bir kapak yerine, modelde iki dolarlık modeller kullanılır. Varyasyon 2012 yılına kadar seri üretimdeydi. Günümüzde, astarın sömürüsü, Aeroflot ve S7 havayolları gibi bu kadar büyük şirketleri zorlayan ekonomik olarak uygunsuz olarak kabul edilir. Hava taşıyıcıları "alrosa" ve "UTAIR" operasyonuna devam eder.

TU-154: Sovyet "aeroflot" kartviziti

Turbojet motorlu (TRD), TU-104 ve TU-114 olan ilk iç yolcu uçağı TU-16 ve TU-95 savaş araçları temelinde oluşturulmuştur. İkinci nesil TU-124 ve TU-134, başlangıçta bir dizi değişiklik olan TU-104'ün azaltılmış modelleri olarak tasarlanmıştır. Bunların aksine, TU-154 adını alan üçüncü nesli yeni bir orta yaşlı yolcu uçağının oluşturulması, OKB'nin yapıcıları için olmuştur. Tupolev'in askeri bir prototipi olmayan ilk binek otomobili.

Sovyet uzmanlarından önce, aynı sınıfın Amerikan uçağı olan Boeing 727'nin temel parametrelerinde düşük olmayacak bir uçak yaratma görevi oldu. Şubat 1963'te havaya ilk yükseldi ve Aralık ayında sertifikalandırılmış bir "Boeing 727-100". B-727C (bir kargo kapısı ve manuel yükleme sistemi ile) Aralık 1964'te kapandı. Üç yıl sonra, Temmuz ayında, beş ay içinde görevlendirilen 727-200 yılında ortaya çıktı. Üretim B-727, 1984 yılında, 1249 B-727-200 dahil olmak üzere 1831 otomobilin serbest bırakılmasıyla sona erdi.

Altmışların başında, TU-104, IL-18 ve AN-10, "Aeroflot" çizgileri üzerinde 3.500 km'ye kadar olan uzunluğu ile aktif olarak yararlandı. Böylece, yerli GVF'nin uçak ambalajında ​​yaklaşık üç farklı yolcu uçağı vardı. Bu, taşımacılığın düzenlenmesini sağlamak için çalışmayı zorlaştırdı, uçak tasarımında çeşitli çalışmalarda aşırı zorluklara yol açtı.

O zaman, sorunun bir makine ile değiştirmeleri hakkında yükseltildi. Durum başlatıldı: Yeni bir astar, öncekilerden en iyisini yapması gerekiyordu, elbette yolcu uçağı için yeni şartları dikkate alarak. Neredeyse iki yıl süren yaratılan uçağın en optimum görünümünü belirlemek için OKB'de çalışın, Teknik Projeler Dairesi Başkanı S. Herger. Orta-Haul yolcu uçağı, 2850 ila 4000 km arasında, en az 900 km / s ve 5800 kg'lık bir aralıkta 2850 ila 4000 km ve 5800 kg - 7000 km'ye kadar olan bir aralığa ulaşım ile hesaplandı. 850 km / s'lik bir seyir hızı. Ayrıca, yetenek gereksinimi, Havaalanı II çizgileri ile çalışmak için öne sürülmüştür.

Rekabetin bu projede açıklandığı belirtilmelidir. Okb Tupolev'e ek olarak, OKB Ilyushin, IL-72'nin gelişimini 6800 KGF alarak üç TD-30 TR1 ile geliştirmeyi öneren Böyle bir arabanın gelişimine katıldı. Sonuç olarak müşteri TU-154'ü bir araba olarak seçti, en yeni havacılığın en yeni başarılarını dikkate alıyor.

Bilim ve Teknoloji. 30 ("banner emek", şimdi MACO) Moskova Fabrikası'nda bir diziye bir düzlemin başlatılması planlandı, ancak Üretim Kuibyshev'deki 18 numaralı bitkiye döndü. Kasım 1965'te, gelecek TU-154, MGA'nın uçuş teknik gereksinimlerini onayladı.

Hiç şüphe yok ki, maliyet etkinliği açısından, iki TRD'li daha karlı bir şema ve dört motorla en güvenli olanı vardı. TU-154 için ara orijinal üç bağlantı diyagramı seçildi: iki motor tasarımcısı, yanlarından ve bir TRD'nin (HCCF) kuyruğunun (HCCF) kuyruğunun (HCCF) kuyruğu kısmının içindeki bir TRD'nin bir S şeklinde kanallı hava alımı ile.

TU-154, sınıfı için 0.36'ya eşit olan sınıfı için çok yüksek bir şekilde ayırt edilir. Diğer makinelerde, bu gösterge 0.22 ila 0.27 arasında değişmektedir. Boeing B-727-200, örneğin, 0.2-0.26. TU-154 için böyle bir seçim ihmal edilir; Bir yandan, ekonomiyi olumsuz yönde etkileyecektir, diğerinde, aşırı itme, 1500 m'lik bir şerit uzunluğu olan havalimanlarında otomobillerin operasyonunu, yüksek dağ havaalanları ve sıcak bir iklime sahip bölgelerde.

ZAOKAN "Boeing 727", 7600 ila 9150 m arasında irtifa uçuşları için tasarlanmışsa, TU-154, 11.000 ila 12000 m arasında büyük seyir yükseklikleri altında optimize edilmiştir. Bu amaçla, kanat alanı 180 metrekare kadar sürdü. M (U-727 - 145 metrekare. M). Sonuç olarak, kanattaki spesifik yükü azaltmak için başarıldı. Normal bir kalkış ağırlığı ile, 472 kg / sq'ye eşit olduğu ortaya çıktı. M (B-727-200 - 602 kg / sq. M). Belirtilen iki parametrenin kombinasyonu, seyir yakıt maliyetlerini en aza indirmeyi mümkün kıldı.

1968'de deneysel üretimde, ilk iki araba üretildi: bir uçuş testleri için, statik için ikincisi. İlk uçak uçuş testi ve dönüşüm bazına devredildi - onları ack. BİR. Tupolev.

Deneyimli bir TU-154, Ekim 1968'de havaya girdi. Araba, gemiyi Gemi'nin komutanına sürdü. Sukhova, ikinci pilot N. Kharitonov, Uçuş Mühendisi V. Evdokimov. Gemide uçaklar da lider bir test mühendisi vardı - L. YUMASHEV, YU YU. Efimov ve Bortelektrik Yu. Kuzmenko. Ayarlama ve ilk uçuşların aşamasını tamamladıktan sonra, araba iki aşamada gerçekleşen ortak testlere gönderildi.

Aralık 1968'den Ocak 1971'den itibaren, ilk fabrika aşaması Lii Havaalanı'nda yapıldı, ikincisi Aralık 1971'de tamamlandı. Aynı zamanda Kuibyshev'de seri üretim için hazırlık yapmaya başladı. Arabanın yaratılması ve terbilasyonu, D. Markov'un baş tasarımcısı D. Markov'un rehberliğinde ve sonra S. Eger tarafından yönetildi. Serideki yeni uçağın testi ve geliştirilmesiyle ilişkili ana problemleri kabul edenlerdi. Mayıs 1975'ten bu yana, A. Schungardt, daha sonra bu uçak için baş tasarımcı ve sayısız modifikasyonu olan "yüz elli dördüncü" çalışma başkanına atandı. 2011 yılına kadar, astarın iyileştirilmesiyle ilişkilendirilen tüm iş komplekslerini yönetti.

1969'da Sovyetler Birliği, Fransız Le Bourget'daki Salon'da deneyimli bir TU-154'ü gösterdi.

Mayıs 1971'de "Aeroflot" çizgilerinde üretim öncesi makinelerin operasyonel testleri başladı. Tiflis, Sochi, Mineral Suları ve Simferopol'daki Sovyet başkentinden posta göndermek için kullanıldı. Güzergahın ilk düzenli yolcu uçuşu Moskova - Mineral Suları TU-154, Aeroflot'un 49. yıldönümü gününde gerçekleştirildi - 9 Şubat 1972.

Seksenlerde, çeşitli seçeneklerin TU-154'ü, aeroflotun en büyük makineleri haline geldi. SSCB'nin neredeyse tüm büyük şehirlerinin hava limanlarından sömürüldüler. Yaz aylarında, Uçak, ülkenin güney bölgelerinde çok sayıda tatilcinin ana taşıyıcısı haline geldi. Neredeyse yaklaşık yüz Avrupa, Asya ve Afrika'da kısacık oldu. 1996 yılının başında Quaz yaklaşık 950 araba yaptı. TU-154 seri olarak 2013 yılına kadar üretildi. Bugüne kadar, yaklaşık 80 araba faaliyette bulunmaya devam ediyor.

İlk konuların uçakları iyi uluslararası talep kullandı. Şaşırtıcı olmayan: Batı meslektaşlarına daha düşük olmamakla birlikte, gözle görülür şekilde onları rahatça üstündür. Kapitalizm ile, makinenin karlılığı ilk etapta gelir, operatöre gelir getirmesi gerekir. SSCB'de yaklaşım bir başkasıydı, karın çıkarılması hakkında değildi, ancak yolcuların (özellikle, özellikle de üç katlı bir şema sağladığı) ve rahatlıkları hakkında değildi. Şimdi bu konuda nadiren hatırlandı, ancak o yıllarda, Sovyetler Birliği, yolcu uçağı salonlarının tasarımı için bir moda yasalcısıydı, bu dünya havacılık sürümleri tarafından belirtildi ve ilgili diploma ve uluslararası hava gösterisinin diğer ödüllerini kanıtladı. 1972'den bu yana, TU-154 satıldı ve Bulgaristan ve Macaristan, Çek Cumhuriyeti, Romanya, Küba, DPRK'da faaliyet göstermeye başlandı. Yurtdışındaki seksenlerin ortasına toplam 60 araba satıldı. TU-154M'nin yeni bir modifikasyonunun ortaya çıkmasıyla birlikte, ihracat daha da genişledi. 20. yüzyılın sonunda, bu modifikasyonun uçakları PRC, Küba, İran, Polonya, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Slovakya ve Almanya'da ameliyat edildi. Sınırda, neredeyse yarısı PRC'yi satın aldıklarını yaklaşık 100 TU-154M koydular. O yıllarda, Rusya'daki bu uçak ve BDT ülkelerinde en fazla sömürülen yolcu astarıdır.

Sovyetler Birliği'nin çöküşünden önce, Cuaz AO Antk ile birlikte. BİR. Tupolev, TU-154'ün 22 farklı seçeneğin bir dizisinde geliştirildi ve tanıtıldı. Aynı zamanda, Sıvılaştırılmış gaz olarak alternatif bir yakıt türü kullanılarak dünyanın ilk uçağı, dünyanın ilk uçağı oluşturmanın temelini oluşturdu ve daha fazla gelişimi TU-156 (sıvı hidrojen üzerinde).

TU-154'ün ilk iki yılı çalışma, daha fazla gelişimi için önemli fırsatlar olduğunu göstermiştir. Okb ve Cuaz'ın ortak faaliyetlerinin bir sonucu olarak, TU-154A modifikasyonu ortaya çıktı.

Önceki sürümden TU-154A'nın ana yapıcı farkı, NK-8-2 uçak motorlarının NK-8-2U'yu arttırılmış itişmeyle değiştirmekti; bu, planörün iyi güçlü fırsatlarını verimli bir şekilde kullanmasına izin veren, Off ağırlığı "yüz elli dördüncü" ila 94 tona kadar ve 16 ton ticari yükün 900 km hızında 3300 km'ye kadar olan aralık uçuşu. 1974'ten beri 78 TU-154A üretildi. En çok kitlesel modifikasyon, seksenlerin ortasındaki seri üretimin tamamlanmasına kadar 486 araba miktarında serbest bırakılan TU-154B idi. TU-154B, kaynağını arttırmak için planörün tasarımı ile güçlendirildi. Aynı zamanda, kalkış ağırlığı 98 tona yükseldi. Ayrıca, kanatın mekanizasyonunun kontrol sistemini, kalkış modlarında değiştirilmiş sapmalarla değiştirdi.

TU-154B, iki ana turist versiyonunda, 152 (yaz) ve 144 yer (kış) ek dolaplarla üretildi. Düzenler, 138 ve 146 koltuklarda salonlarla yapıldı.

Makinenin bir seçeneğinden diğerine yeniden ekipman çalışma koşulları altında gerçekleştirilebilir. Seri üretimin dağıtımına ek olarak, TU-154b, mevcut Park TU-154 ve TU-154A'nın standart B "altındaki park yeri modernize edildi. Böylece, seksenlerin başında, erken değişikliklerin hemen hemen tüm uçakları iyileştirildi.

Hava taşımacılığının verimliliğini daha da arttırmak için, 159-169 yer için tasarlanmış, seri üretim tu-154b-1 tanıtıldı. TU-154B-2 adını alan 180 yolcu başına ekonomik sınıfın dönüştürülebilir versiyonu yaratıldı. Yeniden ekipmanlar, buffet mutfağının AirAdds tarafından sadece 2-2.5 saat boyunca dışlanması nedeniyle yapılmıştır. Daha sonra, TU-154B-2, TU-154B parkının ana kısmıydı. İkincisi temelinde kargo makinesi projesi başlangıçta TU-154T ve daha sonra - TU-154C'nin belirlenmesini aldı. Hem kargo ve kargo yolcu sürümlerinde kullanıldığı varsayıldı.

Seksenlerin başında, Kuaze, TU-154B standartları altındaki kaynak iyileştirmelerinin eşzamanlı olarak yapıldığı yirmi TU-154 ve TU-154A'nın planlanan yirmi TU-154 ve TU-154A'yı navlun 9 uçağına yeniden tasarlandı. Sol tarafa kargo kapısı (2.9x1.8 m) monte edildi. Toplam ağırlığa sahip toplam ağırlıklı yük, bağlama ızgaraları ile dokuz palet sabitlemesi üzerine yerleştirildi ve topun üzerindeki kargo kabini boyunca ve manuel olarak hareket ettirildi. Yer raylarına kurulu düğümlerle ilgili bölümlere kaydedildi. Mürettebat kabini, bariyer ızgarasını kullanarak malların olası hareketinden korunmuştur.

TU-154M modernizasyonunun temel görevi, daha ekonomik çift devre motorları D-30K'yı kurarak yakıt tüketiminin önceki sürümüyle karşılaştırıldığında önemli bir azaldaydı. Kuyruk, motorların yeni Motogondol'teki motorların montajı ile gövdecinin dokunmasıyla değiştirildi ve yardımcı gücünü orta motor kanalının altındaki bölmeye hareket ettirdi. Değişiklikler ve Dahili Kanat Flepleri geçti.

1978'de, Okb Mmz "deneyiminin" Kuibyshev şubesi, üç uçak motoru D-30K ile ilk değiştirilmiş TU-154B uçağı için belgeler geliştirmeye başladı. Doğal PCTP düzenini oluşturdu, kurulumun tüm "dar" yerlerinde çalışmasına izin verildi ve tasarım belgelerinin düzeltilmesi. TU-154B için, yolcu kabininin aşağıdaki düzenlerini hazırladığı varsayılmıştır; Karma seçenek - 154 koltuk, turist - 164 koltuk, ekonomik - 180 koltuk. Kargo seçeneği, TU-154C tipi ve karışık kargo yolcusu - 102 koltukta ve ön yolcu bölmesinin yerine iki standart kapta olduğu kabul edildi.

OKB P. Solovyov'daki Motor D-30K, kaynağı artırarak ve 500 kgf başına düşüşü azaltarak, güvenilirliği arttıran ve spesifik yakıt tüketimini azaltarak yükseltildi. D-30KU-154 atamasını alan yeni motor, bir dereceye kadar çift devre ile 0.69 kg / kg'lık, 0.69 kg / kg'ı geçmeyen, 3.45 dereceye kadar olan düşük spesifik bir yakıt tüketimine sahiptir. Referans için: Bu yıllarda Boeing 737'ye kurulu olan Amerikan JT8D-15A motoru, belirli bir tüketim 0.73-0.779 kg / kg'a sahipti.

Aynı zamanda, uçağın aerodinamiği iyileştirildi, bu yüzden motorun yükseliş modunda aerodinamik kalitede bir miktar artış elde etmek için, motorun artan çift devre derecesi ile kurulmasına rağmen, mümkün olmuştu. Bu, kanattaki iç kanatların montajı ve gövde ile yeni eğimi, gövdein kuyruğunun kuyruğunu değiştirerek gerçekleşti. Kanatların mekanizmalarının kaplanmasının kaplanmasının yanı sıra, kaldırma mekanizasyonu altında kanattaki sızdırmazlık ve örtüşme yuvaları ve boşlukları azaltmak. Sonuç olarak, maksimum aerodinamik kalite, en iyi iki bağlantı havayollarına (hatırladığında, TU-154'in üç motoru olduğu) 15 birime yükselmiştir.

İlk uçuş TU-154M yükselttiği 1980'lerde yapıldı. Fabrika testleri, çoğunlukla geliştiricilerin beklentilerini doğruladı: Uçak, özelliklerine göre olan MGA'nın gereksinimlerine karşılık geldi. 1981 yazında, TU-154M kapsamlı testler geçti. Ve üç yıl sonra, Temmuz ayında, test pilotunun ekibi A. Talalakin ilk seri arabayı havaya kaldırdı ve yeni sürümün büyük ölçekli üretimine başladı.

Seri makineler, Motorlar D-30KU-154 2. serisini geliştirmiştir. Yolcu salonları çeşitli versiyonlarda yapıldı. "B" modifikasyonu ile karşılaştırıldığında yakıt verimliliği, 3000 km'ye kadar olan aralıklar arasında% 10-20 oranında iyileşmiştir ve% 30 - 3000 km'dir. Uçuş sırasında, önceki seçeneğe kıyasla 1000 kg yakıt.

Seksenlerin sonundan, yeni bir pilot navigasyon kompleksi "Yasemin", ATSU-154-3 ile tamamlanan ATSU-154-3 ile tamamlanan bir atalet sistemi I-21 ile TU-154M'de ortaya çıktı, bu da gereksinimlerine göre otomatik iniş yapmayı mümkün kılan. ICAO kategorisi.

Burand Orbital gemisinin otomatik iniş sistemini çözmek için bir dizi uçan laboratuvar inşa etmek gerekiyordu. Air-uzay aracının uçuşunun çoğaltılması için bir uçan standı oluşturun kolay değildi. Sonuçta, "Baranus" üzerindeydikleri gerçeğine özdeş olan otomatik ve manuel iniş sistemlerinin oluşturulması gerekliydi. Ağırlık ve geometrik boyutların yakınında, TU-154, temel bir makine olarak seçildi. Bunun "toplu olarak" manevra yapması için, uçuşun dinamikleri üzerindeki uzmanlar değişen istikrar ve yönetilebilirlik sistemi geliştirdi ve "Burana" ve TU-154 personel sistemleri arasında "girdi". TU-154L'nin atanması altındaki yeni uçak, yörünge gemisinin dinamik olarak benzer bir analoğuna dönüştü.

Bir uçan laboratuvara inerken, iki yan motor ters modda tanıtıldı ve normalde çalışan merkezi motora muhalefette, uçağı geri çekti. Bu nedenle gövdein kuyruğu güçlendirmek zorunda kaldı. Ek olarak, genellikle kullanılan TU-154 interceptörleri, rulo üzerindeki ortaklarla birlikte çalışmak için kullanılır ve iniş sonrası saptan sonra, sürekli akışa sergilendi. Uçuşun yörüngesi o kadar havalandırıldı, sanki araba düşüyor gibi yerden görünüyordu.

Sağdaki pilotun düzenli olarak yerine TU-154LL'de, "Baranus" nın üzerine koyulduğuna özdeş olan kontrol kolu ve dijital sistem aletleri ile bir komut gönderisi kurdu. Uçuşlar sırasında burası kozmonot testini işgal etti.

Program, çeşitli değişikliklerin beş uçakını dönüştürdü. Ayrıca, iki araba tam otomatik modda inebilir. Dışarıdan, seri TU-154'ten uçan laboratuvarlar, ek sistemik antenler ve diğer küçük işaretlerin varlığı ile ayırt edildi. TU-154L'de 200'den fazla uçuş yapıldı, bu da Turan Araç Testi için gerekli verileri almanıza izin verdi.

Doksanların başında NATO ve Rusya ve Rusya, Avrupa'daki askeri faaliyetler için hava anketleri sağlayan bir sistemi dağıtmaya karar verdi. Temel bir uçak olarak, bunun için çeşitli zeka subayı sunuldu ve özellikle TU-154'ün ana yolcu uçağının yenilemesini sağladı.

1995 yılında Daimler Benz Airbas'ta Daimler Benz Airbas'ta, TU-154M uçağının "Açık Sky" programının altında bir dönüşümünü gerçekleştirdi. Önceden, bu makine GDR'ye aittir ve sendika Luftwaffe'de çalıştırıldıktan sonra. Uçak, optik fotoğraf ve video kameraları ile donatılmıştır. Yolcu içi yeni görevler için tamamen yeniden tasarlandı. Ancak, makine bu program için kısa bir süre için kullanılmış, 1997'de bir felakete çarptı. TU-154M dönüştürme konusundaki benzer çalışmalar ACK'lar tarafından yapıldı. TU-154M-O projesini hazırlayan Tupolev.

1968'den 2013'e kadar olan süre boyunca. 998 TU-154 TU-154B ve TU-154M olan çeşitli modifikasyonların uçağı yapıldı. Sonuç olarak, TU-154'ün tüm modifikasyonlarının, ekipmanın bileşiminde ve düzeninin uçağın ilk örneklerinden önemli ölçüde farklı olduğu belirtilmelidir. Bu anlaşılabilir: çünkü 45 yıllık operasyondaki uçak gazetesi, bir Teknik Devrim olmamasına rağmen, zamana uymaya devam etti.

Kaynaklar: Wulfov A., Kolesnik D. "Çalışma Atı" TU-154: 30 yıl gökyüzünde // havacılık ve kozmonotik. 1998. №11-12. C.24-32.Rigmanuty V. TU-154 // Havacılık ve Kozmonotikler. 2000. №3. Pp. 35-43. Rigmanuty V. 30 yıllığın uzunluğu / / anavatan kanatları. 1998. №1. C.4-8.ger V. Bilinmeyen Tupolev. M.: Yauza, 2008. C.211-223.Shevchuk I. 80 yaşında KB OJSC "Tupolev" // Kanatlar. №17. S.32-33.


Добавить комментарий